Caminhão "Russo-Balt T40 / 65" com arma antiaérea Tarnovsky / Lender. Ano de 1916.
ENCAMINHANDO FECHAS DE VAPOR
O ancestral do carro, o vagão a vapor, foi fabricado pela primeira vez em 1769 por ordem do departamento militar francês, o capitão Nicolas Joseph Cugno. O exército mais uma vez atuou como o motor do progresso técnico.
Em meados do século XIX, as locomotivas rodoviárias a vapor já eram produzidas em vários países. Na Rússia, as primeiras experiências com um novo veículo aconteceram no gelo do Golfo da Finlândia e do Neva no inverno de 1861-1862. Na rota Kronstadt-Petersburgo, dois trens de passageiros de 15 carruagens estavam circulando. Em vez das rodas dianteiras, as locomotivas de 12 toneladas tinham esquis enormes. Mas o gelo não confiável e a impossibilidade de operação de máquinas pesadas no verão trouxeram perdas e os experimentos pararam.
Os militares russos adquiriram as duas primeiras unidades de trator na Grã-Bretanha em 1876. No mesmo ano, dois tratores foram fornecidos pela doméstica Maltsovskie Zavody. Essas máquinas eram chamadas de locomotivas a vapor naquela época. No total, 12 locomotivas no valor de 74.973 rublos foram compradas para o Ministério da Guerra em 1876-1877. 38 copeques Por ordem imperial de 5 de abril de 1877, teve início a formação de uma unidade separada, denominada "Equipe Especial de Locomotivas Rodoviárias a Vapor".
Locomotivas a vapor participaram da guerra russo-turca - rebocaram armas de cerco, transportaram centenas de milhares de poods de carga, incluindo barcos a vapor, substituindo 12 pares de touros de uma vez, funcionaram como locomotivas em bombas d'água … E totalmente pagas todos os custos. Em 1880, locomotivas a vapor forneciam transporte de mercadorias para a expedição Akhal-Teke do General Skobelev. Eles completaram a tarefa, mas um ano depois foram cancelados. Este foi o fim da história da primeira unidade automotiva do exército russo.
PRIMEIRA EXPERIÊNCIA
Em 1897, um carro "Delage" de 5,5 assentos e seis lugares, que, no entanto, pertencia ao Ministério das Ferrovias, participou das manobras perto de Bialystok. Em 1899, o engenheiro do Ministério das Ferrovias Abram Tannenbaum publicou uma série de artigos "A questão da scooter militar em nosso exército", nos quais propunha o uso de carros como veículos de reconhecimento, comunicações, para colocar várias armas neles e transportar mercadorias. E também para a criação de veículos blindados de combate em sua base. Essas propostas encontraram apoio nas tropas e no quartel-general, porém, mal expressas financeiramente.
Os marinheiros estavam à frente do exército. Em 1901, o Departamento Marítimo recebeu o caminhão Lutskiy-Daimler. Ele foi recomendado para ser pintado em uma cor brilhante. Naquela época, ninguém pensava em disfarce. O caminhão trabalhava na fábrica Izhora, substituindo 10 cavalos no transporte de mercadorias para Kolpino. Assim, o carro entrou imediatamente no serviço militar e na indústria de defesa.
Na Guerra Russo-Japonesa de 1904-1905, havia de 20 a 30 veículos no exército ativo. Por exemplo, em Port Arthur, um pequeno carro da marca Starley-Psycho original estava rodando. Mas o primeiro veículo de combate verdadeiro foi testado no exército russo apenas em 1906 - o blindado "Sharron, Girardot e Voy" com uma torre de metralhadora, executado pelo exército francês em 1903. Mas os testes na Rússia de alguma forma desapareceram e eles se lembraram dos carros blindados novamente apenas em 1914.
A verdadeira motorização do exército russo começou com a garagem de Sua Majestade. Logo, essas garagens apareceram em todos os palácios - em São Petersburgo, Novy Peterhof, Gatchina e uma residência de verão em Livadia. Duas escolas imperiais de motoristas foram estabelecidas, porque muitos carros foram comprados. Mesmo assim, os autocratas russos se apaixonaram por "Mercedes". Havia tantos carros que eles foram alugados. Em particular, o serviço de correio, que foi o primeiro a avaliar o efeito econômico da substituição de um cavalo por um motor.
O motorista pessoal do imperador, um cidadão francês, Adolphe Kegresse, inventou o primeiro carro de meia pista do mundo. O simples cortesão não parecia ter problemas com a implementação de suas idéias. Em 1914, Kegresse patenteou a invenção na Rússia e na França. Deve-se notar que em 1918-1919, 12 carros blindados de meia pista Austin-Kegress foram construídos na fábrica de Putilov.
No exército, como de costume, nem todo mundo deu boas-vindas à inovação técnica. O Ministro da Guerra, Vladimir Sukhomlinov, lembrou: "… Alguns membros do conselho falaram no sentido de que esta" ferramenta complexa e frágil "é inaceitável para o nosso exército: o exército precisa de carroças simples sobre eixos fortes!" E o general Skugarevsky exigiu que "para evitar o uso desnecessário de carros, eles deveriam ser mantidos trancados a sete chaves".
Felizmente, um entusiasta de novas tecnologias como o jovem oficial Pyotr Ivanovich Sekretev acabou por estar no exército. Um aristocrata dos cossacos, ele nasceu em 1877 e cresceu na aldeia de Nizhne-Chirskaya, 2º distrito de Don. Ele se formou no corpo de cadetes em Novocherkassk e na escola de engenharia Nikolaev. Ele serviu em uma unidade de sapadores em Brest-Litovsk, Varsóvia, Manchúria. Em abril de 1908, ele se aposentou com o posto de capitão e se formou no departamento de engenharia do Instituto Politécnico de Kiev como engenheiro externo com o posto de engenheiro-tecnólogo. Depois disso, em outubro do mesmo 1908, foi novamente admitido ao serviço militar com a patente de capitão de um batalhão ferroviário. E em julho de 1910, como um oficial tecnicamente competente, enérgico e de mentalidade progressiva, foi nomeado comandante da 1ª Companhia de Automóveis de Treinamento em São Petersburgo. Aliás, foi Sekretev quem inventou o emblema da tropa automobilística que ainda existe hoje, conhecido no exército como “borboleta” e “iria voar para longe, mas as“rodas”estão no caminho”.
A empresa tem realizado pesquisas, participando de diversas atividades militares. Dois esquadrões de caminhões operaram durante a campanha de 1911 na Pérsia, quando a guerra civil estourou lá. A experiência foi adquirida na operação de equipamentos em condições de inverno nas montanhas, com geadas e nevascas.
A empresa foi formada pela maior permissão de 16 de maio (29 de maio, novo estilo) 1910. Naquela época, o Departamento de Automóveis já existia há um ano no Departamento de Comunicações Militares da Diretoria Principal do Estado-Maior Geral, e a formação de até oito empresas automotivas havia começado. Mas antes do consentimento mais elevado, tudo isso, por assim dizer, não existia. Portanto, 29 de maio é considerado o Dia do Motorista Militar e a data da criação das tropas de automóveis.
Um centro de pesquisa e treinamento para a organização e desenvolvimento da indústria automotiva em todo o exército russo surgiu sob o nome de "empresa". Aqui, eles não treinavam apenas oficiais - comandantes de divisões automotivas e suboficiais - instrutores do negócio automotivo. Aqui eles estudaram e testaram novos equipamentos, desenvolveram regras de operação.
VERIFICAÇÃO POR GUERRA
A motorização do exército russo dependia de países estrangeiros, onde muito dinheiro era gasto. A Primeira Guerra Mundial mostrou toda a perversidade de tal política. Mas foi apenas em 1916 que uma decisão tardia foi tomada para construir várias fábricas de automóveis nacionais. Mas esta decisão não resolveu nada e decididamente não fez sentido no país rapidamente arruinado e decadente.
Na Rússia, havia empresas que se dedicavam à produção de carros com chaves de fenda a partir de peças importadas, por exemplo, a famosa Russian-Baltic Carriage Works (Russo-Balt). Mas a indústria nacional não contava com a produção dos materiais necessários para a indústria. Houve uma proposta de compra e transporte de toda a fábrica britânica "Austin" para a Rússia. Como cem anos depois, havia entusiastas suficientes entre os capitalistas e oficiais para comprar a dependência da Rússia de um fabricante estrangeiro de equipamento militar. Parece que há um benefício nisso.
No início da Primeira Guerra Mundial, o exército russo tinha 711 veículos padrão. Destes, 259 são automóveis, 418 caminhões e 34 especiais. E também 104 motocicletas. Em 17 de julho de 1914, após quatro anos de burocracia, foi aprovada a Lei “Sobre o serviço militar automobilístico”, que determinava o procedimento de mobilização (requisição) de veículos particulares com indenização monetária.
Com a eclosão da guerra, carros particulares foram convocados para o exército junto com motoristas. A compensação foi bastante subestimada, mas houve poucas reclamações. Os carros tinham que atender a certas características técnicas - em termos de potência, número de assentos, distância ao solo. Só em Petrogrado, cerca de 1.500 veículos foram “transformados” no exército. O Exército, por outro lado, comprou de volta todos os carros que vinham do exterior para encomendas feitas anteriormente.
E aqui surgiu um fenômeno tão grave como "marcas diferentes". Simplesmente não foi possível encontrar peças de reposição para dezenas de marcas de automóveis. Foi especialmente difícil com "Mercedes", "Benz" e outros produtos de empresas "inimigas", cujas peças sobressalentes eram fabricadas na Alemanha e na Áustria-Hungria. Sim, e o equipamento teve que ser colocado ao ar livre - garagens e até galpões não eram armazenados com antecedência. O recrutamento de automóveis não se justificava. Em vez de uma reserva, acabou sendo um processo de seis meses, sobrecarregado de burocracia e má organização.
Vale ressaltar que o exército francês tinha apenas 170 carros para a guerra, mas somente após a mobilização recebeu 6.000 caminhões e 1.049 ônibus em poucas semanas, e logo se mecanizou totalmente, graças à indústria desenvolvida. O exército britânico, que contava com apenas 80 veículos, não custou muita mobilização. Foi o suficiente para ela em sua ilha.
Desde 1908, a Alemanha segue uma política de subsídio parcial da compra de caminhões por particulares e empresas, sujeito à sua doação ao exército em caso de guerra. Isso incentivou o rápido desenvolvimento da indústria automotiva no país e, um ano após o início da guerra, o exército tinha mais de 10.000 caminhões, 8.600 carros e 1.700 motocicletas. A mesma política foi seguida pela Áustria-Hungria. Embora ela não tivesse uma indústria desenvolvida, ela também motorizou seu exército em um nível bastante elevado.
A maior parte do livro é dedicada à Primeira Guerra Mundial. As formações automobilísticas do exército russo, o uso de material e combate são descritos em detalhes. É dada especial atenção aos veículos blindados. São apresentadas as estatísticas da produção de veículos blindados na Rússia em 1914-1917 em várias empresas e oficinas militares com uma lista de marcas de fabricantes e tipos.
O exército russo era um dos mais ricos em veículos blindados. Havia centenas deles. Alguns foram feitos diretamente nas oficinas da linha de frente usando escudos de armas capturadas. No exército alemão para toda a guerra, existem apenas 40 carros blindados, dos quais apenas 17 são de sua própria produção, o resto são capturados.
Durante a guerra, Peter Sekretev ascendeu ao posto de general. Ele estava à frente de uma grande organização da indústria automotiva, abrangendo um grande número de especialistas e técnicos automotivos, escolas de motoristas, empresas de reparo e manufatura, bem como uma série de escritórios de compra, aceitação e envio de carros para a Rússia da América, Itália, Inglaterra, França e outros países.
Imediatamente após a Revolução de fevereiro, Sekretev recusou-se a fornecer um carro pessoal a um membro da Comissão Militar da Duma, Kliment Voroshilov de patente inferior. O futuro "marechal vermelho" imediatamente expôs o "general contra-revolucionário" e ele foi preso. Ele foi preso por uma equipe de autoescola, liderada pelo desenhista Maiakovski, que veio para lá como voluntário em 1915 sob o patrocínio de Maxim Gorky. Sekretev foi libertado apenas após a Revolução de Outubro. E ele morreu no exílio em 1935.
