No início dos anos 50 do século passado, o exército soviético, ocupado com seu desenvolvimento e aumentando sua capacidade de defesa, enfrentou uma série de problemas característicos. Entre outras coisas, verificou-se que nem todos os veículos disponíveis cumprem os requisitos. Para fornecer a logística necessária, os militares precisavam de veículos de alto tráfego. Um dos primeiros desenvolvimentos desse tipo foi a máquina ZIS-E134 "Modelo 1".
Em uma guerra hipotética, as tropas soviéticas teriam que mover e transportar mercadorias não apenas por estradas, mas também por terrenos acidentados. Os veículos com rodas existentes, com capacidade de manobra insuficiente, nem sempre conseguiam lidar com tais tarefas. Os transportadores rastreados, por sua vez, enfrentaram obstáculos, mas não diferiram na facilidade de operação e no alto recurso. Além disso, o chassi sobre esteiras era inferior ao chassi com rodas ao trabalhar em boas estradas.
Protótipo ZIS-E134 "Modelo 1"
Em 25 de junho de 1954, o Conselho de Ministros da URSS adotou uma resolução sobre a formação de uma série de novos escritórios de projetos especiais (SKB). Estruturas semelhantes surgiram na estrutura de várias fábricas de automóveis importantes. A tarefa do SKB era criar equipamentos especiais encomendados pelo departamento militar. Simultaneamente ao decreto sobre a constituição de novas agências, surgiu o despacho para a criação de diversos projetos de viaturas especiais para o exército.
O exército queria um veículo de oito rodas de altíssimo desempenho, capaz de trabalhar com eficiência nas estradas e em terrenos muito acidentados. O carro teve que superar vários obstáculos, incluindo obstáculos de engenharia; cursos d'água tiveram que ser atravessados. Ao mesmo tempo, o novo veículo tinha que transportar até 3 toneladas de carga na traseira e rebocar um trailer de até 6 toneladas.
Os termos de referência e o pedido para o projeto de uma máquina promissora foram recebidos pela fábrica de Moscou em homenagem a V. I. Stalin (ZIS) e a Fábrica de Automóveis de Minsk (MAZ). Com uma vasta experiência na área de caminhões fora de estrada, ambas as empresas puderam apresentar projetos experimentais prontos e equipamentos experimentais de novos tipos em um tempo relativamente curto. No Special Design Bureau da fábrica ZIS, o trabalho de design foi realizado sob a liderança do designer-chefe V. A. Gracheva.
Visão de estibordo
O projeto de teste do SKB da planta de Moscou recebeu a designação de trabalho ZIS-E134. Ao longo de vários anos, três variantes de equipamento experimental foram criadas com uma ou outra peculiaridade. De acordo com o projeto em sua forma original, um modelo de protótipo "Modelo nº 1" foi construído. Segundo alguns relatos, na documentação do Ministério da Defesa, essa máquina aparecia como ZIS-134E1. É curioso que todo o trabalho neste projeto foi concluído e concluído antes de meados de 1956. Como resultado, o carro manteve as letras "ZIS" em sua designação e não foi renomeado de acordo com o novo nome do fabricante.
Deve-se notar que de acordo com os resultados do teste da máquina ZIS-E134 "Modelo No. 1", uma versão melhorada do projeto original foi desenvolvida. Ele manteve a designação anterior, mas ao mesmo tempo diferia em uma série de mudanças e inovações importantes. O protótipo do ZIS-E134 atualizado foi designado como "Modelo No. 2" ou ZIS-134E2. Logo um terceiro protótipo apareceu. Na verdade, os três modelos em execução eram máquinas completamente diferentes, mas tinham nomes semelhantes. Isso pode causar alguma confusão.
Todos os requisitos básicos para um veículo todo-o-terreno promissor relacionados às características de corrida em terrenos altamente acidentados, incluindo aqueles equipados com barreiras de engenharia. Tal tarefa técnica forçou V. A. Grachev e seus colegas usam soluções técnicas bem conhecidas e fundamentalmente novas no primeiro projeto do ZIS-E134. Como resultado disso, o novo carro deveria ter uma aparência técnica atípica e uma aparência original, o que, no entanto, permitia resolver todas as tarefas definidas.
Diagrama de máquina experimental
O projeto propunha a construção de um veículo especial de quatro eixos com estrutura de chassi. No topo do quadro, o motor e a cabine deveriam ser colocados, cobertos por um corpo comum. Este último ocupava cerca de metade do comprimento da máquina, aproveitando ao máximo o espaço disponível. A metade traseira do quadro servia de base para a área de carga, na qual uma ou outra carga útil poderia ser colocada. O quadro foi baseado nas unidades do carro ZIS-151. Como parte do novo projeto, o quadro serial existente foi reforçado e ligeiramente reduzido. O mesmo carro "compartilhava" a cabine fechada, que teve que ser ligeiramente reconstruída.
Sob o capô do veículo todo-o-terreno ZIS-E134 foi colocado um motor a gasolina ZIS-120VK modificado, que diferia dos produtos de série no aumento de potência. Como parte do novo projeto, ele foi impulsionado pelo retrabalho do cabeçote do cilindro e do mecanismo de distribuição de gás. Como resultado dessa mudança, um motor com volume de 5,66 litros era capaz de fornecer potência de até 130 cv. O forçamento levou a uma certa redução do recurso, mas isso não foi considerado um empecilho sério.
A finalidade específica da máquina e o design especial do chassi levaram à necessidade de desenvolver uma transmissão original, que incluía um grande número de unidades diferentes. Um conversor de torque / transmissão hidráulica automática de três estágios, emprestado do ônibus experimental ZIS-155A, foi conectado diretamente ao motor. A sua presença estava associada à necessidade de um aumento múltiplo do torque ao iniciar o movimento: em solos moles, era necessário um aumento de quatro vezes neste parâmetro. Durante a condução, o conversor de torque tornou mais fácil controlar a máquina mudando as marchas automaticamente. Além disso, esse dispositivo tinha uma função reversa, o que tornava mais fácil "balançar" um carro preso. Ao quebrar a conexão rígida entre a usina e outros elementos de transmissão, a transmissão hidráulica também protegeu o motor de estolagem durante sobrecargas.
Esquema, vista superior
Uma caixa de câmbio de cinco marchas emprestada do caminhão ZIS-150 foi colocada no nível da parede traseira da cabine. Em relação à sua localização, foi necessário usar uma alavanca de controle relativamente longa e curva. A caixa de câmbio estava conectada a uma caixa de transferência de dois estágios, que tinha engrenagens de esteira. Ele distribuiu torque a um par de tomadas de força ligadas a diferenciais de deslizamento limitados nos quatro eixos. A caixa de transferência e as tomadas de força foram retiradas do transportador de pessoal blindado BTR-152V. Todos os dispositivos mecânicos da transmissão foram conectados entre si por meio de cardans.
A capacidade ultra-alta de cross-country seria fornecida, em primeiro lugar, por um chassi de design especial. No projeto ZIS-E134E, de acordo com a necessidade do cliente, deveria ser utilizado um chassi de quatro eixos com rodas. Para distribuir uniformemente o peso da máquina no solo, optou-se por instalar eixos em intervalos iguais de 1,5 m. Nesse caso, duas rodas de cada lado ficavam sob o motor e a cabine, e as outras duas sob a carga área. Os eixos contínuos do BTR-152V foram usados com uma suspensão em molas de lâmina, reforçada com amortecedores de dupla ação. Os dois eixos dianteiros tinham controles de direção hidráulica.
Foi proposto equipar o veículo todo-o-terreno com pneus I-113 especialmente criados. Esses produtos, de construção em oito camadas, tinham um tamanho de 14,00-18 com um diâmetro total de 1,2 M. O material rodante recebeu um sistema centralizado de regulação da pressão dos pneus. A pressão do ar variou de 3,5 kg / cm 2 a 0,5 kg / cm 2. Quando a pressão mudou de máxima para mínima, a área de contato com o solo aumentou cinco vezes. Todas as rodas foram equipadas com freios tipo sapata, controlados por sistema pneumático centralizado.
"Layout 1" supera o obstáculo
Apesar do diâmetro relativamente grande das rodas, a distância ao solo do veículo era de apenas 370 mm. Para evitar possíveis problemas ao dirigir em terrenos difíceis, as pontes foram cobertas com uma palete de fundo especial suspensa sob a estrutura. Ao mover-se em terreno com neve, foi proposto o uso de uma lâmina especial em forma de cunha montada sob o pára-choque. Com sua ajuda, uma parte significativa da neve foi desviada para os lados das rodas.
A cabine estava localizada atrás do compartimento do motor no veículo ZIS-E134. O corpo da cabine e uma parte significativa de seu equipamento interno foram emprestados do caminhão serial ZIS-151. Ao mesmo tempo, um conjunto de novos equipamentos teve que ser instalado nele. A alavanca de câmbio específica, os controles do conversor de torque e outros novos dispositivos forçaram os projetistas a remover o assento do meio da cabine, tornando-a de dois lugares. Os medidores de temperatura e pressão de óleo no motor, direção hidráulica e transmissão hidráulica foram exibidos em um novo painel de instrumentos.
A parte traseira do chassi do experiente veículo todo-o-terreno foi destinada à instalação de uma plataforma de carga. Neste último caso, foi usada a carroceria de bordo do carro de série ZIS-121V. Ele tinha uma plataforma retangular, cercada em todos os lados por lados baixos. Além disso, arcos de metal foram usados para instalar o toldo. No futuro, após o lançamento da produção em massa, os veículos baseados no ZIS-E134 poderão receber outros equipamentos de destino, tanto para transporte quanto para fins especiais.
Veículo todo-o-terreno em terreno com neve
Um veículo cross-country ultra-high experiente tinha um comprimento total de 6.584 m com uma largura de 2.284 me uma altura (no teto da cabine) de 2.581 mm. O peso total do veículo foi fixado em 7 toneladas. Com carga útil de 3 toneladas na plataforma de carga, o peso total, respectivamente, chegou a 10 toneladas. Em rodando apenas na rodovia, o veículo poderia rebocar uma carreta de até 6 toneladas. No caso de trabalhos em solo, o peso máximo do reboque foi reduzido em 1 t. Pelos cálculos, na rodovia, o veículo todo-o-terreno poderia atingir velocidades de até 65 km / h. No solo, a velocidade máxima foi limitada a 35 km / h. Havia também algum potencial no contexto de superar vários obstáculos.
O desenvolvimento de um novo projeto e construção do "Modelo nº 1" durou pouco mais de um ano. A montagem do protótipo foi concluída em meados de agosto de 1955. Ao mesmo tempo, o novo carro entrou em testes de campo apenas alguns meses depois - em meados de outubro do mesmo ano. Os testes do veículo todo terreno foram realizados em diversos locais de testes da indústria automotiva e do Ministério da Defesa. Duraram vários meses, o que permitiu testar o equipamento em diferentes áreas, em diferentes terrenos e em diferentes condições climatéricas.
Durante os testes, o primeiro protótipo foi capaz de mostrar uma velocidade máxima de 58 km / h. A máquina se moveu com sucesso em estradas de terra, terrenos acidentados e solos com baixa capacidade de carga. O veículo todo-o-terreno comprovou a capacidade de subir encostas com uma inclinação de 35 ° e mover-se com uma inclinação de até 25 °. Podia atravessar uma vala de até 1,5 m de largura e escalar um paredão de 1 m de altura, atravessando obstáculos de água de até 1 m de profundidade. A presença de dois eixos direcionais melhorou a manobrabilidade. O raio de giro (ao longo da pista da roda externa) foi de 10,5 m.
Lâmina para trabalhar na neve
Durante os testes, atenção especial foi dada ao funcionamento da suspensão e das rodas com pressão variável dos pneus. Todos os sistemas de material rodante mostraram o desempenho e as capacidades desejados, mas não sem resultados inesperados. Como se viu, pneus macios com uma pressão relativamente baixa tornam possível dispensar elementos de suspensão elásticos. Esses pneus absorveram perfeitamente todos os choques e compensaram as irregularidades do terreno, deixando literalmente as molas sem trabalho.
O protótipo "Model No. 1", construído no âmbito do projeto ZIS-E134, foi considerado principalmente como um demonstrador de tecnologia capaz de mostrar os prós e os contras de novas soluções. Com base nos resultados do teste, esta máquina pode ser modificada para melhorar certas características e eliminar as deficiências identificadas. Em sua forma atual, não foi considerado um modelo possível para a produção em série e exploração em massa.
Os testes do primeiro protótipo continuaram até a primavera de 1956 e levaram aos resultados desejados. Um experiente veículo todo-o-terreno demonstrou na prática a correcção das ideias utilizadas, e também permitiu identificar os pontos fracos dos conceitos propostos. Sem esperar a conclusão dos testes do "Modelo nº 1", os projetistas do SKB ZIS começaram a desenvolver um projeto atualizado de um veículo cross-country ultra-high. É curioso que este projeto tenha mantido a denominação existente - ZIS-E134.
Protótipo ZIS-E134 "Layout 2"
Quase imediatamente após a conclusão dos testes de campo do "Modelo No. 1", o novo ZIS-E134 "Modelo No. 2" saiu para teste. Em conexão com os resultados preliminares do projeto anterior, algumas mudanças notáveis foram feitas no design desta máquina. Posteriormente, essas ideias foram desenvolvidas e até mesmo levadas para uma série em vários projetos subsequentes. É o segundo veículo experimental ZIS-E134 considerado o "ancestral" direto de vários veículos anfíbios todo-o-terreno ZIL conhecidos.
Como parte do projeto experimental ZIS-E134, apenas um protótipo de veículo da primeira versão foi construído. Após a conclusão dos testes independentes e conjuntos, ele foi devolvido ao fabricante e seu futuro destino é desconhecido. Segundo alguns relatos, posteriormente o protótipo foi desmontado por ser desnecessário. O desenvolvimento de tecnologia automotiva especial agora deveria ser auxiliado por outros protótipos.
O primeiro resultado do projeto de teste ZIS-E134 foi um modelo de protótipo nº 1, construído com base em componentes e conjuntos existentes. Seus testes permitiram esclarecer a aparência ideal de um veículo todo-o-terreno promissor e começar a construir um novo protótipo. Ao longo de vários anos, como parte do programa experimental, foram construídos três protótipos de veículos todo-o-terreno com o mesmo nome. O "Modelo nº 2" e o "Modelo nº 3", como seus predecessores, deram uma contribuição notável para o estudo do assunto dos veículos cross-country ultra-altos e também merecem consideração separada.
