UAZ-471
A primeira parte do material sobre a história do famoso "UAZ" foi sobre o difícil nascimento do conceito do futuro SUV do exército leve. A Fábrica de Automóveis Ulyanovsk no final dos anos 50 não tinha muita experiência no desenvolvimento de carros próprios, estava envolvida na montagem dos "carros" GAZ-69 e UAZ-450. O último carro foi o desenvolvimento independente de maior sucesso dos Ulyanovskitas e, à sua maneira, fez uma revolução local na indústria automotiva nacional. Até agora não foram produzidas máquinas dessa classe em nosso país - por isso o "pão" ainda está na esteira. Do portfólio de engenharia do pós-guerra do UAZ, pode-se destacar uma tentativa de colocar o caminhão a diesel UlZIS-253 na esteira em 1944. O carro era muito decente e poderia definir o tom para o desenvolvimento da indústria automotiva nacional por muitos anos. Mas, em vez do caminhão Ulyanovsk, um ZIS-150 muito menos perfeito entrou na esteira do ZIS de Moscou. Desde então, a Fábrica de Automóveis Ulyanovsk não fez nada maior do que o UAZ-3303.
O primeiro protótipo do exército "UAZ" foi o UAZ-460, que conseguiu participar de testes comparativos com o Land Rover e o alemão Sachsenring P3. Os clientes militares não ficaram satisfeitos com a pequena distância ao solo e, após a demonstração do equipamento, os residentes de Ulyanovsk foram revisar o projeto.
Mas também houve um protótipo extraordinário na história do UAZ. Um veículo todo-o-terreno com o índice 471 foi introduzido em 1960 e não tinha quadro. Sim, há sessenta anos o lendário "UAZ" quase ganhou uma carroceria de carga. Até agora, o quadro não saiu completamente de moda entre os fabricantes de veículos off-road. Podemos dizer com total confiança que o UAZ no início dos anos 60 não poderia ter fornecido à carroceria de carga a força e a confiabilidade necessárias para um veículo off-road militar. Além disso, o corpo de carga acabou sendo mais caro do que um quadro semelhante, e a suspensão independente era muito mais caprichosa do que a tradicional.
Mas a revolução UAZ-471 não terminou aí.
Os engenheiros forneceram ao carro um motor a gasolina de 4 cilindros em forma de V, construído com base em um M-21 "a gasolina" em linha. Os residentes de Ulyanovsk conseguiram aumentar a potência do motor de 70 para 82 cv. com., e os militares gostaram. O 471º protótipo foi rejeitado por ser muito vanguardista e até mesmo desprovido das engrenagens necessárias, mas o motor foi recomendado para produção. Mas, como costuma acontecer na indústria automotiva nacional, a tecnologia para a produção de um motor progressivo ainda não foi dominada.
O carro UAZ-471, como garante o especialista automotivo Evgeny Kochnev, não nasceu do zero. O Ford M151 estrangeiro, que apareceu no Exército dos EUA em 1959, serviu como o inspirador ideológico. O carro era de uma classe inferior do que os UAZs projetados, mas se distinguia por uma carroceria monocoque e suspensões de roda independentes.
Nos Estados Unidos, o M151 foi produzido em várias fábricas até 1982. É interessante que os engenheiros da fábrica de Moscou MZMA (a futura AZLK) tentaram oferecer uma técnica semelhante ao Exército Soviético. A empresa foi definitivamente excluída da gama de fabricantes de automóveis da União pela falta de um veículo militar. A situação em 1957 deveria ser corrigida pelo "Moskvich-415", que lembrava suspeitosamente o Willys-MB americano. Os carros da primeira série eram geralmente indistinguíveis do objeto de cópia, mas os jipes da segunda geração se distinguiam por alguma originalidade.
Mas nem os carros da primeira série nem da segunda impressionaram os militares. O relatório escreveu que os corpos dos "moscovitas" são muito fracos, a habilidade de cross-country e capacidade de suporte são insuficientes. Na literatura, ainda não há clareza quanto ao design dos veículos com tração integral - a carroceria era de carga ou tinha quadro? Seja como for, o próximo UAZ-469 perdeu seu irmão mais novo "Moskvich" e o corpo de suporte do protótipo 471.
Mas o modelo UAZ-460, que foi discutido na parte anterior da história e do qual os militares soviéticos não gostaram, atraiu … os chineses! Em 1965, sete anos antes do lançamento do UAZ-469 em série, o chinês Pequim (Pequim) dominou a produção do modelo BJ212. Na verdade, era um protótipo ligeiramente revisado do UAZ-460 com um motor de 75 cavalos, uma caixa de câmbio sincronizada de 3 velocidades e uma caixa de transferência de 2 velocidades. O UAZ chinês foi produzido praticamente inalterado até meados dos anos 80.
Primeiros contornos
Os militares soviéticos não gostaram, ao contrário dos chineses, do carro Ulyanovsk com um índice de 460 (devido à baixa capacidade de cross-country), bem como de um carro com um índice de 471 (muito complicado e caro). O UAZ-469, lançado em 1959, era para ser o meio-termo. O índice já correspondia ao futuro carro de produção, mas a aparência não ia longe de seu antecessor, o UAZ-460.
O SUV leve se distinguia por uma grande distância ao solo devido às caixas de engrenagens retas de estágio único. A carroceria era de três portas com uma tampa traseira dobrável e foi projetada para duas pessoas com uma carga de meia tonelada ou cinco com uma carga de 50 quilos. O estepe estava localizado atrás do motorista, o que excluía uma porta adicional no lado esquerdo do carro. Os SUVs foram equipados com motores de série de 70 cavalos do GAZ-21 Volga. Além disso, a embreagem foi emprestada de um carro de passageiros.
O principal destaque do projeto do protótipo UAZ-469 foi a suspensão independente da barra de torção - os operários com invejável persistência promoveram esta ideia na produção em massa.
Curiosamente, na UAZ, em paralelo, em uma base semelhante, a van off-road UAZ-470A também foi desenvolvida. No futuro, esta máquina substituirá o layout do vagão UAZ-450B e entrará no transportador com o índice 452. Como você pode ver, para compreender as complexidades da cultura de engenharia de Ulyanovsk, é necessária uma paciência notável.
Os motoristas militares, junto com o NII-21 especializado, organizaram testes comparativos em grande escala para novos SUVs, que duraram de janeiro a agosto de 1960. A série GAZ-69 e o protótipo inicial do UAZ-460B foram usados como veículos de controle.
O que o anteriormente rejeitado 460 UAZ esqueceu nesta corrida?
No final das contas, ele foi considerado uma versão barata de um veículo off-road para a economia nacional da União Soviética. Assim, já na fase de projeto em Ulyanovsk, duas especificações para um SUV foram estabelecidas - uma civil simples e uma militar complexa.
Durante a corrida, a primeira, a 17,5 mil quilômetros, o “pão” UAZ-470A se rendeu. O 469º carro passou muito mais, mas também não passou sem comentários. Não gostei do corpo muito angular, que cria alta resistência do ar em velocidades. Talvez o primeiro caso na história da Rússia em que motoristas militares se preocuparam com a aerodinâmica de um carro. Os veículos experimentais percorreram mais de 20 mil quilômetros e permaneceram em serviço. Mas os militares não gostaram do estado do motor M-21 depois de tal funcionamento e da baixa confiabilidade da transmissão. Em particular, a caixa de engrenagens foi destruída por uma montagem de má qualidade e defeitos na transmissão. O sistema de aquecimento do corpo basculante “UAZ” também causou críticas.
Mas entre as vantagens óbvias destacam-se uma cabine espaçosa, econômica e alta capacidade de cross-country. O carro foi na neve até 45-50 cm de profundidade, superando completamente o GAZ-69 nesta disciplina. O SUV Gorky não conseguia nem se mover ao longo da pista batida pelo UAZ na neve de meio metro.
O 469º diferia favoravelmente do "gazik" por mais um quarto de impulso no gancho, o que dava as características de um trator no carro.
Na rodovia e off-road, os sucessos do novo carro Ulyanovsk e do merecido GAZ-69 foram comparáveis.
As conclusões sobre o carro 469 foram pessimistas.
Representantes militares escreveram:
“A durabilidade e confiabilidade dos protótipos UAZ-469 é baixa, muito menor do que a do GAZ-56 e GAZ-69A, e requer melhorias estruturais e de produção. A questão de usar o UAZ-469 no Exército Soviético e na Economia Nacional pode ser resolvida depois que os testes de estado forem realizados."
