A reflexão leva muito tempo. Quanto mais o tempo passa, melhor você pode compreender algo que aconteceu. Já virei para este avião duas vezes, e agora - a terceira vez. Talvez Deus ame a trindade, mas na verdade, ele acabou de reler sobre este carro. Pensativo, porque acredite ou não, ele não desiste.
Há uma opinião (não apenas minha) de que toda a tríade de lutadores pré-guerra deve ser desmontada novamente e mentalmente circulada.
Mas vamos começar com LaGG-3.
Vamos começar olhando para a Espanha, onde os alemães nos atingiram com muita força por orgulho. É desagradável, mas descobriu-se que o país que começou do zero depois da Primeira Guerra Mundial tem aeronaves de melhor qualidade. E o I-16 de repente se tornou apenas um bom avião, em comparação com o Me-109, que acabou por ser o melhor.
Stalin não gostou muito quando ele voou de orgulho.
Além disso, não importa o que digam (uma pedra no jardim para todos aqueles que transmitem do exterior sobre o tema “fomos traídos!”), Joseph Vissarionovich estava longe de pensar em churrasco com Kakhetian com Adolf Aloizovich. Portanto, imediatamente após o debriefing nos céus da Espanha, no sentido literal da palavra, ele deu uma ordem para começar a trabalhar em uma aeronave que seria capaz de resistir ao Messerschmitt.
O problema era que um bom número de projetistas estava no modo de "pouso forçado". Não pretendo julgar o quão realista é criar algo criativo, estando de fato preso, mas acho que cavar um canal e projetar um avião ainda são coisas diferentes.
Stalin estava imbuído da situação com a vantagem repentina dos alemães. Por isso, todos foram realmente convidados a participar da competição para a criação de um novo lutador de linha de frente. Mesmo aqueles que se consideravam um designer sem nenhum motivo especial. Você pode ler sobre isso em "Propósito da Vida" de Alexander Yakovlev, se tanto.
Mas também havia especialistas de alto nível. Polikarpov, Gurevich, Yakovlev. Também houve quem quisesse provar que ele estava na competição por um motivo. Estes são Mikoyan, Gorbunov e Lavochkin. Os três últimos são, na verdade, funcionários da aviação. Vamos deixar Mikoyan de lado por enquanto, até falarmos sobre o MiG-3 e o papel de Polikarpov na criação desta máquina, mas falaremos sobre os outros dois agora.
Vladimir Petrovich Gorbunov serviu como chefe do departamento de aeronaves do Comissariado do Povo da Indústria de Defesa.
Semyon Alekseevich Lavochkin era seu subordinado direto, o supervisor de uma das fábricas de aeronaves.
É verdade que Lavochkin tinha experiência na criação de aeronaves. Ele trabalhou com Grigorovich e Chizhevsky, mas nem um único avião entrou em produção.
Gorbunov também teve uma experiência de trabalho impressionante, além disso, ele, pode-se dizer, era um designer ainda mais experiente do que Lavochkin. Gorbunov criou várias unidades e esteve diretamente envolvido no início da produção em série das aeronaves TB-3, SB e R-6.
Lavochkin tinha um projeto para um caça com motor refrigerado a água. Quase terminado. Gorbunov propôs apresentar ao Politburo uma proposta para construir esta aeronave.
Gorbunov e Lavochkin ofereceram algo que o governo simplesmente não poderia recusar. Eles propuseram um plano de madeira maciça.
Trabalhando no Comissariado do Povo da indústria da aviação, eles tiveram uma excelente ideia das possibilidades da indústria da aviação no país.
Naquela época, as estruturas de madeira haviam se tornado um anacronismo em todo o mundo da aviação. Incluindo com a gente. No entanto, a escassez aguda de duralumínio sufocou todos os desenvolvimentos potencialmente progressivos no botão. E este é o primeiro componente negativo da aviação naquela época.
Sim, o metal proporcionou uma enorme economia de peso. Até 40%. E esse peso poderia ser usado de maneira inteligente, como os alemães fizeram. Com o motor apropriado, eles colocaram uma carga incrível de munição, estações de rádio, equipamento de oxigênio (que eles realmente usaram), bússolas de rádio e até mesmo um sistema de resposta de amigo ou inimigo no avião. Não para aeronaves, para defesa aérea. A coisa mais útil.
O motor também foi um problema para nós. Tudo o que realmente tinha na URSS era um Hispano-Suiza 12Y licenciado com uma capacidade de 735 cv, que os franceses "gentilmente" nos venderam. Partindo da base deste motor (desenvolvido em 1932), Vladimir Klimov realmente realizou uma façanha ao retirar de uma base francamente fraca os motores M-100, M-103, M-104, M-105 e M-106 de vários modificações, tendo quase dobrado a potência.
Este último (M-106) estava planejando instalar Lavochkin em seu avião. Direi imediatamente que não cresceu junto e, além disso, vou chamar sua atenção para isso.
O M-106 deveria produzir 1350 cv. Mas ele não fez isso. O motor foi desenvolvido desde 1938, entrou em uma pequena série apenas em 1942. Portanto, o mesmo M-105P foi preparado para o avião de Lavochkin, que produzia apenas 1.050 cv. Carburado naturalmente.
Para efeito de comparação: o Me-109E estava equipado com um motor Daimler-Benz DB 601A com injeção direta de combustível, com capacidade de 1000 cv, enquanto o Me-109F estava equipado com um DB 601N com capacidade de 1200 cv.
Além de uma construção toda em metal. Tanto para a defasagem de nossa aeronave inicialmente.
No entanto, Gorbunov e Lavochkin não desistiram e começaram a trabalhar no avião. Construção em madeira maciça - arcaísmo. Um motor copiado, embora não seja o pior, mas desatualizado também não é um presente. E ainda.
A propósito, talvez alguns já tenham feito uma pergunta: por que estou falando apenas de Lavochkin e Gorbunov? É simples. Gudkov simplesmente não estava em seu time naquela época.
Gudkov Mikhail Ivanovich
Um momento histórico interessante: quando Gorbunov e Lavochkin foram ver Kaganovich (o Comissário do Povo da Indústria Pesada na época era o encarregado de tais questões), então Gudkov já estava em sua recepção. Todos os três eram familiares desde o tempo de seus estudos no Instituto de Aviação de Moscou (todos os três da primeira graduação desta gloriosa universidade), portanto, três deles entraram no relatório. Embora Gudkov tivesse um tema completamente diferente na visita, ele, como Lavochkin, era o encarregado de uma das fábricas de aviões.
Gorbunov falou de maneira interessante e vívida, e levou Kaganovich embora com o projeto. E o Comissário do Povo decidiu que os três eram os autores do avião. E Gudkov, que também estava “pegando fogo” com a criação de um lutador, implorou aos colegas que o levassem para o time.
Em geral, se você olhar seriamente para o trabalho de Gudkov no LaGG e seus projetos independentes, podemos concluir com segurança que, como designer, ele permaneceu subestimado.
O triunvirato teve sorte: para trabalhar no avião, eles foram enviados para a fábrica, onde trabalhou como engenheiro-chefe Leonty Iovich Ryzhkov, o homem que desenvolveu a tecnologia para a fabricação de madeira delta. Ou seja, prensagem a quente de folha de bétula impregnada com uma solução alcoólica de resina de fenol-formaldeído. As camadas foram coladas com cola VIAM-ZB.
A madeira delta foi usada na construção da aeronave; prateleiras de longarina, costelas e algumas unidades da parte frontal da fuselagem foram feitas a partir dela. Mas nem todo o avião é como reivindicado hoje.
Inicialmente, desenvolveu-se o seguinte alinhamento: Lavochkin estava empenhado no design e na documentação técnica, como autor do projeto original, Gorbunov era o gerente geral da obra, Gudkov estava envolvido nas questões de produção.
Decreto do Conselho de Comissários do Povo da URSS nº 243 sobre a construção de 2 cópias do caça I-301 all-wood ("301" - de acordo com o número da planta) foi emitido em 29 de agosto de 1939. A primeira aeronave com o motor M-105TK seria construído em fevereiro de 1940, o segundo, com motor M-106P - em maio de 1940
Infelizmente, as duas aeronaves nunca foram construídas. Mais precisamente, eles não foram construídos definitivamente.
O primeiro, com o M-105TK, foi planejado como um caça de alta altitude (sim, não o MiG-1) e, portanto, o M-105 com um turboalimentador TK-2. O turbocompressor não pôde ser levado ao nível de entrega, o projeto foi paralisado.
O segundo modelo também não decolou. A razão para isso foi novamente o motor, o M-106, que também não foi levado para produção em massa. Como resultado, a única coisa que estava à disposição dos projetistas era o M-105P.
Protótipos testados da aeronave, na verdade, em paralelo com o I-26 (futuro Yak-1) Yakovlev. E, claro, eles foram comparados a ele. Ambas as aeronaves não passaram nos testes estaduais devido à sua "umidade" e múltiplas falhas. Mas tanto o I-26 quanto o I-301 foram recomendados para serem colocados em produção para testes de campo.
As desvantagens do futuro LaGG eram muitas: calor na cabine, pouca visibilidade para a frente e para os lados devido ao envidraçamento de má qualidade da copa, superaquecimento da água e óleo ao subir (para ser justo, deve-se notar que se alguém aqueceu para cima, era um avião Yakovlev), grandes cargas na manivela dos ailerons e do profundor, estabilidade longitudinal insuficiente, cargas máximas nas pernas do trem de pouso durante o pouso, a ausência de uma luz de pouso e uma estação de rádio.
Mas perdendo um pouco em velocidade e manobra, onde o I-301 venceu, é em armamento. Canhão de 23 mm de desenho Taubin e duas metralhadoras BS síncronas de grande calibre, e ainda a capacidade de instalar duas ShKAS …
O I-26 com um ShVAK de 20 mm e dois ShKAS não era, para dizer o mínimo, um concorrente.
Descobriu-se, com o devido ajuste fino, um avião muito, muito sério! Não é de forma alguma inferior ao Me-109F em termos de velocidade e muito superior em armamento.
Mas - sim, o avião estava arruinado. E eu coloco a culpa por isso no Comissário do Povo da Aviação Shakhurin e no chefe da Força Aérea do Exército Vermelho, Smushkevich. Quem entrou na cabeça com um pensamento um tanto delirante sobre a necessidade urgente de aumentar a autonomia de vôo da aeronave para 1000 km, agora dificilmente descobriremos. Mas Shakhurin e Smushkevich intrigaram os designers.
Enquanto isso, esta é uma tarefa bastante difícil, especialmente porque a instalação de, digamos, tanques suspensos não resolveu na época. Aliás, se os designers seguiram esse caminho, não se sabe o que teria acontecido. Mas eles adicionaram dois tanques em caixões às defensas.
Como resultado, a aeronave foi capaz de voar 1000 km, mas as características de vôo, como esperado, caíram. Mas a carga no chassi aumentou, para o que já havia reclamações.
Então, de fato, apareceu o LaGG-3, e o LaGG-1 é a mesma máquina, apenas três tanques.
A propósito, Yakovlev, cujo I-26 tinha uma autonomia de vôo de 700 km (mais cem), de alguma forma conseguiu se soltar de seu aumento.
No final de 1940, Lavochkin, Gorbunov e Gudkov receberam o Prêmio Stalin de 1º grau pela criação do I-301. Para ter paciência também. E o carro entrou em produção. E Smushkevich foi preso um ano depois e baleado. Sobre uma acusação muito peculiar, inclusive por “… diminuição do treinamento de combate da Força Aérea do Exército Vermelho e aumento do índice de acidentes na Força Aérea”.
Talvez eu concorde que esses experimentos no LaGG podem ser realizados muito bem em tal artigo.
Não se deve esconder que o avião saiu mais do que robusto, apesar da estrutura totalmente em madeira. Pelo menos, mais forte do que Yakovlev, com certeza. O caso, é claro, não tem precedentes, já que depois do LaGG surgiram aeronaves de madeira em outros países, mas definitivamente não tiveram tanto sucesso.
Não é necessário citar o "Mosquito" britânico como exemplo, ele não foi originalmente projetado para uma batalha manobrável, mas para usar a velocidade para simplesmente escapar. E eles não o fizeram de pinheiro e bétula, mas de balsa, que foi trazida da América do Sul. Sim, desta árvore Thor Heyerdahl construiu sua jangada Kon-Tiki.
Tudo o mais feito de madeira, incluindo os dos alemães, voou ainda mais vergonhoso no final da guerra.
Outro golpe é um canhão. O problema não vem sozinho, e Yakov Grigorievich Taubin, o desenvolvedor do canhão MP-6, foi preso por não cumprir o prazo para o trabalho na arma e, posteriormente, foi baleado.
Portanto, o armamento da aeronave das três primeiras séries (enquanto a equipe de Lavochkin retrabalhava urgentemente o compartimento da proa para a colocação do ShVAK) consistia em cinco metralhadoras - uma BC (em vez de um canhão), dois BS e dois ShKAS.
Além disso, no LaGG-3 da primeira série, eles começaram a instalar a estação de rádio RSI-3 Orel. Outra vantagem é quase 20 kg.
Mas o mais desagradável começou com o início da produção em massa. É claro que a produção de peças no OKB é sempre melhor do que a produção em massa.
Das unidades para onde foram enviados os novos lutadores, as reclamações começaram a chegar aos montes. A lista era bastante extensa:
- os amortecedores do chassi foram quebrados (dois tanques de combustível adicionais);
- falhas nos mecanismos de retração e trem de pouso (dois tanques de combustível adicionais);
- falhas de armas;
- os aviões claramente não divulgaram a velocidade declarada (mais sobre isso abaixo);
- sucção por fluxo de flaps de pouso;
- visão muito limitada no hemisfério traseiro;
- tendência a parar em uma rotação em baixas velocidades.
O reforço dos elementos do chassis e a melhoria da distribuição do peso do carro adicionaram quase 100 kg ao peso. Como resultado de todo o trabalho, a velocidade máxima de vôo caiu de 605 km / h para 550-555 km / h.
E aqui vou desmascarar um mito, mais precisamente, uma mentira. Muitos "iksperts" hoje contam com aspiração como as unidades odiavam o LaGG-3 e o chamavam de "caixão lacado garantido". Bem, essas são pessoas que só sabem mentir e não entendem absolutamente nada sobre aviões. Com licença, talvez?
Então, quando o I-301 saiu do hangar pela primeira vez para o mundo, todos gostaram da cor vermelho escuro profundo do verniz polido na madeira. E o avião recebeu imediatamente o apelido de "Royale".
E sobre o "caixão laqueado" surgiu com aspirantes a escritores da história. Pensem, queridos leitores, quanto tempo durará um avião vermelho escuro em uma guerra? Isso mesmo, não por muito tempo. Mas em nossa indústria de aviação não havia idiotas! E Lavochkin, Gorbunov e Gudkov eram especialistas!
Em suma, na Força Aérea, os aviões não eram lacados, mas pintados. De acordo com a paleta da Força Aérea do Exército Vermelho. Sim, a tinta, ao contrário do verniz polido, comia cerca de 10-15 km / h, mas o avião não brilhava para todo o universo.
Então, o que temos se pensarmos bem sobre os fatos? E temos um avião que eles destruíram diligentemente. Além disso, não foram os designers traidores que fizeram dele seu caixão, mas os chefes dos designers e da ordem de negócios existente na indústria da aviação.
É costume censurar a trindade dos designers do LaGG por ter criado uma espécie de avião subdimensionado para os pobres, de madeira, pobres, não manobráveis, mal armados e assim por diante. Em suma, um caixão garantido para o piloto. Enquanto isso:
- em vez de um motor de 1350 hp Tive que instalar um motor com capacidade de 1050 cv;
- o motor turboalimentado também não estava pronto;
- um aumento na quantidade de combustível e, conseqüentemente, na massa total da aeronave em cerca de 400 kg;
- enfraquecimento de armas (metralhadora em vez de canhão);
- reforço do chassi devido à instalação de tanques de combustível;
- o uso de madeira e madeira delta em vez de metal.
E quem você manda culpar aqui? Lavochkin, Gorbunov, Gudkov ou alguém que criou toda a lista de problemas acima?
Então tudo bem, com o início da guerra, os experimentos continuaram! E, por falar nisso, eles continuaram não com o bagunçado MiG-3, não com o Yak-1, com o qual tudo também estava claro, mas por algum motivo apenas com o LaGG-3.
Mas o filho de três projetistas, por algum motivo, normalmente transferia sua conversão de caça para aeronave de ataque. Seis lançadores para o RS-82? Sem problemas. Nas asas. Nós arrastamos. Asa raiz ou porta-bombas da fuselagem? Colocamos DZ-40 e penduramos bombas sobre eles: alto explosivo FAB-50, fragmentação AO-25M e FAB-50M, ou químico HAB-25 e AOKH-15, VAP-6M (dispositivo de lançamento de aeronaves para grama química), ZAP -6 (dispositivo incendiário, para fósforo).
RS-82 insuficiente? Ok, vamos pendurar o RS-132. Por que não desligar se LaGG está se arrastando?
Bem, sim, graças a Deus, afinal, eles recusaram tanques de asa, aviões de cinco tanques depois de 1942 foram feitos apenas na Geórgia. Mas imediatamente surgiram tanques suspensos de 100 litros.
Caros leitores, vocês veem um miserável "rusfaner" ou um "caixão garantido" aqui? Pessoalmente, não estou. Vejo o avião, que costumávamos viajar em qualquer situação inconveniente. Um verdadeiro trabalhador da aviação de guerra.
E foi modernizado e melhorado todo o tempo do lançamento, e o triunvirato desintegrado dos designers o fez independentemente um do outro! Todos os três trabalharam muito para melhorar seu avião!
Vou dar um exemplo para não ser infundado. As reclamações sobre o avião nem sempre foram a verdadeira asneira dos projetistas ou trabalhadores da produção.
Como a prática tem mostrado (e os arquivos da fábrica em Nizhny Novgorod), a aeronave era simplesmente mal utilizada. Muitos pilotos em suas memórias falaram sobre como nossa cultura de manutenção de equipamentos era baixa.
Por exemplo, o arquivo da fábrica nº 21 em Nizhny Novgorod (então - Gorky) guardava uma reclamação do comando da 5ª Guarda IAP. Na primavera de 1942, o comandante do regimento escreveu um relatório no qual indicava que a velocidade máxima do LaGG-3 era inferior à declarada em até 50 km / h. O piloto de teste do Instituto de Pesquisa da Força Aérea Proshakov e o engenheiro-chefe Rabkin voaram com urgência para o regimento.
A conclusão foi a seguinte: os aviões realmente não estavam ganhando velocidade. A razão para isso foram as seguintes circunstâncias reveladas:
- voos com a parte móvel da cabine removida;
- instalação de um escudo na frente da parte frontal da lanterna para reduzir respingos de óleo;
- grades metálicas são instaladas nos tubos de sucção das entradas de ar do superalimentador do motor para evitar a entrada de poeira;
- os pilotos em vôo colocam o damper do radiador de água em apenas duas posições - totalmente aberto ou totalmente fechado;
- os pilotos entrevistados não faziam ideia de em que modo de operação do motor o avião desenvolve velocidade máxima.
A conclusão dos especialistas: analfabetismo total e despreparo do pessoal de vôo e técnico do regimento da Guarda.
De todas as razões, uma era válida - um dossel da cabine aberta. Infelizmente, não havia dispositivo de liberação de emergência no LaGG, e os pilotos, ensinados pela amarga experiência de quem não conseguiu abrir a lanterna em um mergulho em um avião abatido a tempo, não o fechou de todo.
Todas as outras reivindicações são consequência direta do despreparo do pessoal do regimento.
O respingo da viseira do dossel da cabine não deveria ter sido combatido com a instalação de um escudo feito pelo próprio que rouba vários quilômetros de velocidade, mas com a substituição das gaxetas e lacres de óleo correspondentes.
Ao ler e estudar esses documentos com atenção, você começa a entender que todos que não tiveram preguiça de zombar do LaGG, do comissário do povo Shakhurin ao técnico Petrov, que teve preguiça de trocar a junta do cubo roscado. E ele prendeu uma viseira de um pedaço de duralumínio, amaldiçoando em voz alta aqueles que projetaram e montaram o avião.
E quando soubemos admitir seus erros, certo? Especialmente se outra pessoa puder ser culpada por eles!
É muito surpreendente ler isto:
“As características de voo da série 66 LaGG-3 (velocidade máxima - 591 quilômetros por hora e razão de subida - 893 metros por minuto) permitiram lutar em igualdade de condições com os principais caças alemães da frente oriental Bf.109G- 6 e Fw.190A-3. No entanto, mesmo assim, o LaGG-3 era inferior a eles em armamento."
Seriamente? Sem brincadeiras? Um lutador do ano de 1940 poderia lutar contra o monstro Fw.190A-3 em pé de igualdade? Qual motor tinha injeção de 1700 cv e até pós-combustão? O Me.109G-6 tem um pouco menos - 1470 cv. E "em pé de igualdade"? Mas este é um "caixão"!
E então "inferior em armamento" … É quando o "Fokker" tem 4 canhões de 20 mm e 2 metralhadoras? Ou um canhão de 20 mm e 2 metralhadoras de 13 mm do Messer?
Maravilhoso … É hora de chamar os advogados? Então agora, nas redes sociais, aqueles cujos "cadáveres foram preenchidos" são chamados de adversários que provam que conosco não foi pior e não só foram preenchidos com cadáveres …
Represento a equipe de advogados do LaGG-3. É claro que quem voou nele não estava em um simulador de vôo.
Duas vezes heróis da União Soviética:
Nikolay Mikhailovich Skomorokhov
Pavel Yakovlevich Golovachev
Vasily Alexandrovich Zaitsev
Alexey Vasilievich Alelyukhin
Sergey Danilovich Lugansky
Pavel Mikhailovich Kamozin
Heróis da União Soviética:
Fedor Fedorovich Archipenko
Andrey Mikhailovich Kulagin
Georgy Dmitrievich Kostylev
Grigory Denisovich Onufrienko e mais de 20 pessoas que voaram no LaGG-3.
Kostylev e Kulagin são geralmente campeões, eles derrubaram 28 e 26 aviões inimigos no LaGG, respectivamente.
Muitos iksperts irão reclamar, dizem eles, quantos foram abatidos pelos alemães e quantos não puderam se tornar heróis, e assim por diante. A meleca liberal de sempre.
E o mesmo que o número de soldados de infantaria mortos no primeiro ataque. Percentagem. Isso é guerra. Alguns podiam, outros não. Uma questão de habilidade e sorte.
É muito fácil culpar tudo em um plano "ruim". Mas, na verdade, ele não era assim. Ele foi mimado por todos e continuou a ser um avião de combate e cumpriu seu serviço até o final da guerra. Sim, não na direção principal, na defesa aérea, na frente da Carélia contra os finlandeses, mas mesmo assim.
Recomendo vivamente àqueles que não estão familiarizados (link no final) que leiam as memórias do Marechal do Ar Nikolai Skomorokhov "O lutador vive em combate". Pode haver um pouco, mas é dada atenção a esta máquina, na qual o primeiro sargento Skomorokhov iniciou sua trajetória de combate. E tente encontrar pelo menos uma palavra que diga que o carro está ruim.
A questão nem é que "não era aceito encontrar falhas" naquela época, não. Apenas o camarada marechal, quando o considerava necessário, chamava as coisas pelos nomes próprios. E no nosso caso … No nosso caso, ele voou e conquistou suas primeiras vitórias no LaGG-3.
A todos aqueles que chegaram ao fim da história.
A história é uma coisa muito escorregadia. É muito fácil de pegar e colar a etiqueta "caixão" no avião, o que simplesmente não deu sorte com a situação. Mas permaneceu uma aeronave de combate nas mãos de quem lutou nela. E quem normalmente não tem ideia do exército é criticado e rotulado, eu nem gaguejo sobre voos. Bem, foi assim conosco.
Como resultado. O que era LaGG-3, "caixão" ou "piano", você não pode dizer com certeza. Este era o nosso avião naquela época. Não posso dizer que foi melhor do que adversários ou colegas estrangeiros, não. Ele foi o avião que nossos designers conseguiram criar naquela época nas condições existentes.
Foi uma máquina que tornou possível lutar e lutar com eficácia. Sim, em 1943 o LaGG-3 estava realmente desatualizado, mas o mesmo destino se abateu sobre o Yak-1 e o MiG-3. Isso é apenas até o fim da guerra, se eles sobreviveram, então em algum lugar nas prateleiras sobressalentes.
E o LaGG-3 conseguiu. Então agora me diga, foi ruim ou o quê?
