A Grande Guerra Patriótica introduziu muitas coisas novas no desenvolvimento de questões de organização e condução de operações de combate de unidades das Forças de Defesa Aérea do país na defesa das comunicações ferroviárias. Apesar da surpresa do ataque da Alemanha à URSS, as forças de defesa aérea conseguiram resistir a um poderoso golpe da força aérea inimiga e garantiram a segurança de muitas instalações ferroviárias, incluindo as pontes sobre o Dnieper e Dniester, que eram de grande importância. Durante os primeiros meses da guerra, os nazistas não conseguiram destruir uma única grande ponte ferroviária.
Tendo enfrentado forte oposição de unidades de defesa aérea em entroncamentos ferroviários, estações (sua defesa aérea merece um artigo separado neste artigo não é considerado) e pontes, os alemães começaram a lançar ataques aéreos contra objetos desprotegidos (pequenas estações, desvios, etc.). Por exemplo, em julho de 1941, aviões fascistas na seção de Rudnya a Granki (região de Smolensk) sistematicamente bombardearam patrulhas e dispararam contra trens. Para neutralizá-los, o comandante do 741º regimento de artilharia antiaérea, Major A. I. Bukarev criou um grupo especial de manobras composto por duas baterias de médio calibre, uma bateria de artilharia antiaérea de pequeno calibre (MZA) e quatro instalações de metralhadoras antiaéreas (ZPU), que cobriram vários objetos com seus tiros, o que impediu bombardeio e também enganou os nazistas sobre os fundos antiaéreos disponíveis. Como resultado, a aviação alemã abandonou o bombardeio, coberta por um grupo de objetos manobráveis.
Por iniciativa dos comandantes das unidades de defesa aérea, esses grupos foram criados em outras frentes. Eles agiram secretamente e repentinamente, e infligiram danos significativos ao inimigo. Levando em conta essa experiência, o chefe da Direção Geral de Defesa Aérea do Exército Vermelho, em 2 de outubro de 1941, enviou uma diretriz aos chefes de defesa aérea das frentes e aos comandantes das zonas de defesa aérea, na qual exigia organizar grupos de defesa aérea manobráveis e usá-los amplamente na luta contra a aviação inimiga que atinja alvos desprotegidos.
Esses grupos geralmente agiam a partir de uma emboscada em áreas identificadas por rotas de reconhecimento e voos do ar inimigo. Unidades antiaéreas assumiram posições de tiro à noite e, durante o dia, abateram aeronaves inimigas com fogo repentino. Este método de uso de armas antiaéreas forçou o inimigo a gastar tempo em reconhecimento adicional da localização das forças de defesa aérea e freqüentemente abandonar voos de baixa altitude, o que reduzia o objetivo do bombardeio. As operações bem-sucedidas de emboscada de subunidades antiaéreas enquanto protegiam as comunicações ferroviárias eram uma nova forma de uso de combate da artilharia antiaérea (ZA).
A reorganização das forças de defesa aérea, realizada no outono de 1941, teve um impacto significativo no desenvolvimento e no aprimoramento das táticas das unidades antiaéreas. Foi criado um comando e controle centralizado unificado das forças de defesa aérea. A formação das zonas de defesa aérea passou a obedecer não às frentes (distritos), mas ao comandante das Forças de Defesa Aérea do país. Isto permitiu resolver de forma mais eficaz as questões de organização da defesa aérea das áreas, instalações e comunicações ferroviárias mais importantes, realizar uma ampla manobra de forças e meios, melhorar a qualidade do treino de combate, estabelecer uma generalização centralizada e divulgação de experiência no combate à aviação inimiga.
No início de 1942, novas regras para o disparo de artilharia antiaérea foram publicadas e começaram a operar, que levavam em conta a experiência de combate adquirida, delineavam os métodos de realização de tiros de barragem e disparos contra aeronaves em mergulho e uso de antiaéreos manobras de aeronaves. Agora os comandantes das unidades podiam treinar o pessoal em novas táticas de combate às aeronaves inimigas.
Um papel significativo na defesa aérea de instalações ferroviárias no período inicial da guerra foi desempenhado por trens blindados antiaéreos individuais de defesa aérea, cuja formação teve início no final de 1941. Via de regra, estavam armados com três canhões de 76,2 mm, um par de canhões automáticos de 37 mm e três ou quatro metralhadoras antiaéreas de grande calibre. Trens blindados percorriam as estações, serviam de defesa aos escalões mais importantes em trechos perigosos da via.
Organizacionalmente, os trens blindados eram unidades independentes. Estavam subordinados diretamente aos comandantes das formações de defesa aérea, que mantinham comunicação constante por rádio com seus comandantes e os órgãos VOSO das frentes (exércitos). O conhecimento do plano de transporte ferroviário permitiu aos comandantes das formações de defesa aérea transferir os trens blindados em tempo hábil para as áreas ameaçadas ou usá-los para escoltar os escalões mais importantes. No início, erros foram cometidos ao usar trens blindados. Assim, o 130º trem blindado antiaéreo, defendendo a estação Sebryakovo (ferrovia de Stalingrado), estava entre os trens que passavam em 23 de julho de 1942, o que o impediu de fornecer uma rejeição adequada durante o ataque aéreo alemão. Além disso, o trem blindado sofreu danos com o lançamento de bombas e fogo, incendiado escalões vizinhos.
Com o início da guerra, caças de defesa aérea começaram a ser utilizados para cobrir as linhas férreas. Ela resolveu essa tarefa junto com a defesa aérea de grandes centros e outras importantes instalações do país. Assim, no verão de 1941, parte das forças do 7º Air Defense Fighter Air Corps estava envolvida na defesa do trecho ferroviário de outubro de Leningrado a Chudovo. Em 1942, 104 IADs de defesa aérea defenderam a Ferrovia do Norte, no trecho Arkhangelsk-Nyandoma-Kharovsk. A principal tarefa da 122ª Divisão de Aviação de Caça de Defesa Aérea era cobrir o porto de Murmansk e a seção da ferrovia Kirov de Murmansk a Taibol.
O principal método de emprego de combate das forças de defesa aérea era o patrulhamento aéreo. Normalmente a sede do regimento aéreo traçava um esquema de cobertura aérea dos trechos da ferrovia e um cronograma para a saída dos caças em patrulha. Às vezes, para maior clareza, eles eram combinados em um documento comum executado graficamente. Cada piloto traçou a área de patrulha, seus limites, horários de partida, curso a seguir, campos de pouso alternativos e locais de pouso em sua carta de vôo.
Em alguns casos, um método foi usado para emboscar combatentes em prováveis rotas de passagem de aeronaves inimigas. Foi assim que as subunidades dos 44º e 157º regimentos de aviação de caça do 7º Air Defense Air Corps operaram em Chudovo, Malaya Vishera, área de Lyuban, que desferiu uma série de ataques inesperados contra bombardeiros alemães.
A experiência da defesa aérea de instalações ferroviárias mostrou que baterias AA de médio calibre devem ser colocadas em torno delas a uma distância de 1 a 2 quilômetros, com uma distância de 2 a 3 quilômetros entre elas. O MZA e as metralhadoras antiaéreas devem, em regra, ser desdobrados por pelotão, nas imediações das estruturas mais importantes: depósitos, bombas de água, elevadores, armazéns com intervalos de um a um quilómetro e meio. Perto dos pontos de entrada e saída do nó (estação), as posições dos pelotões da MZA ou das metralhadoras antiaéreas estavam necessariamente equipadas, já que os bombardeiros de mergulho tentaram destruí-los ou desativá-los em primeiro lugar. A defesa aérea da estação ferroviária foi realizada em conjunto com unidades de aviação de caça. A interação foi organizada de acordo com o princípio da divisão de zonas de ação. Ao mesmo tempo, aviões de caça operavam em abordagens distantes do objeto coberto.
Para defender os escalões da rota de ataques aéreos, o comando da defesa aérea organizou grupos de escolta de artilharia antiaérea. Cada um deles estava localizado em 2-4 plataformas ferroviárias, que carregavam um canhão MZA e uma metralhadora. As plataformas foram incluídas no trem em dois ou três lugares (na cabeça, no meio e na cauda do trem). Ao atacar os trens, a aviação inimiga sempre tentava danificar a locomotiva para privar o trem do curso, pois a plataforma frontal costumava ser reforçada com armas de fogo. Na primeira metade de 1942, grupos de escolta começaram a ser usados em Kirov, Stalingrado e outras ferrovias. No entanto, eles foram especialmente amplamente usados em 1943.
Durante a guerra, as questões de controle das forças de defesa aérea que defendiam as comunicações do ar foram resolvidas de forma criativa, de acordo com a situação atual. Grupos operacionais foram criados para controlar unidades individuais destacadas de formações de defesa aérea. Eles geralmente tinham a seguinte composição: chefe, chefe de gabinete, oficiais das principais divisões do quartel-general da formação, quartel-general da artilharia e do departamento político, batedores, operadores de telefonia, operadores de rádio e foram fornecidos com veículos e rádio e fio comunicações. Os quartéis-generais dos grupos localizavam-se geralmente nas áreas de importantes estações ferroviárias e seus chefes eram os chefes de defesa aérea desses objetos.
Como no segundo período da guerra aumentou a intensidade das ações da força aérea inimiga nas ferrovias da linha de frente, foi necessário aumentar o número de armas antiaéreas para garantir a defesa das linhas de comunicação. Assim, em agosto de 1943, em comparação com o início do verão de 1942, o número de sistemas antiaéreos de médio calibre e ZPU aumentou quase 3 vezes, armas MZA - mais de 7 vezes. Em 1942, a aviação alemã realizou 5.848 ataques de bombardeiros a instalações ferroviárias. Um total de 18.730 aeronaves estiveram envolvidas neles. Em 1943, o inimigo realizou 6.915 ataques com 23.159 aeronaves.
A escolha de alvos para ataques de bombardeio e as táticas da aviação alemã contra as comunicações ferroviárias mudaram durante a guerra. Se no inverno de 1942/43 o inimigo tentou interromper a operação ininterrupta da ferrovia Kirov pelas ações de numerosos pequenos grupos e veículos individuais, então na primavera e no verão sua força aérea já estava desferindo ataques massivos contra as comunicações de nossas tropas na área de Bulge Kursk.
As operações de combate de unidades de defesa aérea na defesa de instalações ferroviárias nessas áreas são de certo interesse. Após tentativas malsucedidas de destruir nossos portos do norte de Murmansk e Arkhangelsk, por onde estavam indo os principais suprimentos sob o Lend-Lease, o inimigo decidiu desativar a ferrovia Kirov no trecho Loukhi-Kandalaksha, que tem um comprimento de 164 quilômetros. A defesa aérea dessa ferrovia foi fornecida por unidades do Distrito Divisional de Defesa Aérea de Murmansk e pela 122 Divisão Aérea de Caça de Defesa Aérea anexada a ela. Para fortalecer o trecho ferroviário Loukhi-Kandalaksha, além das duas baterias de um ZA de pequeno calibre e uma empresa de metralhadoras antiaéreas localizadas aqui, cinco baterias ZA de médio calibre, dois MZA e três pelotões ZPU foram implantados com urgência. Essas unidades assumiram posições defensivas nas estações e cruzamentos. Além disso, um trem blindado foi usado como grupos de manobra, parte das unidades de pequeno calibre ZA e metralhadoras antiaéreas.
O inimigo mudou de tática e escolheu outros alvos para os ataques. Ele mudou seus principais esforços para seções de estradas desprotegidas ou insuficientemente protegidas. Ao mesmo tempo, pares de caças Bf-109 atacaram trens durante o dia, tentando desativar as locomotivas e pará-los. Em seguida, após 20-40 minutos, os bombardeiros Ju-88 voaram até o local onde o escalão havia parado e o bombardearam. Para evitar que as seções danificadas da estrada fossem restauradas à noite, grupos especialmente treinados de aeronaves inimigas no final da noite, de uma altura de cinquenta metros, jogaram minas do tempo no leito da ferrovia.
A situação atual exigiu a adoção das medidas necessárias e, em primeiro lugar, a garantia da defesa dos trens ao longo da rota. Grupos de defesa aérea foram formados com urgência para proteger os escalões. No total, foram criados 5 grupos de comboios, cada um consistindo de várias armas ZA de pequeno calibre e duas ou três metralhadoras de grande calibre, que foram montadas em plataformas especialmente equipadas. As tripulações de combate estavam constantemente nos sistemas antiaéreos e prontas para abrir fogo imediatamente contra aeronaves inimigas. Para garantir o controle do grupo de escolta, foi realizada uma conexão telefônica no trem. Um oficial do grupo foi localizado na barraca da locomotiva a vapor e, recebendo ordens do chefe da defesa aérea do trem, entregou-as ao maquinista e acompanhou a execução exata. Mensagens sobre aeronaves inimigas e o estabelecimento de comunicação entre o chefe da defesa aérea do trem e o quartel-general superior foram fornecidas por comunicação de rádio.
Na primavera de 1943, a construção de um campo de pouso para o caça soviético, que iniciou patrulhas aéreas no setor Loukhi-Kandalaksha em maio, foi concluída. Uma força-tarefa foi criada para gerenciar todas as unidades de defesa aérea. Estava localizado na estação Loukhi e tinha comunicação confiável com todas as unidades de defesa aérea em seu trecho da estrada, com a base da aviação de caça e o quartel-general da defesa aérea da região. A sede do grupo também interagiu de perto com os órgãos da VOSO e da administração rodoviária.
Como resultado de intensas hostilidades, uma tentativa dos alemães de interromper as obras da ferrovia Kirov no trecho Louhi-Kandalaksha foi frustrada. No total, as unidades do Distrito de Defesa Aérea de Murmansk e da 122ª Divisão Aérea de Caça de Defesa Aérea em 1943 destruíram cerca de 140 aeronaves e nocauteou pelo menos 30 aeronaves inimigas.
Ao organizar o sistema de defesa aérea das comunicações ferroviárias da linha de frente no saliente de Kursk durante a primavera-verão de 1943, a experiência anterior foi usada de forma criativa, a importância dos objetos e as especificidades das ações da aviação alemã foram levados em consideração.
O transporte ferroviário maciço na zona de Bulge Kursk não poderia deixar de atrair a atenção das aeronaves inimigas. Os fascistas intensificaram suas ações neste sentido, tentando interromper o abastecimento e reabastecimento das frentes Central e de Voronezh, a fim de criar as condições necessárias para uma ofensiva favorável de suas tropas. O comando soviético se opôs ao uso massivo da aviação inimiga pelo uso massivo de forças e meios de defesa aérea.
A defesa aérea das linhas ferroviárias na zona saliente de Kursk foi atribuída às tropas de Ryazhsko-Tambov, Voronezh-Borisoglebsky, Tula e Kharkov, regiões divisionais de defesa aérea. Tarefas particularmente importantes foram realizadas pelas forças da região de defesa aérea divisionária de Voronezh-Borisoglebsk (corpo posterior) e pelo 101º caça de defesa aérea IAD. Eles defenderam a seção mais importante da linha ferroviária Kastornoye-Kursk.
Perto de Kursk, as Forças de Defesa Aérea do país trabalharam em estreita colaboração com os exércitos e unidades de defesa aérea de Voronezh e das Frentes Centrais. As Forças de Defesa Aérea do país, de médio calibre, cobriram os mais importantes entroncamentos e estações ferroviárias. Durante a defesa das comunicações, foram amplamente utilizados grupos de manobra de defesa aérea, que incluíam sistemas antiaéreos de médio e pequeno calibre, além de metralhadoras de grande calibre. 35 trens blindados antiaéreos acompanhavam os escalões, percorriam as estações em que aconteciam as cargas e descargas de equipamentos e militares militares, serviam para organizar emboscadas em pequenas estações e patrulhas onde não havia outras forças de defesa aérea.
Por sua vez, um objeto específico ou seção ferroviária foi atribuído a cada regimento de aviação de caça. Este foi um novo desenvolvimento no uso de caças. As unidades aéreas foram baseadas em aeródromos o mais próximo possível das seções defendidas da estrada ou objetos. Para fornecer uma ampla gama de manobras, foram construídos campos de aviação e locais de pouso alternativos. Os principais métodos de ação dos caças de defesa aérea na cobertura das comunicações ferroviárias eram os de plantão nos aeródromos em prontidão para uma saída rápida para interceptação e patrulhamento contínuo na área de tráfego de trens.
A vigilância do campo de aviação foi usada quando o sistema de alerta da aeronave inimiga garantiu a partida oportuna e a interceptação das aeronaves inimigas antes que se aproximassem do alvo. Patrulhas contínuas foram realizadas sobre as seções ferroviárias localizadas perto da linha de frente e onde aeronaves inimigas operavam de forma especialmente intensa. Os caças aerotransportados, via de regra, atacavam aeronaves inimigas que ameaçavam diretamente trens ou objetos cobertos. Quando bombardeiros inimigos apareciam dentro do alcance do regimento de caças, os veículos dos campos de aviação geralmente eram erguidos para interceptá-los e as aeronaves de patrulha continuavam a cumprir sua missão. Deve-se notar que, em alguns casos, patrulhas aerotransportadas também podem ser usadas para interceptar, mas os caças sempre foram enviados de aeródromos para defender os trens. A orientação aerotransportada foi realizada por meio de um radar. O fornecimento de defesa aérea para seções da ferrovia e trens em suas rotas com forças e meios de aeronaves de combate de defesa aérea revelou-se muito eficaz. A experiência das hostilidades mostrou claramente que o fornecimento bem-sucedido de defesa aérea de comunicações ferroviárias que passam na zona da linha de frente só é possível sob a condição de ações conjuntas das Forças de Defesa Aérea do país e da defesa aérea da linha de frente. A eficácia da interação, que se baseava no princípio da divisão das zonas de ação entre a artilharia antiaérea e os caças, também foi plenamente confirmada. Com tal sistema de interação de organização, as aeronaves inimigas foram submetidas a ataques sucessivos ao se aproximar dos objetos cobertos e ao retornar. A atribuição de seções ferroviárias (zonas) às unidades do IA foi um fenômeno novo no uso de forças e meios de aviões de combate. As estações de radar tornaram-se o principal meio de mirar nas aeronaves inimigas. Vale ressaltar que 80% dos pelotões VNOS equipados com radares foram transferidos para unidades e formações de aviação. Grupos de artilharia antiaérea manobráveis operaram com eficácia. Serviam de cobertura para pontos de carga e descarga, estações intermediárias, desvios, pontes, bem como locais de congestionamento de escalões.
Já os grupos de defesa aérea criados para acompanhar os escalões no caminho tiveram um papel positivo. No entanto, seu controle desviou a atenção dos quartéis-generais das unidades de defesa aérea do país das tarefas de garantir a defesa aérea dos objetos principais. Portanto, em janeiro de 1944, todas as unidades individuais que acompanhavam os trens foram transferidas para os órgãos do VOSO do Exército Vermelho. Eles foram preliminarmente reunidos organizacionalmente em divisões separadas (regimentos).
