C-17 GLOBEMASTER III transporta ajuda humanitária para os arredores de Port-au-Prince, Haiti em 18 de janeiro de 2010
Este artigo descreve os princípios básicos e os dados para testar os sistemas de entrega aérea de alta precisão da OTAN, descreve a navegação da aeronave até o ponto de lançamento, o controle da trajetória, bem como o conceito geral de carga lançada, que permite pousar com precisão. Além disso, o artigo enfatiza a necessidade de sistemas de liberação precisos e apresenta ao leitor conceitos operacionais promissores
É digno de nota o crescente interesse da OTAN em lançamentos precisos. A Conferência das Direcções Nacionais de Armas da OTAN (NATO CNAD) definiu o lançamento de precisão para as Forças de Operações Especiais como a oitava prioridade da OTAN na luta contra o terrorismo.
Hoje, a maioria das quedas são realizadas sobre um ponto de liberação de ar computado (CARP), que é calculado com base no vento, balística do sistema e velocidade da aeronave. A tabela balística (com base nas características balísticas médias de um determinado sistema de pára-quedas) determina o CARP onde a carga é lançada. Essas médias costumam ser baseadas em um conjunto de dados que inclui desvios de até 100 metros do desvio padrão. O CARP também é frequentemente calculado usando os ventos médios (na altura e próximo à superfície) e uma suposição de um perfil de fluxo de ar constante (padrão) do ponto de lançamento ao solo. Os padrões de vento raramente são constantes do nível do solo a grandes altitudes, a magnitude da deflexão sendo influenciada pelo terreno e variáveis meteorológicas naturais, como cisalhamento do vento. Como a maioria das ameaças atuais vem de fogo terrestre, a solução atual é largar a carga em grandes altitudes e, em seguida, mover-se horizontalmente para desviar a aeronave da rota perigosa. Obviamente, neste caso, a influência de vários fluxos de ar aumenta. A fim de cumprir os requisitos de lançamento aéreo (a seguir designados por lançamentos aéreos) de grandes altitudes e evitar que a carga entregue caia em "mãos erradas", os lançamentos aéreos de precisão na conferência CNAD da OTAN receberam uma alta prioridade. A tecnologia moderna tornou possível implementar muitos métodos inovadores de despejo. A fim de reduzir a influência de todas as variáveis que impedem quedas balísticas precisas, sistemas estão sendo desenvolvidos não apenas para melhorar a precisão dos cálculos do CARP por meio de perfis de vento mais precisos, mas também sistemas para guiar o peso caído até o ponto de um impacto predeterminado com o solo, independentemente das mudanças na força e direção.
Impacto na precisão alcançável dos sistemas de liberação de ar
A variabilidade é inimiga da precisão. Quanto menos o processo mudar, mais preciso será o processo, e os lançamentos aéreos não são exceção. Existem muitas variáveis no processo de lançamento de ar. Entre eles estão os parâmetros incontroláveis: clima, fator humano, por exemplo, a diferença na amarração da carga e ações / tempos da tripulação, perfuração de paraquedas individuais, diferenças na fabricação de paraquedas, diferenças na dinâmica de implantação do indivíduo e / ou grupo pára-quedas e o efeito de seu desgaste. Todos esses e muitos outros fatores afetam a precisão alcançável de qualquer sistema aerotransportado, balístico ou guiado. Alguns parâmetros podem ser parcialmente controlados, como velocidade do ar, rumo e altitude. Mas, devido à natureza especial do vôo, até mesmo eles podem variar um pouco durante a maioria das quedas. No entanto, o lançamento aéreo de precisão percorreu um longo caminho nos últimos anos e cresceu rapidamente à medida que os membros da OTAN investiram e estão investindo pesadamente em tecnologia e testes aerotransportados de precisão. Inúmeras qualidades de sistemas de queda de precisão estão em desenvolvimento e muitas outras tecnologias estão planejadas para um futuro próximo neste campo de capacidades em rápido crescimento.
Navegação
A aeronave C-17 mostrada na primeira fotografia deste artigo possui recursos automáticos relacionados à parte de navegação do processo de lançamento de precisão. As quedas de precisão de aeronaves C-17 são realizadas usando algoritmos de sistema de liberação de paraquedas CARP, ponto de liberação de alta altitude (HARP) ou LAPES (sistema de extração de pára-quedas de baixa altitude). Este processo de lançamento automático leva em consideração balística, cálculos de localização de lançamento, sinais de iniciação de lançamento e registra dados básicos no momento do lançamento.
Ao cair em baixas altitudes, em que o sistema de pára-quedas é acionado ao soltar a carga, utiliza-se o CARP. Para quedas de grande altitude, o HARP é usado. Observe que a diferença entre CARP e HARP é o cálculo da trajetória de queda livre para quedas de grandes altitudes.
O C-17 Air Dump Database contém dados balísticos para vários tipos de carga, como pessoal, contêineres ou equipamentos, e seus respectivos paraquedas. Os computadores permitem que as informações balísticas sejam atualizadas e exibidas a qualquer momento. O banco de dados armazena os parâmetros como entrada para cálculos balísticos realizados pelo computador de bordo. Observe que o C-17 permite armazenar dados balísticos não apenas para indivíduos e itens individuais de equipamento / carga, mas também para a combinação de pessoas deixando a aeronave e seus equipamentos / carga.
O JPADS SHERPA está em operação no Iraque desde agosto de 2004, quando o Natick Soldier Center implantou dois sistemas no Corpo de Fuzileiros Navais. Versões anteriores do JPADS, como o Sherpa 1200s (foto), têm um limite de capacidade de levantamento de cerca de 1200 libras, enquanto os especialistas em rigging normalmente constroem kits em torno de 2200 libras.
Uma carga guiada de 2.200 libras do Joint Precision Airdrop System (JPADS) em vôo durante o primeiro lançamento de combate. Uma equipe conjunta de representantes do Exército, da Força Aérea e de Empreiteiros ajustou recentemente a precisão dessa variante do JPADS.
Fluxo de ar
Depois que o peso caído é liberado, o ar começa a influenciar a direção do movimento e o tempo da queda. O computador a bordo do C-17 calcula os fluxos de ar usando dados de vários sensores a bordo para velocidade de vôo, pressão e temperatura, bem como sensores de navegação. Os dados do vento também podem ser inseridos manualmente usando informações da área de queda real (DC) ou da previsão do tempo. Cada tipo de dados tem suas próprias vantagens e desvantagens. Os sensores de vento são muito precisos, mas não podem mostrar as condições meteorológicas sobre o RS, uma vez que a aeronave não pode voar do solo até a altura especificada acima do RS. O vento próximo ao solo geralmente não é o mesmo que as correntes de ar em grandes altitudes, especialmente em grandes altitudes. Os ventos previstos são previsões e não refletem a velocidade e a direção das correntes em diferentes alturas. Os perfis de fluxo reais geralmente não dependem linearmente da altura. Se o perfil do vento real não for conhecido e não for inserido no computador de vôo, por padrão, uma suposição de um perfil de vento linear é adicionada aos erros nos cálculos do CARP. Uma vez que esses cálculos são realizados (ou dados inseridos), seus resultados são registrados no banco de dados de airdrops para uso em outros cálculos CARP ou HARP com base em fluxos de ar médios reais. Ventos não são usados para quedas de LAPES, pois a aeronave solta a carga diretamente acima do solo no ponto de impacto desejado. O computador na aeronave C-17 calcula as deflexões de deriva líquida na direção e perpendicular ao curso para os lançamentos aéreos CARP e HARP.
Sistemas de ambiente eólico
A sonda de vento por rádio usa uma unidade GPS com um transmissor. É carregado por uma sonda que é liberada perto da área de queda antes do lançamento. Os dados de posição resultantes são analisados para obter um perfil do vento. Este perfil pode ser usado pelo gerenciador de drop para corrigir o CARP.
O Laboratório de Pesquisa de Controle de Sensor da Força Aérea de Wright-Patterson desenvolveu um transceptor Doppler CO2 LIDAR (Light Detection and Ranging) de alta energia e dois mícrons com um laser de 10,6 mícrons seguro para os olhos para medir o fluxo de ar em altura. Ele foi criado, em primeiro lugar, para fornecer mapas 3D em tempo real dos campos de vento entre a aeronave e o solo e, em segundo lugar, para melhorar significativamente a precisão de queda de grandes altitudes. Ele faz medições precisas com um erro típico de menos de um metro por segundo. As vantagens do LIDAR são as seguintes: Fornece medição 3D completa do campo de vento; fornece fluxo de dados em tempo real; está na aeronave; bem como sua discrição. Desvantagens: custo; o alcance útil é limitado pela interferência atmosférica; e requer pequenas modificações na aeronave.
Uma vez que os desvios de tempo e localização podem afetar a determinação do vento, especialmente em baixas altitudes, os testadores devem usar dispositivos GPS DROPSONDE para medir os ventos na área de queda o mais próximo possível do tempo de teste. DROPSONDE (ou mais completamente, DROPWINDSONDE) é um instrumento compacto (tubo longo e fino) que é lançado de um avião. As correntes de ar são estabelecidas usando o receptor GPS em DROPSONDE, que rastreia a frequência Doppler relativa da portadora de radiofrequência dos sinais de satélite GPS. Essas frequências Doppler são digitalizadas e enviadas para o sistema de informações de bordo. O DROPSONDE pode ser acionado antes mesmo da chegada de um avião de carga de outra aeronave, por exemplo, mesmo de um caça a jato.
Pára-quedas
Um pára-quedas pode ser um pára-quedas redondo, um parapente (asa de paraquedismo) ou ambos. O sistema JPADS (veja abaixo), por exemplo, usa principalmente um parapente ou um híbrido parapente / pára-quedas redondo para frear a carga durante a descida. O pára-quedas "dirigível" fornece ao JPADS direção durante o vôo. Na seção final da descida da carga, outros paraquedas são freqüentemente usados no sistema geral. Linhas de controle de paraquedas vão para a unidade de orientação aerotransportada (AGU) para moldar o paraquedas / parapente para controle de curso. Uma das principais diferenças entre as categorias de tecnologia de frenagem, ou seja, os tipos de paraquedas, é o deslocamento horizontal que cada tipo de sistema pode proporcionar. Em termos mais gerais, o deslocamento é frequentemente medido como o L / D (elevação para arrastar) de um sistema de "vento zero". É claro que é muito mais difícil calcular o deslocamento alcançável sem o conhecimento exato de muitos parâmetros que afetam o deslocamento. Esses parâmetros incluem as correntes de ar que o sistema encontra (os ventos podem ajudar ou dificultar as deflexões), a distância total de queda vertical disponível e a altura que o sistema precisa para implantar e planar totalmente e a altura que o sistema precisa se preparar antes de atingir o solo. Em geral, os parapentes fornecem valores L / D na faixa de 3 a 1, sistemas híbridos (ou seja, parapentes com asas altamente carregadas para vôo controlado, que perto do impacto com o solo se tornam balísticos, fornecidos por dosséis circulares) fornecem L / D na faixa 2/2, 5 - 1, enquanto os paraquedas circulares tradicionais, controlados por deslizamento, têm L / D na faixa de 0, 4/1, 0 - 1.
Existem vários conceitos e sistemas que têm relações L / D muito mais altas. Muitos deles requerem bordas de guia estruturalmente rígidas ou “asas” que “se desdobram” durante a implantação. Normalmente, esses sistemas são mais complexos e caros para uso em aviões e tendem a preencher todo o volume disponível no porão. Por outro lado, os sistemas de pára-quedas mais tradicionais excedem os limites de peso total para o compartimento de carga.
Além disso, para lançamentos aéreos de alta precisão, os sistemas de pára-quedas podem ser considerados para o lançamento de carga de uma altitude elevada e a abertura retardada do paraquedas para um HALO de baixa altitude (abertura baixa em alta altitude). Esses sistemas são de dois estágios. O primeiro estágio é, em geral, um sistema de pára-quedas pequeno e não controlado que reduz rapidamente a carga ao longo da maior parte da trajetória de altitude. O segundo estágio é um grande paraquedas que se abre “próximo” ao solo para o contato final com o solo. Em geral, esses sistemas HALO são muito mais baratos do que os sistemas de queda de precisão controlada, mas não são tão precisos e, se vários conjuntos de carga forem lançados simultaneamente, eles farão com que esses pesos "se espalhem". Essa propagação será maior do que a velocidade da aeronave multiplicada pelo tempo de implantação de todos os sistemas (geralmente um quilômetro de distância).
Sistemas existentes e propostos
A fase de pouso é particularmente influenciada pela trajetória balística do sistema de pára-quedas, o efeito dos ventos nessa trajetória e qualquer habilidade de controlar o velame. As trajetórias são estimadas e fornecidas aos fabricantes de aeronaves para entrada em um computador de bordo para o cálculo do CARP.
Porém, a fim de reduzir os erros da trajetória balística, novos modelos estão sendo desenvolvidos. Muitos Aliados da OTAN estão investindo em tecnologias / sistemas de queda de precisão e muitos mais gostariam de começar a investir para atender aos padrões da OTAN e dos padrões nacionais de queda de precisão.
Joint Precision Air Drop System (JPADS)
A queda precisa não permite que você “tenha um sistema que se adapte a tudo” porque o peso da carga, a diferença de altura, a precisão e muitos outros requisitos variam muito. Por exemplo, o Departamento de Defesa dos EUA está investindo em várias iniciativas no âmbito de um programa conhecido como Joint Precision Air Drop System (JPADS). JPADS é um sistema de gota de ar controlado de alta precisão que melhora significativamente a precisão (e reduz a dispersão).
Depois de cair para grandes altitudes, o JPADS usa GPS e sistemas de orientação, navegação e controle para voar com precisão até um ponto designado no solo. O seu pára-quedas deslizante com uma cápsula de auto-enchimento permite pousar a uma distância considerável do ponto de queda, enquanto a orientação deste sistema permite quedas de grande altitude para um ou vários pontos simultaneamente com uma precisão de 50 - 75 metros.
Vários aliados dos EUA demonstraram interesse nos sistemas JPADS, enquanto outros estão desenvolvendo seus próprios sistemas. Todos os produtos JPADS de um único fornecedor compartilham uma plataforma de software comum e interface de usuário em dispositivos independentes de direcionamento e agendador de tarefas.
A HDT Airborne Systems oferece sistemas que variam de MICROFLY (45 a 315 kg) a FIREFLY (225 a 1000 kg) e DRAGONFLY (2200 a 4500 kg). O FIREFLY venceu a competição US JPADS 2K / Increment I e o DRAGONFLY venceu a categoria de £ 10.000. Além dos sistemas nomeados, o MEGAFLY (9.000 - 13.500 kg) estabeleceu o recorde mundial para o maior dossel com auto-enchimento a decolar até ser quebrado em 2008 pelo ainda maior sistema GIGAFLY de 40.000 libras. No início deste ano, foi anunciado que a HDT Airborne Systems ganhou um contrato de preço fixo de US $ 11,6 milhões para 391 sistemas JPAD. A obra do contrato foi realizada na cidade de Pennsoken e foi concluída em dezembro de 2011.
MMIST oferece SHERPA 250 (46 - 120 kg), SHERPA 600 (120 - 270 kg), SHERPA 1200 (270 - 550 kg) e SHERPA 2200 (550 - 1000 kg). Esses sistemas foram adquiridos pelos Estados Unidos e são usados pelos fuzileiros navais dos Estados Unidos e vários países da OTAN.
A Strong Enterprises oferece o SCREAMER 2K na classe de 2.000 lb e o Screamer 10K na classe de 10.000 lb. Ela trabalha com o Natick Soldier Systems Center no JPADS desde 1999. Em 2007, a empresa tinha 50 de seus sistemas 2K SCREAMER operando regularmente no Afeganistão, com outros 101 sistemas encomendados e entregues em janeiro de 2008.
A subsidiária Argon ST da Boeing recebeu um contrato não especificado de US $ 45 milhões para a compra, teste, entrega, treinamento e logística do JPADS Ultra Light Weight (JPADS-ULW). JPADS-ULW é um sistema de velame implantável em aeronave que é capaz de entregar 250 a 699 libras de carga com segurança e eficiência de altitudes de até 24.500 pés acima do nível do mar. O trabalho será realizado em Smithfield e deverá ser concluído em março de 2016.
Quarenta fardos de ajuda humanitária caíram do C-17 usando JPADS no Afeganistão
C-17 descarrega carga para as forças da coalizão no Afeganistão usando o sistema avançado de entrega de ar com o software NOAA LAPS
SHERPA
SHERPA é um sistema de entrega de carga que consiste em componentes comercialmente disponíveis fabricados pela empresa canadense MMIST. O sistema consiste em um pequeno paraquedas programado com temporizador que abre uma grande cobertura, uma unidade de controle de paraquedas e uma unidade de controle remoto.
O sistema é capaz de entregar de 400 a 2200 libras de carga usando 3-4 parapentes de tamanhos diferentes e o dispositivo de orientação aérea AGU. Uma missão pode ser agendada para SHERPA antes do vôo, inserindo as coordenadas do ponto de pouso pretendido, dados de vento disponíveis e características da carga.
O software SHERPA MP usa os dados para criar um arquivo de tarefa e calcular CARP na área de lançamento. Depois de ser lançado de uma aeronave, o chute piloto Sherpa - um pequeno pára-quedas redondo estabilizador - é lançado usando um cordão de exaustão. A rampa piloto se conecta a um gatilho de liberação que pode ser programado para ser disparado em um momento predefinido após o paraquedas ser lançado.
GRITADOR
O conceito SCREAMER foi desenvolvido pela empresa americana Strong Enterprises e foi introduzido pela primeira vez no início de 1999. O sistema SCREAMER é um JPADS híbrido que usa um chute piloto para vôo controlado ao longo de toda a descida vertical e também usa velames convencionais, circulares não direcionados para a fase final do vôo. Duas opções estão disponíveis, cada uma com a mesma AGU. O primeiro sistema tem uma capacidade de levantamento de 500 - 2.200 libras, o segundo tem uma capacidade de levantamento de 5.000 - 10.000 libras.
SCREAMER AGU é fornecido pela Robotek Engineering. O sistema SCREAMER de 500 - 2200 lb usa um pára-quedas com autopreenchimento de 220 metros quadrados. ft como conduta com cargas de até 10 psi; o sistema é capaz de passar pela maioria das correntes de vento mais fortes em alta velocidade. O SCREAMER RAD é controlado a partir de uma estação terrestre ou (para aplicações militares) durante a fase inicial de vôo com uma AGU de 45 lb.
Sistema de parapente DRAGONLY 10.000 lb
O DRAGONFLY da HDT Airborne Systems, um sistema de entrega guiado por GPS totalmente autônomo, foi selecionado como o sistema preferido para o programa Joint Precision Air Delivery System (JPADS 10k) dos EUA de 10.000 libras. Caracterizado por um pára-quedas de travagem com uma cobertura elíptica, tem demonstrado repetidamente a capacidade de aterrar num raio de 150 m do ponto de encontro pretendido. Usando apenas dados de ponto de toque, a AGU (Unidade de Orientação Aerotransportada) calcula sua posição 4 vezes por segundo e ajusta continuamente seu algoritmo de vôo para garantir a precisão máxima. O sistema apresenta uma relação de deslizamento de 3,75: 1 para deslocamento máximo e um sistema modular exclusivo que permite que a AGU seja carregada enquanto o velame está sendo dobrado, reduzindo assim o tempo de ciclo entre quedas para menos de 4 horas. Ele vem com o Mission Planner da HDT Airborne Systems, que é capaz de realizar tarefas simuladas em um espaço operacional virtual usando software de mapeamento. O Dragonfly também é compatível com o existente JPADS Mission Planner (JPADS MP). O sistema pode ser puxado imediatamente após a saída da aeronave ou queda gravitacional usando um kit de tração G-11 convencional com uma linha de tração padrão.
O sistema DRAGONFLY foi desenvolvido pelo grupo JPADS ACTD do Centro de Soldados Natick do Exército dos EUA em colaboração com Para-Flite, o desenvolvedor do sistema de frenagem; Warrick & Associates, Inc., desenvolvedor do AGU; Robotek Engineering, um fornecedor de aviônicos; e Draper Laboratory, desenvolvedor de software GN&C. O programa começou em 2003 e os testes de vôo do sistema integrado começaram em meados de 2004.
Sistema de Airdrop Acessível Guiado (AGAS)
O sistema AGAS da Capewell e Vertigo é um exemplo de JPADS com pára-quedas circular controlado. AGAS é um desenvolvimento conjunto entre o contratante e o governo dos Estados Unidos que começou em 1999. Ele usa dois atuadores na AGU, que são posicionados em linha entre o paraquedas e o contêiner de carga e que usam as extremidades livres opostas do paraquedas para controlar o sistema (ou seja, o deslizamento do sistema de paraquedas). O leme de quatro riser pode ser operado individualmente ou em pares, fornecendo oito direções de controle. O sistema precisa de um perfil de vento preciso que encontrará na área de descarga. Antes de cair, esses perfis são carregados no computador de vôo de bordo AGU na forma de uma trajetória planejada que o sistema "segue" durante a descida. O sistema AGAS é capaz de ajustar sua posição por meio de linhas até o ponto de contato com o solo.
ÔNIX
A Atair Aerospace desenvolveu o sistema ONYX para o contrato SBIR Fase I do Exército dos EUA por 75 libras e foi ampliado pela ONYX para atingir uma carga útil de 2.200 libras. O sistema de pára-quedas ONYX guiado de 75 libras divide a orientação e o pouso suave entre dois paraquedas, com uma concha de orientação auto-inflável e uma abertura de paraquedas circular balística acima do ponto de encontro. O sistema ONYX incluiu recentemente um algoritmo de rebanho, permitindo a interação em vôo entre os sistemas durante uma queda de massa.
Sistema de entrega autônomo de parafólio pequeno (SPADES)
O SPADES está sendo desenvolvido pela empresa holandesa em colaboração com o laboratório aeroespacial nacional de Amsterdã com o apoio da fabricante francesa de paraquedas Aerazur. O sistema SPADES foi concebido para a entrega de mercadorias com peso entre 100-200 kg.
O sistema consiste em um paraquedas de parapente de 35 m2, uma unidade de controle com um computador de bordo e um contêiner de carga. Ele pode ser lançado de uma altitude de 30.000 pés a uma distância de até 50 km. É controlado de forma autônoma por GPS. A precisão é de 100 metros quando caiu de 30.000 pés. O SPADES, com pára-quedas de 46 m2, entrega mercadorias de 120 a 250 kg com a mesma precisão.
Sistemas de navegação em queda livre
Várias empresas estão desenvolvendo sistemas de liberação de ar assistida por navegação pessoal. Eles são projetados principalmente para quedas de paraquedas em altitudes elevadas (HAHO). HAHO é uma queda de alta altitude com um sistema de pára-quedas implantado na saída da aeronave. Espera-se que esses sistemas de navegação em queda livre sejam capazes de direcionar as forças especiais para os pontos de pouso desejados em más condições climáticas e aumentar a distância do ponto de queda até o limite. Isso minimiza o risco de detecção da unidade invasora, bem como a ameaça à aeronave de entrega.
O Sistema de Navegação de Queda Livre do Corpo de Fuzileiros Navais / Guarda Costeira passou por três fases de prototipagem, todas as fases solicitadas diretamente ao Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA. A configuração atual é a seguinte: GPS civil totalmente integrado com antena, AGU e display aerodinâmico montável no capacete do paraquedista (fabricado pela Gentex Helmet Systems).
O EADS PARAFINDER fornece ao paraquedista militar em queda livre deslocamento horizontal e vertical aprimorado (deflexão) (ou seja, quando deslocado do ponto de pouso da carga caída), a fim de atingir seu alvo principal ou até três alvos alternativos em qualquer ambiente. O paraquedista coloca a antena GPS montada no capacete e a unidade do processador em seu cinto ou bolso; a antena fornece informações ao visor do capacete do pára-quedista. O visor do capacete mostra ao paraquedista a direção atual e o curso desejado com base no plano de pouso (ou seja, fluxo de ar, ponto de queda, etc.), altitude atual e localização. O visor também mostra sinais de controle recomendados indicando qual linha puxar para viajar para um ponto 3D no céu ao longo da linha de vento balística gerada pelo planejador da missão. O sistema possui um modo HALO que orienta o pára-quedista até o ponto de pouso. O sistema também é usado como uma ferramenta de navegação para o paraquedista pousado para guiá-lo até o ponto de encontro do grupo. Ele também é projetado para uso em visibilidade limitada e para maximizar a distância do ponto de salto ao ponto de pouso. A visibilidade limitada pode ser devido ao mau tempo, vegetação densa ou durante os saltos noturnos.
conclusões
Desde 2001, os lançamentos aéreos de precisão desenvolveram-se rapidamente e provavelmente se tornarão mais comuns em operações militares no futuro previsível. A queda de precisão é um requisito de contraterrorismo de curto prazo de alta prioridade e um requisito de LTCR de longo prazo dentro da OTAN. Os investimentos nessas tecnologias / sistemas estão crescendo nos países da OTAN. A necessidade de quedas de precisão é compreensível: devemos proteger nossas tripulações e aeronaves de transporte, permitindo-lhes evitar ameaças terrestres enquanto entregam suprimentos, armas e pessoal precisamente através do amplo campo de batalha que muda rapidamente.
A navegação aprimorada da aeronave usando GPS aumentou a precisão das quedas, e as técnicas de previsão do tempo e medição direta fornecem informações meteorológicas significativamente mais precisas e melhores para as tripulações e sistemas de planejamento de missão. O futuro dos lançamentos aéreos de precisão será baseado em sistemas de lançamento aéreos eficientes, controlados, de alta altitude, guiados por GPS, que aproveitam as vantagens das capacidades avançadas de planejamento de missão e podem fornecer uma quantidade precisa de logística ao soldado a um custo acessível. A capacidade de fornecer suprimentos e armas em qualquer lugar, a qualquer hora e em quase todas as condições meteorológicas se tornará uma realidade para a OTAN em um futuro muito próximo. Alguns dos sistemas nacionais acessíveis e em rápido desenvolvimento, incluindo os descritos neste artigo (e outros como eles), estão atualmente sendo aplicados em pequenas quantidades. Mais melhorias, aprimoramentos e atualizações para esses sistemas podem ser esperados nos próximos anos, já que a importância de entregar materiais a qualquer hora, em qualquer lugar é crítica para todas as operações militares.
Os montadores do Exército dos EUA em Fort Bragg montam os contêineres de combustível antes de serem lançados durante a Operação Liberdade Duradoura. Em seguida, quarenta contêineres com combustível voam para fora do compartimento de carga GLOBEMASTER III
