1949 é um dos primeiros de uma série de longos anos de Guerra Fria entre a URSS e os EUA. Esta guerra pode muito bem evoluir para um conflito real, e ambos os lados conseguiram adquirir armas nucleares. Em 1949, a União Soviética testou sua primeira bomba atômica, o piloto soviético AM Tyuterev pela primeira vez no mundo quebrou a barreira do som em vôo horizontal em um caça MiG-15, e no mesmo ano no Instituto NAMI começou a desenvolver uma balsa que funcionasse com madeira!
Mesmo antes da guerra na década de 1930, o NAMI, que então se chamava NATI, estava desenvolvendo usinas geradoras de gás. Essas instalações possibilitavam a obtenção de gás para os motores do carburador de tudo o que pudesse queimar: blocos de madeira, turfa, carvão e até briquetes de palha prensada. Ao mesmo tempo, as instalações em desenvolvimento eram bastante caprichosas e pesadas, e a sua capacidade após a mudança para "pastagem" foi reduzida em quase 30%.
Ao mesmo tempo, havia regiões na URSS em que de 40% a 60% de todos os caminhões eram movidos por motores a gás. A questão é que, naquela época, havia apenas dois principais campos de petróleo no país - Grozny e Baku. Não era tão fácil entregar combustível de lá, por exemplo, para a Sibéria. Mas os carros geradores de gás ainda eram criados com base nos carros a gasolina, e os engenheiros soviéticos pensaram em criar uma máquina que seria disposta como uma locomotiva a vapor. O combustível teria que ser jogado na fornalha de tal máquina, e a pressão do vapor na caldeira colocaria as rodas em movimento.
Nos países ocidentais, as amostras dessas máquinas já existem há muito tempo. Por essa razão, em 1938, a NAMI adquiriu um "caminhão basculante de seis toneladas da empresa inglesa Sentinel com caldeira de baixa pressão" (como a máquina era chamada nos documentos soviéticos) para a realização de pesquisas abrangentes. O carro comprado na Inglaterra foi alimentado com carvão Donetsk selecionado. Apesar do consumo monstruoso de carvão - o carro comia 152 kg por 100 quilômetros, a operação do carro era lucrativa. Tudo girava em torno dos preços dos combustíveis, enquanto a gasolina custava 95 copeques e um quilo de carvão custava apenas 4 copeques.
Na Grã-Bretanha, a URSS adquiriu um caminhão Sentinel S4 de 6 toneladas, onde esses caminhões a vapor eram produzidos em massa. E embora logo após o fim da Primeira Guerra Mundial a popularidade desses carros na Inglaterra tenha caído, a empresa Sentinel não os abandonaria. A empresa foi uma das adeptas mais conservadoras dos tratores a vapor e caminhões, trabalhando persistentemente para melhorar seu design. Em 1926, a empresa lançou a produção em série de sua nova série de veículos de dois eixos "DG4", equipados com um motor a vapor de alta pressão (até 275 atmosferas), bem como uma nova cabine toda em metal. Os caminhões "DG6" de três eixos e 12 toneladas (disposição das rodas 6x2) com acionamento por corrente no eixo intermediário e suspensão balanceada de todas as rodas traseiras também são uma novidade. Em 1929-1930, foram produzidos vários protótipos de veículos DG8 (8x2), com capacidade de carga de até 15 toneladas e peso total de 23 toneladas.
Ou seja, a empresa nem pensou em abandonar a produção de caminhões a vapor. No início de 1933, ela iniciou a produção da série mais avançada de dois eixos "S4". Era um caminhão a vapor de 4 cilindros com cabine em forma de cunha totalmente fechada, engrenagem sem-fim, acionamento por cardan nas rodas traseiras, todos os pneus pneumáticos, limpador de pára-brisa e faróis elétricos, mantendo os freios a vapor. O caminhão podia atingir velocidades de até 56 km / he externamente parecia muito semelhante aos carros a gasolina comuns, mas era emitido por um cano que saía do teto e um assobio específico de vapor durante a condução.
Sentinela S4
Os carros a vapor, naquela época, mostraram-se indispensáveis para o transporte de mercadorias a quente, por exemplo, o betume, que era aquecido a vapor. As máquinas foram produzidas até 1938, quando o Sentinel passou a produzir apenas sob encomenda. O mais surpreendente é que houve encomendas para eles depois do fim da Segunda Guerra Mundial. Assim, em 1949, 250 caminhões a vapor foram encomendados pelo Departamento de Marinha da Argentina. E em 1951 um dos últimos caminhões a vapor Sentinel - um caminhão basculante 6x4 - foi entregue a uma das minas de carvão britânicas. A durabilidade dessas máquinas é confirmada pelo fato de que durante a Segunda Guerra Mundial no exército britânico existiam cerca de 200 máquinas da primeira série "Standard", criada no início do século. Hoje na Inglaterra você ainda pode encontrar mais de 10 "Standards" diferentes que participam dos ralis de automóveis raros.
A URSS também queria fazer seu próprio análogo a esse carro a vapor inglês de sucesso. Já em 1939, na União Soviética, sobre o chassi YAG-6, foi desenvolvido um vagão a vapor (possivelmente uma cópia do inglês), que deveria funcionar com antracito ou com combustível líquido. No entanto, eles não tiveram tempo para construir este carro, nos últimos anos antes da guerra a URSS não tinha tempo para carros exóticos, e então a guerra começou. Porém, após a vitória, decidiu-se voltar a esse assunto.
Os designers do Scientific Automotive Institute (NAMI) receberam a tarefa de criar um carro que funcionasse com madeira. O carro foi planejado para ser utilizado na exploração madeireira, o projeto foi encomendado pelo MGB e pelo GULAG, que estavam a cargo de um grande número de "lenhadores". O uso da lenha proporcionou uma produção praticamente livre de resíduos.
Depois de tantos anos, é difícil julgar as verdadeiras razões para a criação de tais carros. Mas, de acordo com uma versão, o carro poderia ser desenvolvido com um olho no futuro, no qual haveria um conflito nuclear em larga escala. É possível que a balsa de carga devesse desempenhar o mesmo papel na capacidade de defesa do país que as locomotivas a vapor, que continuaram paralisadas. No caso de uma guerra nuclear, apenas a madeira poderia permanecer o único combustível disponível, e aqui o vagão da balsa provaria ser o melhor.
É importante notar que, antes dos especialistas do NAMI, ninguém tentou construir um carro a vapor em série rodando em madeira. O enérgico engenheiro Yuri Shebalin foi nomeado chefe deste projeto incomum. Como base para seu desenvolvimento, ele decidiu pegar o caminhão de 7 toneladas YAZ-200, que foi dominado pela Fábrica de Automóveis de Yaroslavl em 1947. O vagão a vapor criado com base nela recebeu a designação NAMI-012. Um total de 3 cópias foram construídas.
A capacidade de carga de tal vagão a vapor deveria ser de cerca de 6 toneladas com um peso bruto do veículo de não mais que 14,5 toneladas, incluindo 350-400 kg de lenha em bunkers e até 380 kg de água transportada na caldeira de um vapor motor. O projeto previa uma velocidade máxima de 40-45 km / heo consumo de lenha foi planejado para ser limitado a 4-5 kg por quilômetro. Um reabastecimento deveria ter sido suficiente para 80-100 quilômetros. Se o trabalho no projeto foi concluído com sucesso, foi planejado criar uma modificação de tração nas quatro rodas e uma série de caminhões para diferentes fins e capacidade de carga. Foi planejado para usá-los onde o fornecimento de gasolina e óleo diesel fosse difícil e lenha em abundância.
Levando em consideração as dimensões volumosas da usina a vapor, Yu. Shebalin e seu colega no projeto N. Korotonoshko (no futuro, o projetista-chefe da NAMI para caminhões todo-o-terreno) decidiram usar um layout com uma cabine de três lugares acima o eixo dianteiro. Uma sala de máquinas com uma usina a vapor foi localizada atrás da cabine e, em seguida, uma plataforma de carga foi instalada. Uma máquina a vapor vertical de três cilindros, que desenvolvia uma potência de 100 cv, foi colocada entre as longarinas, e uma caldeira de tubo de água, que era fabricada em conjunto com reservatórios de combustível, foi instalada na parede traseira da casa de máquinas.
No lado direito da casa de máquinas, os projetistas colocaram um tanque de água de 200 litros e um condensador, atrás deles estava uma turbina a vapor auxiliar de vapor "amassado", equipada com um soprador de combustão e um ventilador axial projetado para soprar o condensador. Um motor elétrico também foi localizado aqui, projetado para girar o soprador quando a caldeira for ligada. Vale ressaltar que a experiência de desenvolvimento de usinas a vapor para locomotivas compactas a vapor daqueles anos foi amplamente utilizada no caminhão NAMI.
Todos os equipamentos que exigiam manutenção durante a operação e observação estavam localizados à esquerda na direção do caminhão. O acesso às áreas de serviço era feito por portas e venezianas da casa das máquinas. A transmissão do vagão a vapor incluía uma engrenagem de redução de dois estágios, uma embreagem de três pratos, eixos de hélice e um eixo traseiro.
O controle de tal máquina, apesar de ser idêntica ao caminhão YaAZ-200 em termos de número de pedais e alavancas, exigia um treinamento especial do motorista. À disposição do motorista estava o volante, a alavanca de comutação dos interruptores do mecanismo de distribuição de vapor (3 interruptores para avançar, eles forneciam 25%, 40% e 75% da potência e um reversível para recuar). Além disso, o motorista tinha uma alavanca de redução de marcha, pedais de freio e embreagem, controle da válvula do acelerador, bem como alavancas para o freio de estacionamento central e controle da válvula do acelerador manual.
Ao dirigir em um trecho plano da estrada, o motorista usava principalmente a alavanca de corte, raramente reduzindo a marcha. A partida do carro de um lugar, superação de pequenas subidas e acelerações foi realizada apenas agindo na alavanca de corte e na válvula borboleta. Ao mesmo tempo, não era necessário acionar constantemente a alavanca de câmbio e a embreagem, o que facilitava o trabalho do motorista.
Três válvulas foram colocadas sob a mão esquerda do motorista na parte de trás do assento. Uma dessas válvulas era uma válvula bypass, servia para regular o abastecimento de água à caldeira por uma bomba de alimentação de acionamento, mais duas válvulas permitiam o acionamento de uma turbina auxiliar e uma bomba de alimentação de vapor de ação direta nos estacionamentos. Do lado direito, entre os assentos, havia uma alavanca para ajustar o suprimento de ar da fornalha. O shifter e a válvula de desvio foram usados somente quando uma falha no controle automático de pressão e nível de água foi observada.
Um motor de caldeira de design incomum foi instalado no caminhão NAMI-012. O motorista não precisava monitorar constantemente o processo de combustão e fornecer lenha nova para a fornalha à medida que ela queimava. Usaram-se como lenha pequenos blocos de 50x10x10 cm de tamanho e a lenha dos bunkers, à medida que se queimava, era baixada de forma independente para a grelha sob a influência do seu peso. Ao mesmo tempo, o processo de combustão pode ser regulado alterando o suprimento de ar sob a grelha, isso pode ser feito por uma máquina de pressão de ar ou um motorista da cabine. Um enchimento de bunkers com madeira com um teor de umidade de até 35% foi suficiente para 80-100 km de corrida na rodovia.
Mesmo com os modos de operação forçados da caldeira, a subqueima química da máquina era de apenas 4-5%. A boa organização do processo de combustão e a colocação bem-sucedida das superfícies de aquecimento possibilitaram o uso de combustível com alta eficiência. Em cargas forçadas e médias, a unidade de caldeira pode operar com uma eficiência de mais de 70%. Ao mesmo tempo, o projeto do sistema de combustão permitiu, após uma ligeira alteração, o uso de combustíveis de baixa caloria, como a lenhite ou a turfa, como combustível.
Os testes do vagão de carga a vapor NAMI-012, realizados em 1950, mostraram bons resultados. Descobriu-se que a dinâmica do vagão a vapor não é inferior, e em aceleração de até 35 km / h chega a superar o YaAZ-200 equipado com motor diesel. Em baixas rotações, o torque do carro experimental NAMI foi 5 vezes mais do que no YaAZ-200. Ao operar esses veículos a vapor na extração de madeira, a redução no custo de transporte para cada unidade de carga foi de 10% em comparação com caminhões com motor a gasolina e mais de 2 vezes em comparação com veículos com geradores a gás. Os motoristas de teste apreciaram o manuseio simples do caminhão, que também provou ser surpreendentemente muito confiável na operação. A principal atenção que a máquina exigia de si mesma era monitorar o nível de água na caldeira.
Ao usar um reboque, a capacidade de carga do trem rodoviário com o trator NAMI-012 cresceu para 12 toneladas. O peso total do caminhão era de 8,3 toneladas. Com reboque totalmente carregado e plataforma própria a bordo, o caminhão a vapor podia atingir velocidades de até 40 km / h, o que era bastante adequado para a colheita. O consumo de lenha em condições reais de operação foi de 3 a 4 kg por quilômetro, e de água - de 1 a 1,5 litros. Ao mesmo tempo, o tempo necessário para que uma unidade caminhão / trator entre em movimento após uma pernoite era em média de 23 a 40 minutos, dependendo do teor de umidade da lenha utilizada.
Seguindo o carro NAMI-012 com um arranjo de rodas 4x2, um trator experimental com tração nas quatro rodas NAMI-018 foi criado. Ao mesmo tempo, já no início dos anos 1950, todo o trabalho em caminhões a vapor na URSS foi reduzido. O destino dos protótipos NAMI-012 e NAMI-018 acabou sendo pouco invejável. Eles, como muitos outros desenvolvimentos domésticos interessantes, desapareceram antes que pudessem se tornar exposições em museus. Assim, a primeira balsa de carga movida a lenha do mundo é também o último veículo desse tipo.
