A Segunda Guerra Mundial é muitas vezes chamada de "guerra dos motores", na qual a tecnologia desempenhou um papel fundamental. Via de regra, aviação e veículos blindados estão em primeiro plano, mas os carros não contribuíram menos para a causa da Vitória. O fornecimento confiável do Exército Vermelho com transporte rodoviário desempenhou um papel importante na preparação e condução das operações militares da Grande Guerra Patriótica.
As unidades automotivas do Exército Vermelho estiveram amplamente envolvidas em garantir a manobra das tropas. Durante a Grande Guerra Patriótica, em todas as operações de combate, os carros serviram como veículos principais para a entrega e evacuação de pessoal, equipamento militar e armas, várias cargas militares, bem como reboques de reboque e semirreboques. Apesar do heroísmo dos soldados e oficiais do Exército Vermelho, as tropas alemãs conseguiram capturar uma parte significativa das regiões ocidentais da União Soviética em questão de meses. Ao custo de enormes perdas, as tropas soviéticas conseguiram impedir a ofensiva da Wehrmacht. Nessas batalhas, o Exército Vermelho perdeu um grande número de carros e outros equipamentos militares. Ao mesmo tempo, devido à evacuação das fábricas para as regiões orientais do país no outono de 1941, a produção de automóveis na URSS ficou praticamente paralisada e só na primavera de 1942 foi retomada, mas em escala limitada. Foi durante esse período mais difícil (outono de 1941 - inverno de 1942) que o fornecimento de armas e equipamento militar começou, primeiro sob um acordo de assistência mútua com a Grã-Bretanha e, em seguida, dos Estados Unidos sob o programa Lend-Lease.
Em 1º de outubro de 1941, o primeiro protocolo foi assinado no âmbito do programa Lend-Lease, que abriu o caminho para o fornecimento de armas e equipamentos militares americanos à URSS. No final do ano, chegou o primeiro comboio com carros americanos e, em 1942, começaram as entregas em massa de carros pelo Irã.
Alguns dos carros chegaram na forma final pelos portos do Norte e do Extremo Oriente, bem como do sul - pela fronteira soviética-iraniana, e os carros seguiram por conta própria. A outra parte foi montada com peças importadas na fábrica de automóveis Gorky e na fábrica de Moscou com o nome de I. JV Stalin, onde 119.600 carros foram montados durante os anos de guerra.
Desde 1942, a maioria dos carros americanos e canadenses foram fornecidos ao Exército Vermelho. No total, a URSS durante os anos da Grande Guerra Patriótica recebeu 429.612 veículos sob o programa Lend-Lease, ou seja, mais do que o dobro de carros e tratores do que os fabricados pela indústria automobilística soviética durante os anos de guerra (de 205.000 veículos produzidos pelas fábricas soviéticas desde 22 de junho de 1941 em 9 de maio de 1945, o Exército Vermelho recebeu um total de 150.400 veículos). No âmbito das entregas aliadas sob Lend-Lease, cerca de 50 modelos de 25 empresas automobilísticas (sem contar os fabricantes de várias peças e conjuntos) foram fornecidos à URSS. Desse número, mais de um terço das entregas (mais de 152.000 veículos) veio do caminhão Studebaker US 6, que no final da guerra se tornou o caminhão principal do Exército Vermelho. Além disso, a União Soviética recebeu 50 veículos de comando 501 Willys MB e Ford GPW durante os quatro anos da guerra. Dos veículos para fins especiais, deve-se notar os anfíbios Ford GPA, anexados como parte de batalhões especiais a exércitos de tanques para operações de reconhecimento ao cruzar obstáculos de água, e o GMC DUKW 353, usado principalmente por unidades de engenharia na organização de travessias. Havia significativamente menos carros de outros modelos, e alguns foram enviados em cópias avulsas.
Deve-se ter em mente que os suprimentos aliados foram distribuídos de forma muito desigual ao longo dos anos da guerra, e o fornecimento principal de veículos importados caiu principalmente no período final da guerra, portanto, os carros nacionais prevaleceram no estacionamento do Exército Vermelho nos primeiros dois anos, os mais difíceis da guerra. Um dos pré-requisitos para o sucesso da condução das operações ofensivas do Exército Vermelho em 1943-1945 era a saturação de suas unidades com equipamentos importados, o que ajudava a resolver os problemas de dotar a artilharia de meios de tração mecânica e de garantir a mobilidade de tanques e unidades mecanizadas. Se em 1943 o número de carros importados no estacionamento do Exército Vermelho era de 5,4%, em 1944 - 19%, então em 1º de maio de 1945 o número total de carros no Exército Vermelho chegava a 664.500, entre eles 58,1% nacionais. 32,8% - importado, 9,1% - troféu.
Sem menosprezar o heroísmo dos soldados, podemos dizer que a guerra também foi vencida por um veículo militar, o mais simples possível e adaptado para a produção em massa. No total, mais de 101 milhões de toneladas de várias cargas foram transportadas pelas unidades automotivas do Exército Vermelho durante os anos da Grande Guerra Patriótica (que representou cerca de metade do tráfego militar ferroviário), e seu volume de negócios total de frete foi de 3,5 bilhões toneladas / quilômetros.
Willys MV
Durante a Segunda Guerra Mundial nos Estados Unidos, devido a uma forte redução na produção de modelos civis, a produção de carros para as forças armadas aumentou drasticamente. Além de caminhões, veículos leves com tração nas quatro rodas eram necessários para as operações militares. Em maio de 1940, a Diretoria de Armamentos do Exército dos EUA organizou uma competição para o desenvolvimento e fornecimento de veículos leves de comando e reconhecimento de tração nas quatro rodas com capacidade de ¼ de tonelada. Eles foram desenvolvidos por três fabricantes de automóveis americanos Ford Motor Co, Willys-Overland Inc e American Bantam Car Company.
Os testes preliminares dos três carros Bantam, Willys e Ford, realizados em novembro - dezembro de 1940, mostraram claras vantagens do modelo apresentado por Willys, tanto em termos de dinâmica, quanto em capacidade off-road e confiabilidade. Mais potente que a concorrência com 60 litros. com., o motor foi muito bem sucedido.
Com base nos testes realizados, os militares não puderam escolher um vencedor, mas formularam os seguintes requisitos, agora definitivos: o peso máximo foi limitado a 997,8 kg, a velocidade máxima foi de 88,5 km / h, a velocidade mínima sustentada foi 4,8 km / h, vau de profundidade superado 457 mm. O carro era obrigado a fazer uma inclinação de 45 ° e se manter em uma inclinação lateral de 35 °. O Congresso dos Estados Unidos alocou fundos para a encomenda de 1.500 carros para cada uma das três empresas. No início de 1941, Willys redesenhou significativamente a aparência e carroceria de seu veículo todo-o-terreno, que recebeu a marca de produção MA (modelo militar "A").
De junho ao final de 1941, a empresa produziu 1.500 Willys MA, e em agosto do mesmo ano, foi criada a versão final aprimorada do veículo - MV (modelo militar "B"), que atendia plenamente a todos os requisitos da militar, embora seu comprimento aumentou em 82,5 mm de largura - em 25,4 mm, e a massa aumentou em 131,5 kg. Os testes realizados em veículos concorrentes mostraram vantagens claras para o Willys. Portanto, com base nos resultados do teste, a comissão técnica militar emitiu um grande pedido para a Willys-Overland Inc. A expectativa de demanda do exército americano por esses carros era tão grande que se decidiu envolver outra empresa em sua produção. A escolha recaiu novamente sobre a empresa Ford Motor Co, com seu colossal potencial industrial e técnico.
Já em 16 de novembro de 1941, foi firmado um acordo sobre a produção de veículos leves todo-o-terreno Ford GPW (General Purpose Willys) e na fábrica da Ford em Toledo. Durante a Segunda Guerra Mundial, a produção diária na fábrica de Willys era de 400 carros. Os motores, blocos de cilindros semiacabados e pistões foram fornecidos pela Pontiac Motor Works, e outras peças foram fornecidas por outras empresas.
A enérgica atividade organizacional e técnica característica de Henry Ford possibilitou, no início de 1942, o lançamento da produção em série dessas máquinas, que quase não diferiam da MV. No total, 628.245 veículos Willys foram fabricados nos EUA de 1941 a 1945, dos quais 350.349 Willys MB e 277.896 Ford GPWs. Apenas uma pequena parte desses carros permaneceu nos Estados Unidos - a maior parte foi enviada para os teatros europeus de operações militares.
Tendo entrado nas forças aliadas da coalizão anti-Hitler em números crescentes desde 1942, o carro Willys rapidamente ganhou grande popularidade em todas as frentes da Segunda Guerra Mundial. Ele poderia muito bem ser um trator de artilharia de alta velocidade, transportar uma estação de rádio e oficiais de comunicação, ser uma ambulância e até mesmo ser usado em batalha como um "carrinho" com um suporte de metralhadora de 12,7 mm. Com os esforços da tripulação, o carro pode ser retirado da lama usando corrimãos especiais na carroceria.
A Grã-Bretanha recebeu o maior número de jipes aliados - 104.430. Antes do final da Segunda Guerra Mundial, 50.501 veículos Willys MB e Ford GPW foram entregues à União Soviética sob Lend-Lease e 9.736 para a França. Liza desde o verão de 1942 e imediatamente encontraram uso eficaz, principalmente como veículos de comando e tratores de artilharia de canhões antitanque de 45 mm. Além disso, na URSS, alguns dos jipes vieram meio desmontados na forma de conjuntos de carros, e foram montados na fábrica número 79 em Kolomna.
A operação normal do motor "Willis" só era possível com gasolina com octanagem de pelo menos 66. O uso de gasolina e óleos de baixa qualidade no Exército Vermelho, bem como uma cultura de serviço baixa levaram a uma redução acentuada em sua vida útil, às vezes na frente - até 15.000 quilômetros … Além disso, o jipe americano não tinha a mesma margem de segurança do nosso carro GAZ-67. Por exemplo, em condições de estrada difíceis, às vezes quebrou semi-eixos, molas e até mesmo chassis. No entanto, os soldados e comandantes soviéticos se apaixonaram pelo Willis por suas excelentes características de direção. Na URSS, os veículos multifuncionais Willys MV com tração nas quatro rodas do exército de 1/4 de tonelada e sua variante - o Ford GPW chegaram equipados com reboques automotivos Bantam BT 3 do exército de eixo único projetados para reboque.
Após o fim da Segunda Guerra Mundial, a maior parte dos "Willis" foi devolvida aos Estados Unidos, e os carros que permaneceram na União Soviética foram usados por muito tempo no exército soviético e na economia nacional.
Dodge 3/4
Durante a Segunda Guerra Mundial, a indústria automotiva dos EUA produziu 3.200.436 veículos do exército, e cerca de 320.000 deles (ou seja, a cada décimo) pertenciam aos chamados "porta-armas" - WC (porta-armas) - a designação americana para a classe de caminhões leves com tração nas quatro rodas, destinados ao transporte de pessoal, armas, instrumentos e ferramentas e outros equipamentos, bem como adaptados para a instalação de metralhadoras ou canhões antitanque ou antiaéreos de pequeno calibre.
Em 1939, a empresa automobilística americana Chrysler (que produzia carros sob a marca Dodge) iniciou a construção em série de uma fórmula Dodge VC-1 4 x4 com tração nas quatro rodas pesada off-road com tração dianteira desconectada por meio de uma caixa de transferência. O Dodge VC-1 era uma versão do caminhão civil de 1 tonelada com uma carroceria simplificada de cinco lugares que tinha recortes em vez de portas. O motor de seis cilindros produzia 79 cv. com. Na versão de carga, a capacidade de carga era de apenas 500 kg, porém, a suspensão e os eixos foram reforçados levando em consideração a possibilidade de transitar em terrenos acidentados.
Em 1940, o carro foi modernizado - as asas e o revestimento foram simplificados, uma cabine fechada e um motor mais potente foram reinstalados. Esta família foi concebida já como veículos - “porta-armas”, pelo que recebeu a designação “WC” (de WC-1 a WC-11). Durante 1941, novos motores (até 92 cv) foram instalados nestes carros e as carrocerias foram mais uma vez redesenhadas, como resultado a família de carros Dodge foi reabastecida com modelos WC-12 - WC-20; WC-21 - WC-27 e WC-40 - WC-43. No entanto, todos eles tinham uma desvantagem significativa - uma faixa mais estreita das rodas dianteiras herdada do modelo comercial e pneus 750-16 padrão, o que reduziu a capacidade de cross-country do veículo. E só em 1942 foi finalmente possível desenvolver o projeto de um veículo de carga-passageiros do exército polivalente. Em comparação com seus antecessores, tornou-se mais baixo e mais largo, o trilho das rodas dianteiras e traseiras era o mesmo e a capacidade de carga foi aumentada para 750 kg.
Os veículos Dodge WC do Exército são, por design e design, típicos da indústria automobilística americana durante a Segunda Guerra Mundial. Eles se distinguiam pela capacidade de fabricação na produção e reparo em massa, confiabilidade e capacidade de manobra suficientes, um alto grau de padronização e unificação e uma aparência estritamente funcional. Na concepção desses carros, foram utilizados ao máximo os agregados e conjuntos dos caminhões Dodge da série WF - motor, embreagem, caixa de quatro marchas, caixa de direção e, em grande parte, sistema de freio. Toda a família de veículos militares de dois eixos com tração integral "Dodge" WC com capacidade de carga de 750 kg foi construída sobre chassis quase idênticos de duas modificações - com ou sem guincho. Corpos diferentes foram montados no mesmo chassi como um módulo separado.
Na fábrica de automóveis principal, um chassi padrão foi feito e a carroceria foi montada por empresas especializadas em carroceria. Ao mesmo tempo, os chassis, transmissão e suspensão desses veículos foram redesenhados. As rodas do carro, em vez dos discos padrão usados anteriormente com pneus estreitos, eram discos, com aro bipartido, projetados para pneus de perfil largo de tamanho 9.00-16. O resultado é um pequeno semi-caminhão com tração nas quatro rodas de muito sucesso. Inicialmente destinado ao transporte de esquadrão de infantaria ou cálculo de fuzil, logo se tornou um veículo universal em todos os ramos das Forças Armadas, principalmente porque, junto com o modelo básico, seu comando, ambulância fechada, reconhecimento e vários outros modificações logo apareceram. No total, foram produzidos mais de 253.000 veículos Dodge multifuncionais.
Junto com as forças armadas dos EUA, esses veículos foram amplamente usados nos exércitos dos aliados da coalizão anti-Hitler. Assim, 19.621 carros Dodge de todas as modificações sob Lend-Lease foram entregues à URSS. No Exército Vermelho, esses carros, que receberam a designação de "Dodge" 3/4, tendo começado seu serviço como tratores para canhões antitanque divisionais, à medida que chegavam, eram cada vez mais usados em todos os ramos das forças armadas. Foram utilizados como veículos de reconhecimento, veículos de escolta de comboios militares e veículos de comando, estações de rádio e metralhadoras antiaéreas instaladas em seus corpos. Os motoristas do Exército Vermelho amam os carros Dodge "três quartos" por sua potência, velocidade e estabilidade, mesmo em estradas ruins.
No mesmo 1942, com base em um veículo de carga e passageiros com tração nas quatro rodas padrão "Dodge", veículos com tração nas quatro rodas e três eixos com uma capacidade de carga de 1,5 toneladas com uma distância entre eixos de 3700 mm e um aberto corpo todo em metal foi criado para uso como tratores de artilharia. Sua principal tarefa era transportar canhões antitanque M1 de 57 mm e obuseiros leves M3 de 105 mm, embora também pudessem ser usados para transportar um esquadrão de infantaria de 10 soldados com armas padrão.
Um potente carburador, motor em linha de seis cilindros e válvula baixa com excelente tração em baixas rotações, relações de engrenagem da engrenagem de redução e redutores de eixo transformaram o Dodge de três eixos em um trator capaz de rebocar cargas de até 6 toneladas e permitiu atingir uma habilidade excepcional de cross-country. O baixo centro de gravidade proporcionou uma resistência invejável ao capotamento. Além disso, o carro pode ser disfarçado rapidamente removendo o toldo e dobrando o pára-brisa sobre o capô. Depois disso, ele não estava mais visível na grama alta.
Em 1944-1945, cerca de 300 veículos americanos Dodge WC-62 com tração nas quatro rodas foram entregues à URSS sob Lend-Lease. Nas frentes, foram utilizados como tratores de artilharia, em particular, transportaram os mais recentes canhões antitanque BS-3 de 100 mm do modelo de 1944 do ano.
GMC CCKW-353
Em 1940, nos Estados Unidos, foram definidas as classes de veículos do exército, incluindo a principal - um caminhão multifuncional de 2,5 toneladas e três eixos com tração nas quatro rodas. Devido a vários atrasos, sua produção começou apenas um ano depois. O pedido mais delicioso - equipar as forças terrestres com caminhões de três eixos - foi para a General Motors Co, que desenvolveu uma amostra de um caminhão de 2,5 toneladas com motor de 4,2 litros, que se tornou a base para um novo caminhão do exército.
Em outubro de 1940, a GMC começou a produção em pequena escala da primeira geração do caminhão do exército com capuz CCKWX-352 com cabine angular fechada de dois lugares, toda em metal, pára-lamas estampados ovais simplificados, radiador plano, grades dos faróis e distância entre eixos curta, mais adequado para produção em tempo de guerra. Estava equipado com um novo motor a gasolina de 6 cilindros em linha com válvula no alto e 91 cv. com. A produção em massa desses carros começou em janeiro de 1941. Até fevereiro de 1941, 13.200 veículos foram montados, os primeiros a entrar no Exército dos EUA e no Reino Unido sob Lend-Lease.
No entanto, a produção dos carros CCKWX-352 só atingiu a capacidade máxima quando, em fevereiro de 1941, a Chicago empresa Yellow Truck & Coach Mfg, especializada na produção de ônibus pesados, pertencente à GMC, foi ligada a ela. Foi esta empresa que dominou a produção em série de caminhões de três eixos e 2,5 toneladas da mais famosa série CCKW-352/353 (6 x 6) da segunda geração.
O CCKW-352/353 também usava o motor base 4 de 4 litros de 91 cavalos, mas em vários carros lançados posteriormente sua potência chegou a 94 cv. com. No teto das cabines fechadas totalmente de metal, geralmente havia uma escotilha de observação e suportes com uma torre para uma metralhadora antiaérea de grande calibre montados em partes dos carros acima da cabine. No entanto, a encomenda de automóveis deste tipo revelou-se tão grande e urgente que ultrapassou muitas vezes as capacidades desta pequena empresa. Portanto, decidiu-se transferir parte da ordem militar para outras empresas. Foi então que surgiu a necessidade de conectar a Studebaker Corp of America à produção de caminhões do exército. Posteriormente, os caminhões CCKW-352/353 foram constantemente aprimorados e, em 1945, já eram produzidos na sexta série.
Desde 1943, esses carros começaram a usar uma cabine aberta com capota flexível, aventais de lona protetora lateral com janelas de celulóide ou entalhes semicirculares em cercas de estanho laterais fixas em vez de portas convencionais, as carrocerias eram carrocerias de madeira simplificadas com laterais de treliça estendidas. Em 1944, as carrocerias foram produzidas combinadas com piso de madeira e laterais metálicas não dobráveis.
Para aumentar a habilidade de cross-country em solos macios, neve ou areia, as rodas dianteiras dos carros CCKW foram equipadas com um pneu de duas águas, enquanto as esteiras removíveis foram montadas nas rodas traseiras. Além disso, as máquinas básicas foram produzidas em gerador de gás, versões norte e tropical com botijões articulados adicionais.
Junto com caminhões no projeto básico com uma plataforma a bordo e um toldo, as forças armadas dos EUA e seus aliados na coalizão anti-Hitler em 1942-1945 receberam várias vans padrão para vários fins montadas no chassi CCKW-352/353. O número de apenas vans padronizadas habitadas, totalmente fechadas, alongadas de madeira-metal e janelas com grades nas laterais, chegou a 20 tipos. Eles abrigavam oficinas especializadas em marcha com equipamentos fixos e portáteis para a reparação de diversos veículos militares e veículos blindados em campo. O fornecimento de energia às máquinas, ferramentas e dispositivos de iluminação era feito a partir de uma estação geradora própria ou de fontes externas de energia. Para armazenamento e transporte de peças de reposição e materiais, foram utilizadas vans cegas simplificadas sem janelas.
Um alcance especial era composto de corpos encurtados para as tropas de sinal. A versão habitável com três janelas laterais, fiável isolamento acústico e imunidade ao ruído destinou-se à instalação de quartéis-generais e estações de rádio. Eles também abrigaram centros médicos, salas cirúrgicas, estações geradoras e equipamentos de iluminação potentes. Vários caminhões basculantes de engenharia e construção com carrocerias de aço de Heille com descarga traseira ou lateral foram montados no chassi dos veículos CCKW-352/353; tanques para entrega de água ou combustível com capacidade de até 2600 litros; petroleiros com equipamento de bombagem e equipamento de distribuição; desgaseificadores de automóveis; estações de tratamento de água natural e até caminhões de lixo.
Os simples caminhões de bombeiros do exército ou aeródromo sobre chassis de veículos CCKW-352/353 eram geralmente equipados com carrocerias abertas de diferentes fabricantes, tanques com capacidade de 1500-2000 litros de água e bombas de localização intermediária ou traseira. Para a instalação de guindastes do exército, foram produzidos chassis especiais com uma única cabine, e veículos abertos especiais com sistemas de guindaste foram usados para transportar e recarregar poderosas bombas aéreas ou torpedos. Várias instalações antiaéreas com metralhadoras e canhões também foram montadas no chassi dos veículos CCKW, incluindo canhões antiaéreos Bofors M1 de 40 mm automáticos.
No total, 562.750 veículos CCKW-352/353 foram fabricados nos EUA de fevereiro de 1941 a 1º de agosto de 1945. Os principais consumidores dos veículos CCKW-352/353 foram as forças terrestres americanas, canadenses e britânicas, bem como a Força Aérea e a Marinha dos Estados Unidos, que lutaram no teatro de operações do Pacífico, no norte da África e no sul da Itália. Durante a Segunda Guerra Mundial, esses veículos sob Lend-Lease também entraram nos países da Comunidade Britânica, principalmente Austrália, Nova Zelândia e Índia.
Na URSS em 1942-1945, 5992 2, 5 toneladas de caminhões de tração nas quatro rodas do exército GMC CCKW-352/353, bem como 5975 de seus chassis, foram recebidos dos Estados Unidos sob Lend-Lease em 1942-1945. Além disso, parte do chassi dos veículos GMC CCKW-352/353 foram usados pelas unidades de morteiros dos guardas do Exército Vermelho como base para a instalação de sistemas de foguetes de lançamento múltiplo M-13.
