O capitão Ken Dvili lembrou como em 27 de março de 1999 seu "invisível" F-117A foi abatido perto da vila de Budanovtsi perto de Belgrado.
Os primeiros sistemas de mísseis antiaéreos S-25, S-75, desenvolvidos na URSS, e os americanos Nike-Ajax e Nike-Hercules, resolveram com sucesso o problema de atingir alvos de alta velocidade em grandes altitudes, a altura mínima de seus a ação foi de pelo menos 3 a 5 km, o que tornou as aeronaves de ataque invulneráveis em baixas altitudes. Isso exigiu a criação de outros sistemas de mísseis antiaéreos capazes de contra-atacar alvos voando baixo.
O trabalho no primeiro sistema de mísseis antiaéreos de baixa altitude (SAM) começou no outono de 1955. O chefe do KB-1 definiu para seus funcionários a tarefa de criar um complexo transportável de canal único com capacidades aumentadas para atingir baixas altitudes alvos aéreos e organizou um laboratório especial para sua solução.
Oficialmente, o desenvolvimento do sistema de defesa aérea S-125 "Neva" com o míssil B-625 foi estabelecido por um decreto do Conselho de Ministros da URSS datado de 19 de março de 1956. O novo sistema de defesa aérea tinha como objetivo interceptar alvos voando a velocidades de até 1500 km / h em altitudes de 100 a 5000 metros com alcance de até 12 km. Um decreto subsequente, datado de 8 de maio de 1957, esclareceu o momento da implementação em fases do trabalho no S-125.
O desenvolvimento do míssil antiaéreo B-625 (SAM) foi confiado ao Escritório de Projeto de uma das fábricas do Ministério da Indústria de Defesa. Este trabalho foi o primeiro da equipe de design, criado em julho de 1956.
O bureau de projetos da planta propôs uma versão de dois estágios do foguete com motores de propelente sólido. Para reduzir o arrasto aerodinâmico, o casco do palco principal tinha um grande alongamento. O design aerodinâmico de "asa rotativa" também era novo, usado no B-625 pela primeira vez entre mísseis domésticos. O lançador (PU) para o SM-78 SAM foi desenvolvido em Leningrado.
O primeiro lançamento do V-625 foi realizado em 14 de maio de 1958 e passou sem comentários. Porém, durante o segundo lançamento, ocorrido em 17 de maio, no terceiro segundo de vôo, o estabilizador do acelerador quebrou - como se viu, devido à sua instalação imprecisa na planta. No quarto lançamento, o estabilizador do foguete quebrou novamente, e novamente devido a um defeito de fabricação. O quinto lançamento, ocorrido em 21 de novembro, trouxe outro problema: o motor principal queimou devido a um defeito no revestimento de proteção contra o calor. O 8º lançamento também terminou com sua destruição, em janeiro de 1959.
"Pechora" em posição de tiro no Egito
Rocket 5V27
Carregando iniciador 5P73
Volantes aerodinâmicos
Motores de cruzeiro e de partida, pára-lamas, freios aerodinâmicos e estabilizadores
Minha página da web
Motor de partida do cone de transição
Freios aerodinâmicos no motor de partida
Bocal do motor de partida
SAM "Pechora-2A" no show aéreo em Zhukovsky
Destroços da aeronave stealth americana F-117A abatida sobre a Iugoslávia
Em geral, em julho de 1959, 23 lançamentos de B-625 foram concluídos, mas apenas sete deles passaram sem comentários sérios sobre o foguete. A maioria das deficiências identificadas estava relacionada a defeitos de fabricação e não eram inerentes ao seu projeto. No entanto, na situação que se desenvolveu no verão de 1959, eles adquiriram importância decisiva.
A criação do S-125 no KB-1 foi realizada quase em paralelo com o trabalho no NII-10 no navio SAM M-1 ("Volna"), que começou em 17 de agosto de 1956. Este complexo incluía o similar características. O desenvolvimento do foguete foi realizado por OKB-2, e de forma mais eficiente.
Desde o início do projeto do B-600, os especialistas em OKB-2 tiveram que enfrentar quase os mesmos problemas de alguns anos antes, ao criar seu primeiro míssil B-750: a presença de uma combinação de vários mísseis mutuamente exclusivos requisitos para o foguete, o que significa a busca de compromissos técnicos razoáveis.
As principais contradições foram as seguintes. Para derrotar alvos de alta velocidade que voam baixo, o míssil deve ter uma velocidade de vôo média alta (até 600 m / s) e alta capacidade de manobra ao mirar em um alvo. Garantir a possibilidade de disparar mísseis antiaéreos contra alvos voando baixo e atingi-los a uma pequena (é claro, para as condições da época) distância do navio (até 2 km) exigia uma redução máxima na distância do saída do míssil para a trajetória de orientação e alta precisão de mantê-lo na direção do voo no local de lançamento.
Esses requisitos eram difíceis de conciliar com a necessidade de garantir o mínimo possível peso de lançamento e dimensões do foguete. Além disso, o B-600 deveria ser lançado a partir de guias extremamente curtos - outra das condições para a operação do navio.
Ao mesmo tempo, parecia extremamente difícil garantir, com as dimensões do foguete, a estabilidade necessária de seu voo no local de lançamento. Os projetistas e projetistas tiveram que inventar algo que permitisse ao foguete ocupar o espaço a ele atribuído na nave e em vôo desde os primeiros metros de caminho para usar os estabilizadores. Os mísseis, que criaram seus produtos para navios, já enfrentaram esse problema mais de uma vez. Em meados da década de 1950, uma de suas soluções mais originais foram as asas abertas - elas foram equipadas com seus mísseis de cruzeiro pelo V. N. Chelomey Design Bureau. Para um míssil antiaéreo, cujos estabilizadores só precisavam funcionar por alguns segundos até serem lançados junto com o booster, essa solução parecia complicada demais.
A resposta para esse problema de engenharia de foguetes foi inesperada. Cada um dos quatro estabilizadores retangulares do acelerador era articulado em um ponto localizado em um de seus cantos. Ao mesmo tempo, o estabilizador foi pressionado com o lado largo para o acelerador - durante o transporte, enquanto o foguete estava no porão da nave e no lançador. Este conjunto foi protegido contra a abertura prematura com um fio localizado ao redor do acelerador. Imediatamente após o início do movimento do foguete ao longo da guia de PU, este fio foi cortado com uma faca especial instalada no PU. Os estabilizadores, devido às forças inerciais, foram implantados e fixados em uma nova posição, pressionando o acelerador com o lado curto. Ao mesmo tempo, o vão dos estabilizadores aumentou quase uma vez e meia, aumentando a estabilidade do foguete nos primeiros segundos de vôo.
Escolhendo o layout do foguete, os projetistas consideraram apenas opções de dois estágios - naquela época, os mísseis de estágio único não forneciam o alcance e a velocidade de vôo exigidos. Ao mesmo tempo, o acelerador de lançamento de foguete só poderia ser de propelente sólido. Só ele poderia atender aos requisitos de um lançamento de foguete inclinado com guias curtos. Mas esses motores, naqueles anos, distinguiam-se pela instabilidade de características em várias temperaturas ambientes: na estação fria funcionavam duas ou três vezes mais do que na quente. Conseqüentemente, o impulso desenvolvido por eles também mudou várias vezes.
Grandes valores de empuxo de lançamento exigiam que as margens de segurança apropriadas fossem incorporadas ao projeto do foguete e seu equipamento. Com um valor de empuxo baixo, o foguete "afundou" após sair da guia e não conseguiu entrar no feixe de controle do radar de orientação no tempo definido.
No entanto, também havia soluções para esse problema. A estabilidade necessária das características do acelerador foi obtida devido a um dispositivo especial, que os trabalhadores do OKB-2 chamaram imediatamente de "pêra". Instalado no bico do motor, possibilitou regular a área de sua seção crítica diretamente na posição de partida e, em plena conformidade com todas as leis do movimento, definir o tempo de seu funcionamento e o empuxo desenvolvido. Não houve superdificuldade em definir as dimensões da seção crítica - a "pêra" terminava com uma régua com todos os valores necessários aplicados a ela. Só faltava ir ao foguete e no lugar certo “apertar” a porca.
Antes mesmo do início dos testes de vôo, no inverno de 1958, a mando do complexo militar-industrial, o OKB-2 cogitou a possibilidade de utilizar o B-600 como parte do C-125. Para a liderança da Comissão Militar-Industrial do Conselho de Ministros (MIC), isso era de grande importância: afinal, neste caso, estava aberto o caminho para a criação do primeiro modelo unificado de mísseis antiaéreos do país. Mas eles não tiraram nenhuma conclusão antes do início dos testes.
Os testes do B-600, assim como do B-625, foram planejados para serem realizados em várias etapas - balística (arremesso), autônomo e em malha de controle fechada. Para os testes de projeção do V-600, um mock-up da parte acima do convés do navio PU ZIF-101 foi preparado. O primeiro lançamento do B-600 ocorreu em 25 de abril de 1958 e, em julho, o programa de teste de queda foi totalmente concluído.
Inicialmente, a transição para o teste autônomo do B-600 foi planejada para o final de 1958. Mas em agosto, depois de dois lançamentos consecutivos sem sucesso do V-625, P. D. Grushin propôs fazer modificações no B-600 para que pudesse ser usado como parte do C-125.
Para acelerar o trabalho no V-600, PD Grushin decidiu iniciar os testes autônomos em setembro no local de teste de Kapustin Yar. Naquela época, o B-600, como o B-625, foi demonstrado a vários líderes do país, liderados por N. Khrushchev, que chegou a Kapustin Yar para demonstrar os mais recentes tipos de foguetes.
O primeiro lançamento autônomo do B-600 ocorreu em 25 de setembro. Nas duas semanas seguintes, foram realizados mais três lançamentos semelhantes, durante os quais os lemes do foguete foram desviados de acordo com comandos do mecanismo de programa a bordo. Todos os lançamentos ocorreram sem comentários significativos. A série final de testes autônomos do B-600 foi realizada no estande de mock-up ZIF-101 PU e terminou em dezembro de 1958 sem comentários significativos sobre o foguete. Assim, a proposta de P. D. Grushin de usar o B-600 como parte do S-125 foi apoiada por resultados bastante reais.
Claro, a criação de um foguete unificado representava tarefas extremamente difíceis para os especialistas do OKB-2. Em primeiro lugar, era necessário garantir a compatibilidade do míssil com sistemas, equipamentos e meios auxiliares de orientação e controle de navios e de solo significativamente diferentes.
Os requisitos das Forças de Defesa Aérea e da Marinha também eram um pouco diferentes. Para o S-125, a altura mínima de destruição do alvo da ordem de 100 m foi considerada suficiente, que na época do início do desenvolvimento do sistema de defesa aérea correspondia ao limite inferior esperado de uso da aviação de combate. Para a frota, no entanto, era necessário criar um míssil que garantisse a derrota de aeronaves e mísseis antinavio voando sobre uma superfície marítima relativamente plana em altitudes de 50 m de cima exigia a colocação de duas antenas receptoras de um rádio fusível no foguete. A proteção de mísseis antes do lançamento também era fundamentalmente diferente. Devido a restrições significativas no tamanho das zonas de mísseis no lançador do navio, eles foram suspensos sob as guias em culatras localizadas no estágio de lançamento. No lançador terrestre, ao contrário, o foguete repousava com culatras na guia. Também houve diferenças na colocação de antenas em superfícies aerodinâmicas.
Durante o inverno e a primavera de 1959, o OKB-2 preparou uma versão do míssil B-600 (convencionalmente chamado de B-601), compatível com os sistemas de orientação S-125. Este foguete era semelhante em características geométricas, de massa e aerodinâmicas ao B-600 da nave. Seu principal diferencial era a instalação de uma unidade de controle e mira por rádio projetada para funcionar com a estação de orientação terrestre S-125.
O primeiro teste do B-601 foi realizado em 17 de junho de 1959. No mesmo dia, ocorreu o 20º lançamento do V-625, mais uma vez "saiu" da direção do lançamento e não caiu no setor de revisão da estação de orientação S-125. Dois outros lançamentos bem-sucedidos do B-601, realizados em 30 de junho e 2 de julho, finalmente estabeleceram o limite na questão da escolha de um míssil para o S-125. Em 4 de julho de 1959, a liderança do país adotou uma resolução, declarando que o B-601 foi adotado como sistema de defesa antimísseis para o S-125. (Posteriormente, após estudar as questões de aumentar o alcance de ação devido ao uso da seção passiva da trajetória, ela recebeu a designação de V-600P). O B-601 deveria aparecer em testes de vôo conjuntos no início de 1960. Levando em consideração as grandes capacidades de energia do míssil B-600, o OKB-2 foi simultaneamente encarregado de aumentar a zona de engajamento do complexo, incluindo alturas de interceptação de alvos até 10 km. Pelo mesmo decreto, o trabalho no foguete B-625 foi encerrado.
Levando em consideração o fato de que para o projeto do bureau de projeto da planta nº 82 do míssil V-625, o SM-78 PU e o veículo de carregamento de transporte PR-14 (TZM) já foram desenvolvidos, as equipes de projeto da TsKB -34 e KB-203 tiveram que fazer uma série de melhorias para garantir seu uso em conjunto com o míssil V-600P. O lançador SM-78 modificado recebeu a designação SM-78A. Na GSKB, o TZM PR-14A foi projetado, que foi usado em conjunto com o lançador experimental SM-78A e, posteriormente, com o SM-78A1 tipo PU de duas barras de série (5P71).
Apesar do fato de que o nível de qualidade do desempenho do trabalho aumentou acentuadamente, os testes posteriores do V-600P não foram isentos de dificuldades. De junho de 1959 a fevereiro de 1960, 30 lançamentos de foguetes foram realizados no local de teste, incluindo 23 em um circuito fechado de controle. 12 deles não tiveram sucesso, principalmente devido a problemas com o equipamento de controle. Nem todos atendiam aos requisitos especificados pelo decreto de 4 de julho de 1959 e às características do foguete.
Mas, em março de 1961, a maioria dos problemas havia sido superada, o que possibilitou a conclusão dos testes estaduais. Naquela época, havia relatos de um experimento nos Estados Unidos, durante o qual em outubro de 1959 um bombardeiro B-58 Hustler com uma carga completa de bomba, tendo subido no leste dos Estados Unidos perto de Fort Werton, voou pela América do Norte para a Edwards Air Base de força. Ao mesmo tempo, o B-58 superou cerca de 2300 km a uma altitude de 100-150 m com uma velocidade média de 1100 km / he fez um "bombardeio bem-sucedido". O sistema de identificação de "amigo ou inimigo" foi desligado e o veículo não foi detectado pelos bem equipados postos de radar de defesa aérea americana ao longo de toda a rota.
Este vôo demonstrou mais uma vez quão grande é a necessidade de um sistema de defesa aérea de baixa altitude. Portanto, mesmo com uma série de deficiências, o S-125 com o foguete V-600P (5V24) foi adotado em 21 de junho de 1961.
Em 1963, a criação do S-125 recebeu o Prêmio Lenin.
A implantação dos primeiros regimentos de mísseis antiaéreos armados com o sistema de defesa aérea S-125 começou em 1961 no Distrito de Defesa Aérea de Moscou. Junto com isso, os mísseis antiaéreos e as divisões técnicas dos sistemas de defesa aérea S-125 e S-75, e mais tarde o S-200, foram organizacionalmente reduzidos a brigadas de defesa aérea, via de regra, de composição mista - de complexos de vários tipos. No início, o S-125 também foi usado por unidades de defesa aérea das Forças Terrestres. No entanto, com uma área afetada significativamente menor e o uso de um míssil muito mais leve, os meios terrestres do complexo S-125 em termos de indicadores de massa e tamanho e o nível de mobilidade estavam próximos do S-75 anteriormente adotado. Portanto, antes mesmo da conclusão dos trabalhos de criação do S-125, especificamente para as Forças Terrestres, foi iniciado o desenvolvimento do sistema autopropelido de defesa aérea "Kub", que possui uma zona de engajamento quase igual à do o S-125.
Antes mesmo de o S-125 entrar em serviço, em 31 de março de 1961, o complexo militar-industrial decidiu modernizar o míssil e seus equipamentos. Baseou-se nas propostas do GKAT e do GKOT para criar um míssil com um alcance aumentado e um limite superior da área afetada, tendo uma velocidade média de voo aumentada. Também foi proposto alterar profundamente o lançador, garantindo a colocação de quatro mísseis nele. De acordo com uma versão, a última tarefa foi definida pessoalmente por D. F. Ustinov.
O decreto de 1961, junto com a adoção do foguete V-600P, aprovou oficialmente a tarefa para o desenvolvimento de um modelo mais avançado, que recebeu a denominação V-601P. Em paralelo, o trabalho estava em andamento para melhorar a versão de navio do SAM V-601 (4K91).
Como, neste caso, a tarefa de criar um novo sistema de mísseis antiaéreos não foi definida, a modernização do S-125 foi confiada à equipe de projeto da planta nº 304, mantendo a administração geral do KB-1. Ao mesmo tempo, para o novo míssil, a composição do equipamento da estação de orientação foi expandida e refinada. Em uma versão modificada do complexo, foi utilizado um novo PU 5P73 de quatro lança, que possibilitou o uso dos mísseis V-600P e V-601 P, bem como a realização de exercícios de treinamento. Também foram criadas versões modernizadas do TZM: PR-14M, PR-14MA, já com base no chassi do carro ZIL-131.
A principal direção de trabalho no novo foguete V-601 P foi o projeto de novos fusíveis de rádio, ogivas, mecanismo de acionamento de segurança e motor de propulsão com um combustível composto fundamentalmente novo. Um maior impulso específico e um aumento da densidade deste tipo de combustível, mantendo as dimensões do foguete, deveriam ter aumentado as características energéticas do motor e garantir a expansão do alcance do complexo.
Os testes de fábrica do V-601P começaram em 15 de agosto de 1962, durante os quais 28 lançamentos foram realizados, incluindo seis mísseis em configuração de combate, que derrubaram dois alvos MiG-17.
Em 29 de maio de 1964, o foguete V-601P (5V27) foi colocado em serviço. Era capaz de atingir alvos voando a velocidades de até 2.000 km / h na faixa de altitude de 200-14.000 m a uma distância de até 17 km. Ao encenar o bloqueio passivo, a altura máxima da derrota foi reduzida para 8.000 m, a distância - a 13, 2-13, 6 km. Alvos de baixa altitude (100-200 m) foram atingidos em um raio de até 10 km. O alcance de destruição de aeronaves transônicas atingiu 22 km.
Externamente, o B-601P era facilmente reconhecível por duas superfícies aerodinâmicas, que foram instaladas no compartimento de conexão de transição atrás dos consoles superior direito e inferior esquerdo. Eles garantiram uma diminuição no alcance do acelerador após sua separação. Após a separação dos degraus, essas superfícies se desdobraram, o que levou a uma intensa rotação e desaceleração do acelerador com a destruição de todas ou várias das consolas estabilizadoras e, consequentemente, à sua queda desordenada.
Simultaneamente à adoção do V-601 P, o Ministério da Defesa recebeu a tarefa de expandir as capacidades de combate do C-125: derrotar alvos voando a velocidades de até 2500 km / h; transônico - em altitudes de até 18 km; um aumento na probabilidade geral de atingir alvos e Superestimativa de superação de interferência.
No início dos anos 1970, várias outras modernizações do C-125M foram realizadas em termos de melhoria do equipamento eletrônico, o que proporcionou um aumento na imunidade a ruído dos canais de mira de alvo e controle de mísseis. Além disso, foi criada uma nova modificação do foguete - 5V27D com maior velocidade de vôo, o que possibilitou a introdução de um modo de “catch-up” de tiro ao alvo. O comprimento do foguete aumentou, a massa aumentou para 980 kg. Para
o 5V27D mais pesado, acabou sendo possível carregar apenas três mísseis no PU 5P73 quando colocado em qualquer viga.
Versões para exportação do complexo S-125 receberam a designação "Pechora" e foram fornecidas a dezenas de países ao redor do mundo, foram usadas em uma série de conflitos armados e guerras locais. O melhor momento do S-125 ocorreu na primavera de 1970, quando um grande grupo de nossos mísseis foi enviado ao Egito por decisão da liderança soviética no curso da Operação Cáucaso. Eles tiveram que fornecer defesa aérea a este país em face da intensificação dos ataques aéreos israelenses, realizados durante a chamada "guerra de atrito" 1968-1970. A luta foi conduzida principalmente na zona do Canal de Suez, a margem oriental ocupada pelos israelenses após o fim da Guerra dos Seis Dias de 1967.
Para a entrega de armas da URSS ao Egito, foram utilizados cerca de uma dúzia de navios de carga seca (Rosa Luxemburgo, Dmitry Poluyan, etc.).
As divisões S-125 com pessoal soviético, combinadas em uma divisão de defesa aérea, reforçaram os agrupamentos de defesa aérea egípcia equipados com o sistema de defesa aérea C-75. A principal vantagem dos engenheiros de mísseis soviéticos, junto com seu alto nível de treinamento, era a capacidade de operar o S-125 em uma faixa de frequência diferente do S-75, já estudado pelos israelenses e americanos que os apóiam. Portanto, a princípio, as aeronaves israelenses não tinham meios eficazes de se opor ao complexo S-125.
No entanto, a primeira panqueca revelou-se irregular. Na noite de 14 a 15 de março de 1970, os mísseis soviéticos notaram sua entrada em serviço de combate abatendo um Il-28 egípcio com uma salva de dois mísseis, que entrou na zona de engajamento do S-125 a uma altitude de 200 m com um respondedor "amigo ou inimigo" inoperante. Ao mesmo tempo, os militares egípcios também estavam ao lado dos oficiais soviéticos, que juraram aos nossos mísseis que não poderia haver nenhum de seus aviões na zona de tiro.
Algumas semanas depois, chegou a hora de atirar em um inimigo real. No início, eles não tiveram sucesso. Os pilotos israelenses tentaram contornar as áreas afetadas dos sistemas de mísseis de defesa aérea, localizados em posições permanentes com estruturas de proteção. Os disparos contra aeronaves inimigas localizadas na fronteira mais distante da zona de lançamento terminaram com os pilotos israelenses sendo capazes de se virar e fugir do míssil.
Tive que ajustar as táticas de uso do sistema de defesa aérea. Os complexos foram retirados dos abrigos confiáveis equipados nas áreas de implantação permanente para as posições de "emboscada", de onde os mísseis foram lançados contra alvos em alcances de até 12-15 km. Melhorando suas habilidades de combate em face de uma ameaça real do inimigo, os mísseis soviéticos trouxeram o tempo para dobrar o complexo para 1 hora e 20 minutos, em vez do normativo 2 horas e 10 minutos.
Como resultado, em 30 de junho, a divisão do capitão V. P. Malyauki conseguiu derrubar o primeiro "Phantom", e cinco dias depois a divisão de SK Zavesnitskiy também dominou o segundo F-4E. Seguiram-se ataques retaliatórios dos israelenses. No decorrer de uma batalha feroz em 18 de julho na divisão de V. M. Tolokonnikov, oito soldados soviéticos foram mortos, mas os israelenses também perderam quatro Phantoms. Mais três aeronaves israelenses foram abatidas pela divisão de N. M. Kutyntsev em 3 de agosto.
Poucos dias depois, com a mediação de terceiros países, foi possível cessar as hostilidades na zona do Canal de Suez.
Depois de 1973, os complexos S-125 foram usados pelos iraquianos em 1980–1988 na guerra com o Irã e em 1991 ao repelir ataques aéreos da coalizão multinacional; os sírios contra os israelenses durante a crise libanesa de 1982; Líbios em aviões americanos em 1986; durante a guerra em Angola; Iugoslavos contra os americanos e seus aliados em 1999
De acordo com os militares iugoslavos, foi no complexo C-125 em 27 de março de 1999 no céu sobre a Iugoslávia que o F-117A foi derrubado, fotos de seus fragmentos foram repetidamente publicadas na mídia.
Descrição do projeto 5B24
O foguete 5V24 é o primeiro sistema doméstico de defesa antimísseis de propelente sólido. Seu estágio de marcha, feito de acordo com o esquema aerodinâmico "canard", era equipado com lemes aerodinâmicos para controle de pitch e yaw; a estabilização do rolo foi realizada por dois ailerons localizados nos consoles das asas no mesmo plano.
O primeiro estágio do foguete é um acelerador de lançamento com motor de propelente sólido PRD-36, desenvolvido no KB-2 da Planta nº 81 sob a liderança de II Kartukov. O PRD-36 foi equipado com 14 bombas de propelente sólido cilíndricas de canal único. O motor estava equipado com uma ignição. O bico do motor de partida estava equipado com uma "pêra", que permitia regular a área crítica da seção em função da temperatura ambiente. A parte inferior traseira da carroceria e o bico do motor eram cobertos por um compartimento da cauda na forma de um cone reverso truncado.
Cada console estabilizador de formato retangular foi fixado em um dispositivo de dobradiça na estrutura frontal do compartimento da cauda. Durante a operação no solo, o lado mais longo do estabilizador era adjacente à superfície cilíndrica do alojamento do motor de arranque.
A cinta que fixa os consoles do estabilizador foi cortada com uma faca especial quando o míssil saiu do lançador. Sob a ação de forças inerciais, os estabilizadores foram implantados a mais de 90 °, unindo o lado curto à superfície externa da cauda do estágio de lançamento. A desaceleração da rotação do console do estabilizador antes do contato com a superfície do compartimento da cauda era garantida pelo uso de um dispositivo de pistão do freio, bem como um pino de esmagamento preso ao console do estabilizador. A localização extrema de vôo traseiro dos consoles garantiu um alto grau de estabilidade estática do booster gasto após sua separação do estágio de sustentação, o que levou a uma expansão indesejável da zona de sua queda. Portanto, nas versões subsequentes do foguete, medidas foram tomadas para eliminar esta desvantagem.
O corpo do outro estágio do foguete - o sustentador - é dividido em duas zonas: na cauda havia um motor de propelente sólido, em quatro compartimentos da zona frontal - equipamento e uma ogiva.
No compartimento cônico frontal do palco de sustentação, um fusível de rádio foi localizado sob os elementos radiotransparentes da carenagem. No compartimento de direção havia duas máquinas de direção, que serviam em conjunto para desviar os lemes aerodinâmicos localizados no mesmo plano, cuja eficiência necessária em uma ampla faixa de altitudes e velocidades de vôo era fornecida por mecanismos de mola.
Além disso, localizava-se o compartimento da ogiva, diante do qual havia um mecanismo executivo de segurança, que garantia a segurança da operação terrestre do foguete e a exclusão da detonação não autorizada da ogiva.
Atrás da ogiva havia um compartimento com equipamento a bordo. Um distribuidor central foi instalado na parte superior e, abaixo dele, um conversor e uma fonte de alimentação de bordo. As engrenagens de direção e o turbogerador eram movidos a ar comprimido, que se encontrava em um cilindro esférico sob uma pressão de 300 atmosferas. Além disso, havia um piloto automático, uma unidade de controle de rádio e máquinas de direção do canal de rotação. O controle de rotação foi realizado por ailerons localizados nos consoles superior direito e inferior esquerdo. O desejo de concentrar quase todos os dispositivos de controle e elementos de acionamento de direção, incluindo o acionamento de direção do aileron, em uma zona, na frente do motor principal, levou à implementação de uma solução de design incomum - a colocação aberta de um empuxo de acionamento de aileron rígido ao longo a carcaça do motor principal.
O motor era de carroceria de aço bipartido, dotado de inserto em forma de verificador de combustível sólido monobloco com canal cilíndrico. Um bloco em forma de caixa com um dispositivo de lançamento foi localizado no topo do compartimento de transição cônico. A partida do motor principal foi realizada ao desligar o motor, com queda de pressão.
Os consoles de asas trapezoidais foram presos ao casco do estágio de sustentação. Ailerons foram colocados em dois consoles em um dos aviões. A ligação do acionamento das caixas de direção com os ailerons foi realizada, como já mencionado, por meio de longas hastes colocadas fora da carcaça do motor sem cobertura com gargrottes - acima do canto inferior esquerdo e acima dos consoles superiores direito. Duas caixas da rede de cabos a bordo passaram da extremidade frontal do compartimento da ogiva para o compartimento da cauda do estágio de sustentação nos lados esquerdo e direito do foguete. Além disso, uma pequena caixa passou por cima do compartimento da ogiva.
O transportado PU 5P71 de duas vigas (SM-78A-1) com um ângulo de lançamento variável foi operado como parte da bateria do míssil RB-125. O lançador estava equipado com um acionamento elétrico de rastreamento síncrono para orientação em azimute e elevação em uma determinada direção. Quando implantado no local de lançamento com inclinação admissível do local de até 2 graus, seu nivelamento foi realizado por meio de macacos de rosca.
Para carregar lançadores e transportar mísseis 5V24 em KB-203, o TZM PR-14A (doravante - PR-14AM, PR-14B) foi desenvolvido utilizando o chassi do carro ZiL-157. O alinhamento ao longo das guias com o PU foi garantido pela colocação de pontes de acesso no solo, bem como pela utilização de rolhas no TPM e PU, que fixavam a posição do TPM. O tempo padrão para a transferência do míssil do TPM para o lançador é de 45 segundos.
O transportado de quatro vigas PU 5P73 (SMI06 sob a designação TsKB-34) foi projetado sob a liderança do designer-chefe B. S. Korobov. PU sem refletores de gás e chassi foi transportado em um veículo YAZ-214.
Para evitar que o foguete toque o solo ou objetos locais durante a "subsidência" no estágio inicial não controlado do vôo, ao atirar em alvos de baixa altitude, o ângulo mínimo de disparo do foguete foi definido - 9 graus. Para evitar a erosão do solo durante os lançamentos de mísseis, um revestimento circular multissetorial de borracha-metal especial foi colocado em torno do lançador.
O lançador foi carregado sequencialmente por dois TPMs, que se aproximaram do par de feixes direito ou esquerdo. Foi permitido carregar o lançador simultaneamente com mísseis 5V24 e 5V27 de modificações iniciais.
