Para o desenvolvimento de um lutador de nova geração promissor no P. O. Sukhoi começou no outono de 1969. Era preciso levar em conta que a finalidade da aeronave criada era a luta pela superioridade aérea e que as táticas incluíam o combate corpo-a-corpo, que nessa época foi novamente reconhecido como o principal elemento do uso de combate de um caça. A aeronave projetada tinha o objetivo de dar uma resposta digna ao F-15 Eagle, que foi rapidamente desenvolvido pela McDonnell Douglas desde 1969. Além do OKB P. O. Sukhoi, outras equipes de design também realizaram o desenvolvimento de iniciativas de aeronaves de 4ª geração. Em 1971, a Força Aérea anunciou um concurso de projeto para um promissor caça da linha de frente (PFI), no qual, além da empresa "Su", a A. I. Mikoyan e A. S. Yakovleva. Em 1972, foi decidido dar preferência ao projeto T-10 do P. O. Sukhoi. Em 1974, com a participação de especialistas da TsAGI, os esquemas aerodinâmicos e de potência de projeto da aeronave foram finalmente formados e, em 1975, começou a produção de desenhos de trabalho.
Caça F-15 Eagle por McDonnell Douglas
O grande mérito dos então chefes de design aerodinâmico do OKB - Vice-Designer Chefe I. Baslavsky, Chefe de Departamento M. Khesin, Chefe da Brigada L. Chernov, foi a intenção de estudar em profundidade os fenômenos de fluxo ao redor a ala selecionada de forma gótica, segundo a qual não havia informações sistemáticas na época. Se nos Estados Unidos já projetamos (YE-16, YE-117) e voamos (F-5E) aeronaves com influxos de raiz de asa, então em nosso país tivemos que lidar com esse problema do zero. O fato é que a asa gótica com bordo de ataque curvilíneo adotado para o T-10, adequada para vôo de cruzeiro em transônico e supersônico, contém nódulos radiculares integrados à fuselagem.
Dois motores em nacelas separadas deveriam ser "suspensos" na superfície inferior da asa, enquanto mantinham uma certa distância entre a borda de ataque e a entrada para a entrada de ar. Optou-se pelo alinhamento traseiro, assumindo instabilidade estática longitudinal da aeronave, e EDSU. Pela primeira vez, foi decidido equipar uma aeronave russa serial com um EDSU automatizado. Ele também era equipado com um grande suprimento de combustível, tanques para os quais estavam localizados na seção central e nas asas, e motores altamente eficientes, o que aumentava consideravelmente o alcance de um vôo sem escalas.
Protótipo T-10-1
Depois de PO Sukhoi, o tema do novo lutador desde 1976, é liderado por M. P. Simonov. Nesse momento, fica claro que o layout original tem desvantagens significativas. No entanto, a aeronave com o layout original foi construída e em 20 de maio de 1977, o piloto-chefe do OKB P. O. Sukhoi, Homenageado Herói Piloto de Teste da União Soviética V. S. Ilyushin voou em uma aeronave experimental T-10-1 (designação de código da OTAN - Flanker-A). A aeronave apresentava influxo desenvolvido e asa oval em planta, o que dificultava a aplicação da mecanização do bordo de ataque. A borda de fuga foi ocupada pela mecanização padrão - aileron e flap, e pesos anti-vibração foram colocados nas pontas das asas. Pesos semelhantes são instalados nas empenagens horizontal e vertical. As quilhas são colocadas nas superfícies superiores das nacelas do motor. A carenagem do radar transparente para o rádio no T-10-1 é um pouco mais curta do que nos veículos de produção, e o equipamento é atendido por meio de escotilhas na superfície lateral do LF. O dossel da cabine desliza para trás ao longo dos trilhos. Como os motores AL-31F, para cuja instalação a aeronave foi projetada, ainda não estavam disponíveis, esta máquina foi equipada com um motor turbojato AL-21F-3AI com caixa de câmbio inferior (utilizado em outras aeronaves da empresa: Su- 17, Su-24).
Em janeiro de 1978, um programa (38 voos) foi concluído no T-10-1 para obter as principais características de voo e informações sobre a estabilidade e controlabilidade do protótipo. Em 1985, esta aeronave foi transferida para o Museu de Tecnologia da Aviação da Força Aérea na Academia da Força Aérea. Gagarin na cidade de Monino. Em 1978, o segundo protótipo foi montado - T-10-2. Mas seu destino não demorou muito. Em 7 de julho de 1978, durante o segundo vôo, o avião, pilotado pelo piloto de testes e Herói da União Soviética Yevgeny Solovyov, caiu na área inexplorada dos modos de ressonância. O piloto morreu tentando salvar o carro.
Protótipo T-10-3
Durante 1978, a produção em série da aeronave estava sendo estabelecida na planta de aviação com o nome de V. I. Yu. A. Gagarin em Komsomolsk-on-Amur. Ao mesmo tempo, mais dois protótipos estão sendo montados no escritório de design experimental em Moscou. Em 23 de agosto de 1979, o T-10-3 (V. S. Ilyushin) levanta voo, em 31 de outubro de 1979, o T-10-4. Ambos os carros recebem novos motores turbojato AL-31F (com caixa de câmbio mais baixa), e algumas melhorias aerodinâmicas. O T-10-3 foi posteriormente transferido para a NITKA para testes no programa Su-27K, e os sistemas de armas foram testados no T-10-4.
Nessa época, começaram a chegar os dados do F-15 americano. De repente, descobriu-se que em vários parâmetros o carro não atendia às especificações técnicas e era inferior ao F-15 em muitos aspectos. Por exemplo, os desenvolvedores de equipamentos eletrônicos não atenderam aos limites de peso e tamanho atribuídos a eles. Além disso, não foi possível perceber o consumo de combustível especificado. Os desenvolvedores enfrentaram um dilema difícil - trazer o carro para produção em massa e entregá-lo ao cliente em sua forma atual ou realizar uma revisão radical de todo o carro.
Soprando o modelo Т-10С em um túnel de vento
Depois de M. P. Simonov para a liderança do tópico e, em seguida, o Sukhoi Design Bureau, foram realizados testes para aqueles tempos de opções de layout de aeronaves completamente "exóticas": com asas negativas varridas, com PGO; a simulação do funcionamento dos motores foi realizada. Muitos experimentos foram realizados para encontrar meios de fornecer controle direto das forças de levantamento e laterais. Naquela época, uma parte significativa das capacidades da TsAGI estava carregada de trabalho no Buran, então o Sukhoi Design Bureau deu trabalho na aerodinâmica do T-10 para SibNIA (o trabalho foi chefiado por Stanislavov Kashafutdinov, que mais tarde recebeu o Prêmio Estadual para ela), onde o tubo estava ocioso. O sopro supersônico foi realizado nas tubulações do Instituto de Mecânica Aplicada da Seção Siberiana da Academia de Ciências de Akademgorodok.
Enquanto isso, em julho de 1980, na fábrica em Komsomolsk-on-Amur, o primeiro veículo do lote piloto, o T-10-5, está sendo montado. No mesmo ano, foram produzidas as aeronaves T-10-6, T-10-7, T-10-8 e T-10-9, e em 1981 - T-10-10 e T-10-11. Toda a série está equipada com um motor turbojato AL-21F.
Para crédito dos desenvolvedores do Sukhoi Design Bureau, eles decidiram permanecer fiéis às tradições de longo prazo e não produziram um carro medíocre. Em 1979, foi proposta uma nova máquina, em cujo projeto foram levados em consideração a experiência de desenvolvimento do T-10 e os dados experimentais obtidos. Em 10 de abril de 1981, uma aeronave protótipo T-10-7 (T-10S-1), pilotada pela V. S. Ilyushin subiu para o céu. O carro foi bastante modificado, quase todas as unidades foram projetadas do zero. Uma nova asa foi instalada nele com uma borda de ataque reta, um dedo do pé desviado, flaperons em vez de flaps e ailerons, um ponto de suspensão de arma adicional em vez de um peso anti-vibração e as partições aerodinâmicas foram removidas. As pontas do estabilizador receberam um novo formato, os pesos anti-vibração foram removidos delas. A empenagem vertical foi transferida para as barras da cauda. Os raios de acoplamento da asa e fuselagem em vista frontal foram aumentados. Aumento do suprimento interno de combustível. O HCHF foi alterado - apareceu uma "lança", na qual um pára-quedas de freio foi colocado (não foi instalado diretamente no T-10-7). O chassi também foi redesenhado. Os novos rolamentos principais receberam um pivô oblíquo e travas laterais da posição estendida. O apoio dianteiro começou a se retrair para frente e não para trás durante o vôo, como acontecia com os primeiros carros. A aeronave foi equipada com motores AL-31F com caixa de câmbio superior e novas entradas de ar com redes de proteção retráteis. A parte destacável do dossel da cabine começou a se abrir para cima - para trás. Havia uma aba de freio na superfície superior da fuselagem, em vez de duas sob a seção central, que eram simultaneamente abas dos compartimentos das rodas do trem de pouso principal.
Desde 1981, todo o trabalho sob o programa T-10S foi realizado no Design Bureau sob a supervisão direta de Alexei Knyshev, que é o projetista-chefe da aeronave até hoje.
Um dos primeiros caças Su-27 de produção (T-10-17, placa 17)
Nas máquinas já produzidas, decidiu-se testar as unidades e sistemas do novo caça, realizar testes estáticos no T-10-8 (T-10C-0, 1982), aerodinâmica no T-10-7 e T-10-12 (T -10C-2). Todas essas aeronaves foram montadas na Fábrica de Construção de Máquinas. SOBRE. Sukhoi. Em 3 de setembro de 1981, devido a uma falha no sistema de combustível, ocorreu um acidente com o T-10-7. O piloto do avião V. S. Ilyushin conseguiu escapar. Em 23 de dezembro de 1981, em um dos voos críticos, Alexander Komarov morre devido à destruição do planador T-10-12. Então, não foi possível saber a causa do acidente. Mais tarde, em 1983, um acidente semelhante se abateu sobre um dos primeiros caças de produção, o T-10-17. Apenas graças à grande habilidade de N. F. Sadovnikov, mais tarde Herói da União Soviética, detentor do recorde mundial, o vôo terminou em segurança. Sadovnikov pousou um avião danificado no campo de aviação - sem a maior parte do console da asa, com uma quilha cortada - e assim forneceu material inestimável para os desenvolvedores de aeronaves. Com urgência, medidas foram tomadas para refinar a aeronave: a estrutura da asa e da fuselagem como um todo foi reforçada, a área de ripas foi reduzida.
Em 2 de junho de 1982, o head serial T-10-15 (o futuro registro P-42) decolou pela primeira vez, e o T-10-16 e o mencionado T-10-17 foram montados no mesmo ano. Em 1983, a fábrica em Komsomolsk-on-Amur monta mais 9 caças - T-10-18, T-10-20, T-10-21, T-10-22, T-10-23, T-10- 24, T-10-25, T-10-26 e T-10-27. A maioria dessas aeronaves participou de vários tipos de testes de aceitação, que foram concluídos em meados dos anos 80.
No experiente T-10-5 (placa 51), os sistemas de armas foram testados
O trabalho foi executado em uma frente ampla na máquina T-10-5. Uma nova versão do sistema de controle de armas foi testada nele: em maio de 1982, devido à baixa confiabilidade do computador de bordo e às características insatisfatórias da antena do radar Mech, decidiu-se equipar o T-10S com um novo sistema de computador baseado no computador de bordo Ts100 desenvolvido pela NIITSEVT e uma antena de radar, necessária para criar uma aeronave MiG-29 com base na antena de radar Rubin. Apesar de outra mudança brusca no destino, no final do ano a aeronave recebeu um SUV-27 atualizado e, no final de 1983, ele foi apresentado para testes de estado conjuntos.
O Su-27 é feito de acordo com o esquema de balanceamento normal, tem um layout aerodinâmico integral com suave conjugação da asa e fuselagem, formando um único corpo de carga. Construção toda em metal com amplo uso de ligas de titânio. Fuselagem semi-monocoque de seção transversal circular. O nariz está inclinado para baixo. O piloto é posicionado no assento ejetável K-36DM, o que proporciona uma saída de emergência da aeronave em toda a faixa de altitudes e velocidades de vôo.
Aeronaves podem ser usadas para interceptar alvos aéreos em uma ampla gama de altitudes e velocidades de vôo, incluindo contra o fundo da terra, e conduzir combates aéreos manobráveis em quaisquer condições climáticas, dia e noite. Para o cumprimento bem-sucedido das missões de combate, modernos equipamentos de avistamento e navegação são instalados a bordo. A busca e o rastreamento do alvo são realizados usando um RLPK com um radar Doppler de pulso coerente ou um OEPS com um OLLS e um sistema de designação de alvo montado no capacete. O radar possui uma antena com diâmetro de 1076 mm com varredura eletrônica em azimute e mecânica em elevação. O radar é capaz de detecção garantida de alvos aéreos da classe de caça leve em alcances de até 80-100 km no hemisfério frontal e 30-40 km na retaguarda, acompanhando até dez alvos no corredor e garantindo o lançamento simultâneo de mísseis em dois alvos. O radar pode pesquisar e rastrear alvos contra o fundo da superfície da terra ou do mar.
Pouso de um caça serial Su-27 (placa 65) com uma estação de guerra eletrônica "Sorption". TsBPiPLS Air Defense Aviation em Savasleika.
A produção em série do Su-27 desde 1983 foi realizada pela Aviation Plant. Yu. A. Gagarin em Komsomolsk-on-Amur (agora KnAAPO). Em 1984, os primeiros Su-27s entraram nas Forças Armadas e, no final do ano seguinte, quase cem desses caças já haviam sido produzidos, e o massivo rearmamento das unidades de aviação de caça da Força Aérea e da Defesa Aérea com um novo tipo da aeronave começou. A primeira unidade de combate a receber o Su-27 foi o regimento de caças de defesa aérea, baseado a 10 km de Komsomolsk-on-Amur. O desenvolvimento de novos tipos de caças, o desenvolvimento de recomendações para sua pilotagem e uso de combate, bem como a reciclagem dos pilotos de combate sobre eles foram realizados no Escritório Central de Problemas e Plantas da Força Aérea em Lipetsk e TsBPiPLS da Defesa Aérea Aviação em Savasleika.
Os testes conjuntos estaduais do Su-27 foram concluídos em 1985. Os resultados obtidos indicaram que havia sido criada uma aeronave verdadeiramente notável, incomparável na aviação de caça em termos de manobrabilidade, alcance de voo e eficácia de combate. No entanto, alguns sistemas de equipamento rádio-eletrônico de bordo, principalmente o equipamento eletrônico, exigiam testes adicionais. No processo de produção em massa, o design da parte destacável da lanterna mudou - em vez de vidro maciço, há duas partes, separadas por uma encadernação. Rodas e pneus foram trocados, enquanto o tamanho padrão permaneceu inalterado. A "última" fina foi substituída por uma grossa, foi equipada com 96 rodadas da jamming machine automática APP-50 em vez de 24, que foram instaladas no "pico". A forma da ponta da quilha mudou, em conexão com a qual os pesos anti-vibração foram removidos da cauda vertical. O armamento foi ampliado com bombas de queda livre de calibre 100, 250 e 500 kg, além de NAR. Uma série de outras mudanças também foram feitas. Após depurar todo o complexo aviônico, por Decreto do Conselho de Ministros da URSS de 23 de agosto de 1990, o Su-27 foi oficialmente adotado pela Força Aérea e Aviação de Defesa Aérea da União Soviética.
Após o colapso da URSS, que contava com 513 aeronaves Su-27, no início de 1992, alguns dos caças foram para as ex-repúblicas soviéticas: Ucrânia (67), Bielo-Rússia (23), Uzbequistão. Em 1996-2001. dentro da estrutura do programa de compensação (equipamento em troca de bombardeiros estratégicos Tu-95MS de perto de Semipalatensk e pagamento pelo aluguel de aterros), o Cazaquistão recebeu 26 caças Su-27. Dos 315 caças Su-27 que as Forças Armadas da Federação Russa possuíam até 1995, cerca de 200 estavam na aviação de defesa aérea.
O contrato para o fornecimento de oito Su-27 / Su-27UB para a Etiópia foi assinado no outono de 1998 (as primeiras quatro aeronaves foram entregues em dezembro). No entanto, neste caso, não era novo, mas usava aeronaves da Força Aérea Russa que foram vendidas. O fornecedor foi a estatal Promexport. A Síria comprou 24 da mesma aeronave. Em geral, desde o início dos anos 90, os compradores estrangeiros têm recebido ofertas de caças especiais de exportação Su-27SK e "faísca" - Su-27UBK.
Designação do código OTAN - Flanker-B (Marginal).
