Em 1996, uma sociedade anônima fechada "KOMETEL" foi organizada para o desenvolvimento de ekranoplanes. O resultado do trabalho conjunto com o Instituto Central de Pesquisa "Kometa" e as empresas líderes da indústria de aviação da Rússia foi o experimental EL-7 "Ivolga" ekranolet. Deve ser esclarecido aqui que, ao contrário de um ekranoplan, ekranoplanes (esta classificação foi introduzida pela primeira vez por R. L. Bartini) são capazes de voar não apenas perto da interface entre dois meios, mas também fora da zona de ação da superfície subjacente.
Os testes de voo de fábrica do EL-7 ocorreram de setembro de 1998 a dezembro de 2000 nas águas do rio Moskva e no reservatório de Irkutsk. No ano seguinte, a Verkhne-Lenskoye River Shipping Company começou os testes operacionais do veículo no rio Angara e no lago Baikal.
Pela primeira vez, informações sobre o veículo aéreo EL-7 foram apresentadas na Exposição Internacional "Rescue Means-2000". O protótipo da aeronave foi demonstrado publicamente na exposição internacional "Transport of Siberia-2000", realizada em Irkutsk (premiado com um diploma da exposição), e depois no salão internacional de aviação e espaço "MAKS-2001". Nas exposições, o carro incomum foi de grande interesse para os visitantes, incluindo especialistas, chefes de empresas de transporte de vários departamentos e agências de aplicação da lei.
O ekranolet é projetado para transportar 8-11 passageiros ou pequenas cargas principalmente sobre a superfície da água de rios, lagos e mares, incluindo aqueles cobertos de gelo em regiões com uma rede rodoviária não desenvolvida. Ele pode ser usado em planícies nevadas e pântanos. O uso do dispositivo para passeios turísticos e de excursão, resolução de patrulha, resgate e outras tarefas é fornecido.
Os principais modos de voo do Ivolga são realizados em altitudes de 0,2 a 2 m. Devido ao aproveitamento do efeito de proximidade ao solo, o dispositivo é um veículo altamente econômico.
O efeito da tela se manifesta na formação de uma almofada de ar dinâmica entre a asa e a superfície subjacente. Como resultado, a sustentação aerodinâmica aumenta, a resistência aerodinâmica diminui ao se mover em altitudes menores do que a corda aerodinâmica média da asa e, como consequência, a qualidade aerodinâmica aumenta.
"Ivolga" é feito de acordo com o esquema de "asa composta" com uma cauda em forma de T com uma única aleta. A asa consiste em uma seção central de uma proporção de aspecto muito pequena com uma borda de fuga varrida e consoles dobráveis de grande proporção de aspecto anexados a ela (emprestado da aeronave Yak-18T). Isso possibilitou não só reduzir o tamanho das salas do hangar, mas também utilizar as instalações de atracação existentes em corpos d'água, atracar próximo aos navios e tornar o aparelho mais manobrável em áreas estreitas de água carregadas de navios.
Na parte central da seção central toda metálica, encontram-se os flaps aerodinâmicos superior e inferior que, junto com os flutuadores de deslocamento, formam uma câmara de freio reversível que permite regular a quilometragem da máquina.
A usina está localizada na seção central, e na fuselagem, feita em uma só peça com ela, estão a cabine do piloto e o compartimento de carga-passageiro. Os últimos são fechados com uma lanterna comum aerodinâmica.
Na proa do casco existe um poste com duas hélices em canais anulares. Conectados por eixos cardan com motores, eles, dependendo do modo de movimento, podem alterar a direção do vetor de empuxo.
Tendo como pano de fundo a solução das mais complexas questões de estabilidade e controlabilidade, os criadores de uma aeronave aeroespacial sempre se deparam com a tarefa de escolher um dispositivo de decolagem e pouso. O caráter anfíbio do veículo e sua relação empuxo / peso também dependem disso. Afinal, não é segredo que o pico de impulso exigido da usina recai na superação da resistência hidrodinâmica durante a corrida de decolagem.
A este respeito, no EL-7, sopro de hélices foi usado no espaço delimitado pela seção central da asa, a aba da seção central traseira e flutuadores. Neste caso, as hélices são defletidas sincronizadamente com os flaps, mas em outros modos, sua deflexão independente é possível.
A almofada de ar estática criada desta forma garante um movimento sem contato com a superfície subjacente em alturas de até 0,3 m a uma velocidade de até 80 km / h.
Com mais aceleração, devido a um aumento na cabeça de velocidade, a direção do vetor de empuxo das hélices muda e o aparelho muda para o modo de almofada de ar dinâmica.
Graças a um dispositivo similar de decolagem e pouso, o EL-7 adquiriu propriedades anfíbias com a capacidade de ir à terra e lançar de forma independente. Ao taxiar sobre uma almofada de ar, a aba subcentral frontal é liberada e a máquina pode literalmente girar no local.
Como você pode ver nas ilustrações, o ekranolet é feito de acordo com o esquema de catamarã. Neste caso, os flutuadores são divididos em vários compartimentos impermeáveis, que proporcionam a flutuabilidade necessária em caso de danos em um ou mais deles. Os flutuadores facilmente removíveis permitem a operação não apenas na água, mas também no solo, em áreas pantanosas e de gelo.
Conexões facilmente removíveis das unidades de fuselagem permitem o transporte do ekranolet sem desmontar a usina por aeronaves Il-76, An-12, em plataformas ferroviárias e em veículos reboques.
A liga de alumínio AMG6 e a fibra de vidro foram usadas como os principais materiais estruturais, permitindo a operação de longo prazo e durante todo o ano do Ivolga em condições de rio e mar.
A estrutura do dossel e do salão é de plástico. O pára-brisa triplex está equipado com um limpador mecânico (como limpadores de carro) e um aquecedor elétrico.
Os bocais do anel da hélice aumentam o empuxo em baixas velocidades, protegem de objetos estranhos e evitam que outras pessoas caiam nas hélices em rotação e reduzem o nível de ruído no solo. Os anéis da hélice são feitos de plástico, com elementos de suporte de carga de metal para fixá-los à viga giratória. Como já observado, na posição inicial, os jatos de ar das hélices são direcionados sob a seção central, em cruzeiro - acima da seção central.
O ekranolet é equipado com dois motores automotivos, que são colocados separadamente nos compartimentos da seção central direita e esquerda. Cada um dos blocos do motor, além do motor com embreagem, caixa de câmbio, silenciador-ressonador e demais unidades, inclui um tanque de combustível. Os volumes dos compartimentos dos motores permitem a colocação neles de outros tipos de motores, incluindo diesel e aviação, com potência suficiente. Além disso, suas dimensões não distorcerão a superfície externa da seção central.
O EL-7 está equipado com o conjunto necessário de equipamentos de voo e navegação, incluindo um navegador por satélite do tipo JPS. Além disso, existem sistemas de alimentação, iluminação e alarme externo, sistemas de ventilação e aquecimento do habitáculo e compartimentos do motor e sistemas de extinção de incêndios. Equipamentos marítimos e aparelhos salva-vidas também foram instalados.
O equipamento de rádio atende aos requisitos do Registro do Rio da Rússia para navios com pequeno deslocamento e fornece comunicação de rádio confiável com navios e pontos de terra usando ondas curtas e estações de rádio VHF.
As deflexões do profundor e dos ailerons são realizadas, como nos aviões, usando a coluna de direção, e o leme - por pedais. Os compensadores no profundor e no aileron esquerdo e um compensador servo-compensador do leme são usados para aliviar as cargas do volante e dos pedais.
Além do leme, você pode controlar o dispositivo ao longo do curso alterando a velocidade dos motores ou o passo das hélices, desabilitando uma das hélices por meio da embreagem, bem como desviando as seções do escudo traseiro com defletores elétricos nos pedais.
O comprimento da corrida, se necessário, pode ser alterado liberando as abas da câmara de freio reverso.
Os testes do EL-7 começaram em Moscou em setembro de 1998 com o desenvolvimento do sistema de controle ao dirigir na água, incluindo o modo de pressão de ar. Ao mesmo tempo, o empuxo disponível e a descarga aerodinâmica do veículo foram determinados usando o sopro e sopro da seção central do estacionamento.
Em janeiro de 1999, o ekranolet foi carregado no Il-76 e transferido para Irkutsk, onde foi testado nas condições do inverno siberiano. O primeiro vôo usando pressurização foi realizado no reservatório de Irkutsk em 16 de fevereiro. Quatro dias depois, V. V. Kolganov em EL-7 com motores automotivos ZMZ-4062 com uma capacidade de 150 hp cada. Testei o modo de tela em uma configuração de cruzeiro (flaps removidos, hélices em posição de cruzeiro) a uma velocidade de 80-110 km / h.
Tendo se certificado de que os motores turboalimentados ZMZ-4064.10 (210 hp cada) não são esperados em um futuro próximo, e a potência do ZMZ-4062.10 não é suficiente para voos com carga, os motores de automóveis BMW S38 foram instalados no ekranolet.
Com motores BMW 20 (ou S38), em agosto de 1999, V. V. Kolganov demonstrou a descida do carro na água usando fluxo de ar, voo próximo à tela em configuração de cruzeiro, seguido de ida à terra.
Desde dezembro de 1999, D. G. Scheblyakov domina a pilotagem do ekranolet, que logo demonstrou voar a uma altitude de até 4 m com manobras ao longo do percurso. Cinco dias depois, o dispositivo atingiu uma altura de mais de 15 metros e demonstrou suas capacidades em vôo fora da área de cobertura da superfície subjacente.
Os testes foram bem sucedidos e, em fevereiro de 2000, ocorreu o primeiro vôo de longo alcance. Voando sobre as águas do Angara (a uma distância de 10-12 km da fonte do Lago Baikal, o Angara não congela) e o gelo do Lago Baikal nos modos tela e avião, EL-7 demonstrou com sucesso suas capacidades. No outono de 2000, o dispositivo decolou com segurança da água e pousou em ondas com mais de um metro de altura (3 pontos).
Os resultados dos testes do protótipo confirmaram a eficiência das soluções técnicas incorporadas no Ivolga. Possuindo boa estabilidade em toda a faixa de altitudes de vôo, incluindo 5-10 m, onde o solo quase não tem efeito na aerodinâmica da máquina, o EL-7 se mostrou fácil de controlar e perdoou até erros grosseiros de pilotagem.
Durante os testes, foi possível trabalhar a técnica de pilotagem nas manobras ao longo do percurso, velocidade e altitude em vôo tanto com o uso do fluxo de ar quanto no modo tela. Modos de voo "Avião" foram testados.
As voltas em U próximo ao solo foram realizadas com rolagem de até 15╟ em alturas a partir dos três metros e até a saída da zona de efeito do solo (mais de 10 m) com rolagem de até 30-50╟. O impulso da usina com motores BMW S38 foi suficiente para continuar o vôo secreto no caso de uma única falha de motor. Ao se mover próximo à interface entre os dois meios, a qualidade aerodinâmica da aeronave EL-7 "Ivolga" chegou a 25, o que é mais de duas vezes superior ao parâmetro análogo das aeronaves desta classe.
Por sua vez, isso aumenta significativamente o alcance ao voar em baixas altitudes com o mesmo peso de decolagem e reserva de combustível. O consumo médio de combustível ao voar a uma velocidade de 150-180 km / h em uma rota com perfil variável e manobrar ao longo do curso e altitude não ultrapassou 25-35 litros de gasolina AI-95 por 100 km de pista com uma tomada -Desligado peso de 3700 kg e 8 passageiros. No modo "avião", o consumo chegou a 75-90 litros.
Voando a alturas de até três metros, o EL-7 ekranolet é certificado no River and Marine Registers. As boas características de voo do dispositivo permitem, quando equipado com motores, equipamentos e sistemas de voo e de navegação de aeronaves, certificá-lo de acordo com o registo da aviação, incluindo modos de voo da aeronave. Neste caso, o ekranolet terá dados de voo ao nível de aeronaves de dimensão semelhante. Ele manterá a capacidade de operar em áreas terrestres despreparadas, gelo, neve profunda, água, incluindo pântanos.
O ekranolet é altamente amigo do ambiente - ao basear-se praticamente não viola a camada superior do solo e a cobertura de erva, durante o movimento não toca na água e não deixa ondas, e em termos de ruído e toxicidade é comparável a um carro. A ausência de solavancos e solavancos devido à uniformidade de temperatura da superfície subjacente e a ausência de rajadas de vento verticais, baixo nível de ruído na cabine e no solo, boa visibilidade tornam o vôo confortável e agradável.
Atualmente, os funcionários da CJSC "KOMETEP", da empresa de navegação fluvial Verkhne-Lensky e outras organizações estão unidos em CJSC "Complexo científico e de produção" TREC ". Resultados do teste do predecessor Ao mesmo tempo, a produção de ekranoplanes EK-25, projetado para 27 passageiros, está sendo preparado.
Esses veículos anfíbios seguros, altamente econômicos e ecologicamente corretos, capazes de se mover em altitudes de 0,2 a 3 m a uma velocidade de até 210 km / h com uma autonomia de até 1500 km, são projetados para operação durante todo o ano com uma alta efeito econômico sobre rios e reservatórios, incluindo e cobertos com gelo e neve, sobre áreas úmidas. A alta navegabilidade (3-4 pontos) os tornará insubstituíveis nas companhias marítimas costeiras.
