Na Grã-Bretanha e suas colônias, o americano Ford-T também foi um dos carros mais comuns. Eles foram imediatamente mobilizados para o serviço militar e transformados … em carros de patrulha. Eles diferiam pouco de seus colegas civis, exceto que na parte de trás eles tinham uma metralhadora Vickers em um tripé. Às vezes, a metralhadora leve Lewis também era usada, e a equipe de patrulha consistia em duas pessoas. Como muitas dessas máquinas precisavam operar em condições desérticas, elas têm água em latas. A água também era necessária para as metralhadoras refrigeradas a água, principalmente porque fervia na caixa já no terceiro minuto de disparo.
O Modelo T foi usado na Mesopotâmia e na Palestina contra os turcos. Eles foram designados para divisões de cavalaria e serviram como líderes. Tendo tropeçado no inimigo, eles recuaram, escondendo-se atrás de tiros de metralhadoras e enviaram mensagens com mísseis. Notou-se que as equipes desses carros atuaram de maneira muito profissional. O que, no entanto, não é surpreendente, porque eles geralmente recrutavam motoristas civis e consideravam uma honra servir na patrulha e demonstrar suas altas habilidades profissionais.
Aqui, aliás, é necessário contar um pouco sobre como então eles geralmente dirigiam um carro porque não era uma questão fácil, tão difícil que nem todo motorista de hoje teria lidado com isso. Ao contrário dos carros modernos, em que todas as alavancas e botões estão na cabine, na maioria dos carros durante a Primeira Guerra Mundial, duas alavancas muito importantes estavam do lado direito: o câmbio para a troca de marchas e a alavanca do freio de mão no setor da catraca. No volante havia dois setores dentados semicirculares e dois shifters - um para definir o ponto de ignição e o segundo para gás manual, e deles havia cabos de controle. Abaixo, sob os pés (já era assim então) ficavam os pedais da transmissão e do freio do acelerador.
O motor foi ligado da seguinte maneira. Primeiro, a velocidade do virabrequim e o tempo de ignição foram ajustados com o shifter. Então, no painel, o sistema de ignição mudou de magneto para bateria, e um zumbido baixo era geralmente ouvido. Agora era possível sair da cabine, ficar em frente ao radiador e agarrar a manivela, e de forma que o polegar ficasse necessariamente paralelo a todos os outros, em punho. Tal empunhadura foi especialmente ensinada, porque caso contrário, se de repente um dedo se projeta para a frente, então durante uma partida malsucedida, quando o eixo sacudiu na direção oposta devido à ignição retardada nos cilindros, a alça poderia repentinamente atingir o dedo e até quebrá-lo.
A manivela teve que ser "girada" bruscamente no sentido horário, e então o motor começou a "espirrar" e tremer devido à operação irregular. Aqui foi necessário não piscar, mas rapidamente voltar para a cabine e manipular cuidadosamente os shifters para que o motor começasse a funcionar suavemente e ao mesmo tempo aquecesse adequadamente. Aí já era possível voltar a ligar a ignição da bateria para magneto, apertar a embreagem e ligar na primeira velocidade …
Mas agora o motorista tinha que soltar a embreagem para não queimar o forro de couro em seu cone, depois pisar no pedal do acelerador e, se o motor não tivesse morrido devido à operação inadequada da embreagem, então … sim, o carro começou a se mover. Ou era preciso repetir tudo de novo! Caso fosse necessário frear rapidamente, a alavanca do freio de mão era puxada bruscamente para trás, o que agia sobre as pastilhas das rodas traseiras, ao mesmo tempo em que pressionavam o pedal do freio da transmissão. Esses são os “milagres da tecnologia”, não era à toa que os motoristas eram tão respeitados naquela época.
No início da guerra, para suprir a escassez de veículos, o governo britânico adquiriu um grande número de veículos nos Estados Unidos, num total de quase 18.000 caminhões. Os primeiros contratos foram feitos no final de 1914, e as primeiras entregas foram feitas no início de 1915, através da base em Liverpool e do depósito de reparos em Islington, onde os veículos que chegavam eram verificados e reparados até serem transferidos para o Departamento Britânico de Munição.
Um dos tipos mais importantes de veículos de transporte era o caminhão "Modelo B" de 3 toneladas fabricado pela FWD em Clintonville, Wisconsin. Era um carro com tração nas quatro rodas muito semelhante ao seu contemporâneo Jeffrey Quad, com um motor a gasolina de quatro cilindros com uma caixa de câmbio de três velocidades, uma caixa de transferência de duas velocidades e um eixo de transmissão em cada eixo. Na rodovia, a caixa de transferência foi desativada, mas para dirigir em terrenos acidentados, a tração nas quatro rodas era geralmente incluída, o que aumentava a capacidade do veículo em cross-country.
Curiosamente, esta empresa FWD foi fundada em 1912, e os primeiros 18 carros "Modelo B" foram produzidos apenas em 1913. O Exército dos Estados Unidos também testou um dos primeiros veículos desse tipo e, em 1916, encomendou 38 unidades do General Pershing para sua campanha mexicana contra os guerrilheiros de Pancho Villa. Enquanto isso, com a eclosão da guerra na Europa, o "Modelo B" foi encomendado não apenas pelos britânicos, mas também pelo governo russo. Quando a América entrou na guerra em 1917, as encomendas do Exército dos EUA eram tão grandes que a produção teve de ser entregue a três outras empresas - a procura de três toneladas de tração nas quatro rodas deste tipo era tão grande!
No total, a empresa encomendou pelo menos 30.000 veículos com tração nas quatro rodas, dos quais 12.498 foram entregues aos clientes na época da trégua. 9.420 veículos foram para a França também antes do fim das hostilidades.
Já os britânicos encomendaram 5474 caminhões desse tipo. Além disso, para as necessidades das unidades de artilharia, previa-se o fornecimento não apenas de carros, mas de todas as divisões automotivas, incluindo oficinas de reparo com um conjunto completo de equipamentos de soldagem, um torno e furadeira na parte traseira, uma forja portátil (forjar cavalos, que ninguém cancelou também!) E cilindros de acetileno e oxigênio! Previa-se que a especificação dos trabalhos de reparação deveria abranger a reparação não só de automóveis, mas também de ferramentas e até … arreios para cavalos!
A maioria dos veículos britânicos estava equipada com um guincho e holofote. Bem, o FWD foi usado, em primeiro lugar, como um transportador de artilharia, mas aconteceu para transportar água e gasolina, para os quais foram produzidos caminhões-tanque especiais.
Seu próprio caminhão de três toneladas era o Leyland em milhares de unidades produzidas tanto para o exército quanto para a força aérea. Além disso, centenas de carros foram equipados com carrocerias removíveis, por exemplo, poderia ser uma oficina móvel, tanques de combustível, pombais motorizados e até carros bastante inusitados para lançamento de balões. Esses eram veículos extremamente confiáveis e muitos deles sobreviveram à guerra. E então a empresa Leyland simplesmente os comprou do exército, eles passaram por uma grande reforma, após a qual foram revendidos novamente (com uma garantia de dois anos - aqui está, qualidade puramente britânica!) Para uso comercial.
E aqui, aliás, um de seus exemplos específicos: um desses caminhões foi adquirido pela empresa "Chivers and Sons" de Cambridge em 1919. O carro funcionou em Londres até 1934, depois foi convertido para o corpo de bombeiros da fábrica e usado durante a Segunda Guerra Mundial, após o que o carro trabalhou em fazendas até que Chivers o comprou e o restaurou completamente em 1959. Ou seja, a máquina funcionou por 40 anos e depois da restauração ainda está em movimento!
De volta à Inglaterra, em Southport, havia uma empresa automobilística "Volcano", que produzia carros duráveis e confiáveis. Seu caminhão de 1,5 tonelada era o mais simples: o motor era de quatro cilindros com capacidade de 22,4 litros. sec., quatro velocidades e ré do redutor de engrenagem helicoidal para movimento reverso. As rodas tinham pneus de borracha dura (a parte traseira da roda era dupla) e o corpo mais primitivo de ripas de madeira e um teto de lona. É importante destacar que os designers britânicos de caminhões não gostavam muito de delícias. O banco do motorista estava aberto a todos os ventos, e apenas acima da cabeça havia um teto novamente feito de lona. Portanto, no tempo frio, as roupas usuais dos motoristas eram um casaco de couro com pele ou um sobretudo com colete, uma balaclava no rosto e grandes óculos de conserva. Via de regra, as rodas tinham aros de madeira e, novamente, raios de madeira, embora grossos. Os corpos também eram de madeira, já que o metal ficava guardado em tudo. A propósito, em Vulcan não havia táxi nenhum, e ele dirigia seu carro sentado bem atrás! Pelo mesmo motivo, as alavancas de controle não estavam à direita, mas à esquerda, pois simplesmente não haveria lugar para instalá-las à direita!
