Os postos de comando aéreo destinam-se a controlar as forças estratégicas em caso de falha dos postos de comando terrestre e a retirar-se do ataque em caso de conflito nuclear, a cúpula do país.
Pela primeira vez, essas aeronaves surgiram nos Estados Unidos, eram máquinas especializadas, com um conjunto de equipamentos e meios de comunicação especiais, convertidos a partir de aviões-tanque KS-135A, criados por sua vez a partir do Boeing-707 civil.
Em 1965, 11 tanques KC-135A, encomendados pelo SAC, foram convertidos em aeronaves repetidoras EC-135A para o sistema de comando e controle em caso de ataque nuclear. Externamente, a aeronave se destacou com apenas algumas antenas chicote adicionais e a presença de um receptor de combustível acima da cabine do piloto. Além disso, como os aviões deveriam operar em condições de contaminação radioativa, listras vermelhas e brancas foram aplicadas na cauda perto da barreira de combustível - os sinais "Perigoso, radiação". Foi um aviso ao pessoal de terra: dizem que o avião está "sujo".
O primeiro VKP, criado em 1962, não foi convertido de um petroleiro, mas especialmente construído como tal. O KC-135B (modelo 717-166) era um tanque combinado / VKP. Havia um receptor de combustível acima da cabine. Nas extremidades da asa no topo, ligeiramente recuando das pontas, foram instaladas antenas VHF longas direcionadas para a frente em pequenos "postes" (carenagens do equipamento), do mesmo tipo que aquele que ficava no topo da quilha como padrão. Acima da seção central, havia uma cúpula quadrada transparente para uma antena de comunicação de frequência ultrabaixa, conhecida como "antena de sela", pois lembrava vagamente uma sela de cavalo. Na frente dela havia duas pequenas carenagens em forma de gota, na parte de trás havia outra; eles continham antenas de comunicação via satélite. Um tambor foi instalado na carenagem em frente ao trem de pouso principal direito, do qual uma antena de fio rebocada de comunicações especiais de ultra-baixa freqüência com um cone estabilizador na extremidade foi desenrolada. Ela serviu como uma ligação com submarinos submersos. Depois de liberar a antena, o avião começou a circular; o cone, tendo perdido velocidade, caiu, e a antena ficou pendurada quase verticalmente - somente nesta posição o sinal poderia perfurar a coluna d'água.
No compartimento de carga do KC-135B, foram equipados um escritório, um centro de comunicação e uma sala de estar. A qualquer momento, pelo menos uma dessas aeronaves estava em serviço com um membro do pessoal do mais alto comando a bordo para fornecer o comando das forças nucleares em caso de um ataque nuclear contra os Estados Unidos, o que poderia desativar os postos de comando terrestre.
17 KC-135Bs foram construídos como tal; em outubro de 1964, todos, exceto os três últimos veículos, foram renomeados para EC-135C. Além disso, cinco séries tardias KC-135A foram adicionalmente reequipadas de acordo com o padrão EC-135C.
Os últimos três veículos da série EC-135C original foram reprojetados para o padrão EC-135J. Devo dizer que a presença de uma porta de carga tornou possível converter de forma relativamente fácil e rápida as versões "eletrônicas" do KC-135 de uma modificação para outra, o equipamento especial era modular e localizado na frente do compartimento de carga, e os locais de trabalho do operador ficavam na parte traseira. Externamente, o EC-135J diferia da versão original apenas por sete antenas chicote adicionais no topo da fuselagem.
Inicialmente, o KS-135J serviu como aeronave do comandante-em-chefe das Forças Armadas dos EUA e operou a partir da Base Aérea de Andrews (Maryland) até serem substituídos nesta função por três Boeing E-4A All-Union Communist Party. Também havia opções para o teatro de operações da Europa e do Pacífico.
O próximo passo foi a criação de uma aeronave com esse propósito, baseada no wide-body Boeing-747.
Em 1973, a Força Aérea dos Estados Unidos anunciou o início dos trabalhos no programa AABNCP (Advanced Airborne National Command Post), que recebeu o código 481B. Este programa previa a criação de novos postos de comando aeronáutico de nível estratégico com amplas salas de trabalho, que deveriam ser posteriormente equipados com os mais modernos equipamentos de comunicação e processamento de informações.
O programa previa a conversão de vários aviões civis Boeing-747-200B de grande porte em aeronaves VKP, designadas E-4A. Em diferentes estágios de trabalho, o número necessário de aeronaves variou de quatro a sete (havia planos de ter três VKP KNSh e quatro aeronaves no papel de VKP SAC), ao final, porém, decidiu-se construir três VKP E -4A e mais uma aeronave - imediatamente em uma variante aprimorada E-4B. Ao mesmo tempo, foi decidido adaptar todas as aeronaves E-4A ao nível E-4B ao longo do tempo. Aeronaves - VKP E-4B destinam-se à mais alta liderança política e militar dos Estados Unidos - o presidente, o secretário de defesa e outros tomadores de decisão.
Foi decidido que todas as aeronaves E-4 iriam para os Chefes de Estado-Maior dos EUA e serviriam como posto de comando reserva para a liderança militar do país em caso de emergência.
O principal contratante para o desenvolvimento de equipamentos eletrônicos aprimorados para a aeronave E-4B foi a empresa E-Systems. Os contratantes para o desenvolvimento e entrega de aviônicos foram Electrospace Systems, Collins e RCA.
Boeing de acordo com o plano de trabalho para o programa 481B durante 1973-1975. três aviões Boeing-747-200B foram convertidos em aeronaves VKP KNSh. A Força Aérea dos Estados Unidos atribuiu os seguintes números de série a essas aeronaves: 73-1676, 73-1677 e 74-0787.
Os equipamentos de comunicação e processamento de informações instalados a bordo dessas aeronaves foram emprestados da aeronave anterior - VKP KNSH EC-135J, retirada do SAC da Força Aérea dos Estados Unidos. Este equipamento foi protegido dos efeitos de um pulso eletromagnético de uma explosão nuclear.
A área das instalações de trabalho da aeronave é de 429,2 m2, o que é aproximadamente três vezes maior que a da aeronave EC-135C.
A cabine de passageiros do E-4A foi dividida em seis compartimentos: um escritório para a alta liderança militar, duas salas de reuniões, uma sala para a força-tarefa KNSh, um centro de comunicações e um banheiro. No convés superior da aeronave, foi equipado um banheiro para os tripulantes.
A usina de força das duas primeiras aeronaves consistia em quatro motores turbojato F105 (JT9D) fabricados pela Pratt & Whitney, típicos para a modificação Boeing 747-200B. O terceiro carro foi equipado com novos motores F103-GE-100 (CF6-50E2) fabricados pela General Electric. Mais tarde, todas as aeronaves E-4 foram equipadas com esses motores.
O primeiro vôo da primeira aeronave E-4A ocorreu em 13 de julho de 1973. Em dezembro do mesmo ano, a aeronave foi incluída na composição de combate do 1º esquadrão do Partido Comunista da União da 1ª asa de aviação mista, estacionado na base aérea de Andrews, localizada perto de Washington. Em maio e setembro de 1974, mais duas aeronaves E-4A foram adicionadas a ele.
Desde o início de 1982, de acordo com o plano, foram realizados trabalhos em todas as aeronaves E-4A para convertê-las para a versão E-4B. A aeronave recebeu novos equipamentos eletrônicos, motores F103-GE-100 (as duas primeiras aeronaves) e receptores do sistema de reabastecimento aéreo. Demorou um ano para reequipar uma máquina. A primeira aeronave E-4B, convertida do E-4A, retornou ao primeiro esquadrão do Partido Comunista da União do 55º Strakr em junho de 1983, a segunda em maio de 1984 e a terceira em janeiro de 1985.
O E-4B diferia da modificação anterior por melhorar o equipamento de comunicação de rádio, novos sistemas de processamento, exibição e transmissão de informações, bem como a presença de um receptor de combustível para o sistema de reabastecimento de ar localizado no nariz da fuselagem da aeronave.
A presença de um sistema de reabastecimento possibilitou que a aeronave permanecesse em vôo contínuo por 72 horas.
A usina consistia em quatro motores bypass F103-GE-100, desenvolvendo um empuxo máximo de 23,625 kgf. O peso de decolagem da aeronave é de 360 toneladas e a velocidade máxima foi de 960 km / h. O teto de serviço era de 12.000 m, e a autonomia de vôo sem reabastecimento no ar chegava a 11.000 km.
O convés principal é dividido em seis áreas funcionais: estações de trabalho NCA (Autoridade de Comando Nacional), sala de reuniões, sala de briefing, estação de trabalho do operador, áreas de comunicações e de descanso. A tripulação do E-4B pode incluir até 114 pessoas, incluindo a equipe do operador, a tripulação de vôo ACC, manutenção, comunicações e equipes de segurança. E-4s são equipados com proteção contra vários fatores prejudiciais de armas nucleares, incluindo pulso eletromagnético. Existe um sistema de filtragem de poeira radioativa na entrada e sistemas de ar condicionado para ventilação da cabine e dos compartimentos.
A aeronave E-4B está equipada com rádios VHF AN / ARC-89 (V), AN / ARC-150, AN / ARC-164 (V), AN / ARC-196 e AN / ARC-513. Além disso, há uma estação de ondas curtas AN / ARC-58 a bordo e equipamento para um sistema de comunicação VLF de backup com transmissor de 200 kW, utilizando uma antena rebocada de cerca de 8 km de comprimento.
O posto de comando aéreo possui estações de rádio para os sistemas de comunicação por satélite VHF AFSATC0M e MILSTAR, além de uma estação de rádio AN / ASC-24 para comunicação por satélite de microondas. Este último destina-se à operação nos sistemas estratégicos de comunicação por satélite multicanal DSCS-2 e DSCS-3. Ele fornece a transmissão de voz, mensagens telegráficas e dados em formato digital. A faixa de freqüência de rádio usada é 7 - 8 GHz. Potência do transmissor - 11 kW. Uma antena parabólica da estação de rádio AN / ASC-24 com diâmetro de 91 cm está instalada sob a carenagem na parte superior da fuselagem da aeronave.
A bordo do VKP E-4V, estão instalados dispositivos terminais para exibir o sistema de alerta de ataque de mísseis. A aeronave também está equipada com o sistema de controle de lançamento ALCS ICBM. A presença desse equipamento possibilita o lançamento de mísseis balísticos intercontinentais, bem como o seu redirecionamento direto da aeronave, contornando os pontos de controle intermediários. Como a aeronave, VKP da geração anterior EC-135S, o E-4B está equipado com equipamento AN / ASQ-121 HARDS.
1982 - 1985 três aeronaves E-4A fabricadas anteriormente foram convertidas para a versão E-4B. Uma das quatro aeronaves, VKP KNSH, está em serviço de combate permanente na base aérea de Andrews em um estado de prontidão de 15 minutos para a decolagem.
O indicativo de chamada do atendente do conselho é "Nightwatch". O número do grupo operacional a bordo da aeronave quando em alerta em solo é de 30 pessoas. A capacidade total da aeronave é de 114 pessoas.
Além de cumprir tarefas de combate em terra, as aeronaves E-4 estão envolvidas na escolta da aeronave do Presidente dos Estados Unidos quando este faz voos longos. Enquanto o Presidente dos Estados Unidos está no exterior, um dos postos de comando aéreo fica baseado em uma base aérea americana próxima. Em todos esses casos, a tripulação da aeronave VKP tem a tarefa de manter a comunicação constante entre o presidente e os centros de comando das forças armadas dos Estados Unidos, garantindo, se necessário, por meio do grupo operacional do Estado-Maior Conjunto do Estado-Maior Conjunto de a bordo do posto de comando aéreo, as ordens do presidente são comunicadas a todos os órgãos de comando e controle necessários das Forças Armadas.
Imagem de satélite do Google Earh: VKP E-4B, na base aérea de Andrews
Atualmente, todas as quatro aeronaves E-4B continuam em serviço na Força Aérea dos Estados Unidos. Eles fazem parte do 1º Esquadrão do Partido Comunista de União da 55ª Asa de Aviação do 8º Exército Aéreo do Comando de Aviação de Combate da Força Aérea dos Estados Unidos. Em conexão com a diminuição do nível de perigo militar após o fim da Guerra Fria, a prontidão de combate da frota de aeronaves - o Partido Comunista da União de Chefes de Estado-Maior das Forças Armadas dos Estados Unidos foi reduzida em certa medida. A gama de tarefas resolvidas por essas aeronaves se expandiu. Desde 1994Os E-4B, agora chamados de NAOC (National Airborne Operations Center) nos Estados Unidos, são utilizados, além de sua finalidade principal, como pontos de controle móveis para as equipes operacionais da Federal Emergency Management Agency (FEMA), proporcionando o trabalho de esses grupos (no solo) diretamente em zonas de emergência em tempo de paz. Além disso, essas aeronaves são frequentemente usadas em operações de missão crítica para o Departamento de Defesa dos Estados Unidos.
Em janeiro de 2006. Donald Rumsfield anunciou que toda a frota de E-4B será eliminada. Eles podem ser substituídos por dois Boeing C-32s, atualizados para o nível do Partido Comunista de Toda a União do presidente dos EUA em caso de guerra nuclear, desastres naturais e distúrbios.
LTH:
Modificação E-4A
Envergadura, m 59,64
Comprimento da aeronave, m 70,51
Altura da aeronave, m 19,33
Área da asa, m2 510,95
Peso, kg vazio
aeronave equipada 148069
decolagem máxima 364552
Combustível interno, kg 150395
Motor tipo 4 turbofan General Electric F103-GE-102 (CF6-80C2B1)
Tração, kgf 4 x 252,44
Velocidade máxima, km / h 969
Velocidade de cruzeiro, km / h 933
Alcance prático, km 12601
Duração do voo, h / min
sem reabastecer 12,0
com reabastecimento 72,0
Teto prático, m 13715
Tripulação, pessoas 2-4
Aeronaves - VKP E-6B, desempenhando simultaneamente as funções do Espelho (ABNCP) e dos programas TACAMO, são destinadas a oficiais superiores das Forças Armadas dos Estados Unidos - US Strategic Command USSTRATCOM e outros comandos. Eles fornecem controle militar e comunicação com a tríade estratégica dos Estados Unidos: instalações ICBM, submarinos com SLBMs e bombardeiros e a transmissão de ordens a eles adotadas pela liderança política dos Estados Unidos.
No final dos anos 80. A Marinha dos EUA começou a modernizar seu sistema de comunicações de ondas superlongas de backup com submarinos de mísseis nucleares TASAMO (Take Charge and Move Oul). Ele foi originalmente baseado em 16 aeronaves repetidoras EC-130Q, combinadas em dois esquadrões aéreos (3º e 4º). O programa de modernização previa a substituição de todas as aeronaves EC-130Q por novas aeronaves E-6A, denominadas "Hermes". Essas aeronaves foram projetadas pela Boeing com base na fuselagem do Boeing 707-320C.
O primeiro protótipo de aeronave do tipo E-6A foi construído em 1983, seus testes de vôo começaram em 1987 (o primeiro vôo ocorreu em 19 de fevereiro). Desde 1988, teve início a entrega de aeronaves E-6A em série para as unidades de aviação da Marinha, que antes operavam a aeronave EC-130Q. Como resultado, em 1992. todas as aeronaves repetidoras antigas foram substituídas por novas aeronaves E-6A e enviadas para o TSOVAT para armazenamento. Ambos os esquadrões de aeronaves de retransmissão TASAMO foram então realocados para a Base Aérea de Tinker em Oklahoma.
Imagem de satélite do Google Earh: aeronave E-6B, na base aérea de Tinker
Na segunda metade dos anos noventa, a liderança militar americana decidiu retirar de serviço a 55ª Ala Aérea do 8º UAS da Força Aérea dos EUA, que permaneceu no 7º esquadrão do Partido Comunista da União dos Estados Unidos nessa época, a aeronave EU-135S e a transferência de suas funções para a aeronave de duplo propósito E-6B, na qual todas as dezesseis aeronaves repetidoras E-6A, já renomeadas como Mercúrio nessa época, deveriam ser convertidas.
O programa de conversão previa a colocação a bordo do E-6A de equipamento de rádio especial removido da aeronave EC-135C. Assim, a aeronave repetidora seria transformada em veículos de duplo propósito, capazes de desempenhar tanto suas funções anteriores dentro do sistema TASAMO quanto as funções do posto de comando aéreo USC e do ponto de controle de lançamento Minuteman ICBM.
O reequipamento da aeronave E-6A foi realizado pela empresa "Rateon E-Systems". No decorrer deste trabalho, as aeronaves foram desmontadas: transmissor OG-127 VLF; Antena dipolo VLF OE-159; um conjunto de equipamentos de automação para uma aeronave repetidora; sistema de transmissão de mensagens de voz; sistema de navegação Lilton Omega LTN-211; sistema de controle de vôo analógico-digital; antena OE-242.
O novo conjunto de equipamentos instalados em aeronaves modificadas inclui os seguintes dispositivos:
complexo de equipamentos de automação para aeronaves-VKP AN / ASC-37;
equipamento para comutação automática de canais de radiocomunicação AN / ASC-33 (V) DAISS;
Sistema de controle de lançamento ICBM ALCS;
Estação de rádio VHF AN / ARC-171 (V) 3;
estação de rádio terminal do sistema de comunicação por satélite M1LSTAR AN / ARC-208 (V) 2;
Equipamento de controle de antena de rádio do sistema de comunicação AFSATC0M
Estação de rádio VLF AN / ART-54, consistindo em um transmissor G-187 / ART-54 e uma antena dipolo rebocada 0E-456 / ART-54;
Equipamento do sistema de navegação por satélite GPS, constituído pelo receptor de navegação R-2332 / AR GPS 3A e pela unidade de antena AS-3822 / URN;
sistema de controle de vôo digital. Sistema de exibição de informações de voo atualizado.
A aviônica também inclui três barramentos de interface do tipo "Manchester-2" (MIL-STD-1553B) usados por dispositivos de comunicação SNS e VLV. Além disso, esses pneus são projetados para facilitar a interface com dispositivos eletrônicos que serão instalados a bordo de aeronaves no futuro.
A primeira aeronave VKP modernizada do comando estratégico conjunto E-6B começou a cumprir tarefas de combate em outubro de 1998, substituindo a aeronave anterior EU-135C. Em 2002, a reforma de todas as dezesseis aeronaves foi concluída. No momento, os dois esquadrões de aeronaves E-6B estão reunidos na 1ª Asa Um de Comunicações Estratégicas.
A aeronave E-6B está equipada com quatro motores turbojato F108-CF-100 (CFM56-2A-2) fabricados pela General Electric, com empuxo máximo de 9.980 kgf. O peso máximo de decolagem da aeronave é de 155 toneladas e a velocidade máxima de vôo é de 972 km / h.
Velocidade de cruzeiro a uma altitude de 12.000 m - 825 km / h. Teto de serviço - 12810 m;
A altitude de vôo em alerta é de 7600 - 9150 m. A autonomia de vôo da aeronave sem reabastecimento no ar é de 12,400 km.
Duração do vôo: sem reabastecimento - 16,5 horas; com um reabastecimento - 32,5 horas; máximo com vários reabastecimento - 72 horas. O tempo de permanência na área de alerta para afastamento de 1850 km da base é de 10 a 11 horas. A tripulação de vôo da aeronave - 14 pessoas; o número do grupo operacional da sede da USC a bordo da aeronave é de oito pessoas.
O C-32 é uma aeronave de transporte polivalente criada pela empresa americana Boeing com base no avião civil Boeing Modelo 757-200.
O avião foi projetado para transportar VIPs, incluindo o presidente e sua comitiva. A primeira aeronave foi produzida na fábrica da Boeing em Seattle em 19 de junho de 1998. Um total de 4 aeronaves foram produzidas. A aeronave é capaz de cobrir a distância da base aérea de Andrews até a cidade de Frankfurt, na Alemanha. Quatro Boeing 757-200 encomendados pela USAF entraram no 89º Esquadrão Air Wing 1, Andrews AFB em 1998.
Imagem de satélite do Google Earh: avião do presidente C-32A, na base aérea de Andrews
As aeronaves destinavam-se a realizar missões especiais - o transporte de membros do governo dos Estados Unidos. A aeronave substituiu o VC-9 e o VC-137, complementando o VC-25 de menor alcance e os menos espaçosos C-20 e C-37C. O último VC-137 foi desativado em 1997, mas o VC-9 continua operando. A especificação da Força Aérea exigia que o C-32A fosse o mais unificado possível com o Boeing 757 civil, mas a aeronave recebeu um interior de cabine totalmente novo, projetado para transportar apenas 45 passageiros. O mais novo sistema de comunicação de rádio foi instalado no C-32A
equipamento com equipamento de classificação de negociações, receptores do sistema de navegação por satélite GPS, sistema de alerta para aproximação perigosa no ar. Os aviões são pintados de azul e branco e trazem as palavras "Estados Unidos da América". Perto de Washington, a Andrews Air Force Base é ideal para passageiros VIP.
Na URSS, o trabalho na criação de aeronaves semelhantes começou muito mais tarde. Para garantir o controle operacional no nível estratégico com base na aeronave de transporte Il-86, o posto de comando aéreo Il-80 foi criado em 1992 (Il-86VKP, em algumas fontes a aeronave é designada como Il-87, um análogo de o VKP Boeing E-4B americano).
A escolha do tipo inicial de máquina se deve aos grandes volumes internos da cabine de passageiros IL-86, suficientes para acomodar equipamentos especiais. Equipamento rádio-eletrônico adicional está localizado em um compartimento superior especial de 1,5 m de largura, localizado acima do nariz da fuselagem. Medidas foram tomadas para proteger a aeronave dos fatores prejudiciais de uma explosão nuclear. Outras características do projeto incluem a ausência de janelas (exceto para o dossel da cabine), bem como um número reduzido de escotilhas de acesso na fuselagem do Il-86.
O equipamento de bordo da aeronave Il-80 inclui uma estação de comunicação via satélite. A aeronave está equipada com um gerador de turbina adicional para alimentar vários sistemas eletrônicos a bordo. Um total de quatro aeronaves foram construídas (seus números laterais USSR-86146, -86147, -86148 e -86149). De acordo com alguns relatórios, todas as aeronaves fazem parte do Esquadrão Separado de Controle de Aviação e Retransmissão da 8 Divisão Aérea de Propósitos Especiais. As aeronaves estão permanentemente baseadas no aeródromo de Chkalovsky.
Imagem de satélite do Google Earh: aeronave Il-80 no aeródromo de Chkalovsky
Equipamento instalado:
- um conjunto unificado de ferramentas desenvolvidas pela empresa Polet - Link-2;
- antena receptora de ondas curtas, formada por duas cristas atrás da seção central;
- uma antena transmissora de ondas curtas feita em uma carenagem radiotransparente;
- antena transmissora de ondas extralongas do tipo tomada em um cabo com comprimento de 4000 metros.
- Antena receptora VLW na frente da quilha;
- uma antena de comunicação de relé é feita na parte superior / inferior da fuselagem;
- A antena VHF é feita acima / abaixo da fuselagem;
- a antena para comunicação com as unidades das Forças de Mísseis Estratégicos é feita acima / abaixo da fuselagem;
Em 2009-10, uma revisão programada do Il-86VKP (86147) foi realizada, durante a qual algumas alterações foram feitas no arranjo dorsal das antenas.
Em meados de 1990, o Il-86VKP (86146) fez um voo de teste, durante o qual realizou o controle de lançamento do ICBM. Os testes foram considerados bem-sucedidos.
Também em meados de 1991, foi assinado um acordo para desenvolver um complexo de meios "Link-2". O custo do contrato foi de 1,1 bilhão de rublos. Em 2005, a aeronave Il-86VKP começou a realizar os primeiros voos intensivos como parte das divisões aéreas das Forças Armadas de RF. Em 2010-11, foram realizados os principais testes do equipamento “9A9675”. Provavelmente, este nome esconde um complexo unificado "Link-2".
Todas as aeronaves deste tipo são baseadas no aeródromo de Chkalovsky. Como a aeronave é uma das amostras atualmente não classificadas de equipamento militar russo, há muito poucas informações sobre a aeronave e sua operação. Sabe-se que pelo menos um dos Il-86VKP está em pleno combate e prontidão técnica, outro está em revisão (reparo do motor).
LTH:
Modificação do Il-80 (Il-86VKP)
Envergadura, m 48,06
Comprimento da aeronave, m 59,54
Altura da aeronave, m 15,81
Área da asa, m2 320,0
Peso, kg
decolagem normal 208000
Motor tipo 4 TVD Kuznetsov NK-86
Tração, kgf 4 x 13000
Velocidade máxima de cruzeiro, km / h 850
Alcance prático, km 3600
De acordo com a ordem especial do Ministério da Defesa da URSS, dois Il-76MD USSR-76450 e USSR-76451 foram construídos como postos de comando aéreo estratégico (VKP) para administrar as forças nucleares do país no caso de os postos de controle terrestre serem desativados. A aeronave recebeu a designação Il-82 (Il-76VKP).
Alguns dos equipamentos dessas máquinas são unificados com a aeronave Il-86VKP também construída por encomenda especial, a outra parte com a aeronave AWACS A-50. A aeronave tem a designação Il-76VKP.
A aparência do IL-76VKP é muito característica - eles não podem ser confundidos com nada. Toda a parte superior do nariz da fuselagem, desde a cabine até a seção central, é ocupada por uma superestrutura em forma de caixa com equipamento de comunicação por satélite, como no Il-86VKP.
O envidraçamento da cabine do navegador é costurado com metal, e o radar meteorológico é fechado com uma carenagem reduzida, de formato modificado, mas do tipo A-50. Como o A-50, a porta de entrada esquerda está ausente - nenhuma aeronave de pouso precisa dela.
As carenagens dos mecanismos de retração do trem de pouso também são emprestadas do A-50 - suas partes dianteiras são visivelmente espessadas, alargadas e possuem duas entradas de ar redondas de tamanhos diferentes. Eles abrigam o equipamento eletrônico, então o APU foi movido para a parte traseira da carenagem esquerda do chassi e equipado com uma entrada de ar saliente, como no A-50. À esquerda do trem de pouso do nariz para a carenagem do trem de pouso esquerdo é uma carenagem em forma de caixa da fiação.
Na carenagem da seção central atrás da asa há quatro antenas de lóbulo, nas laterais do bordo de ataque da quilha há duas carenagens alongadas, como no Il-86VKP.
Nas portas laterais da escotilha de carga estão instaladas duas enormes antenas de lóbulo, e no meio há um tambor do qual se desenrola uma antena de fio rebocado de comunicação especial de ultra-baixa freqüência com um cone estabilizador na extremidade. Esta antena, de 5 km de comprimento (!), É usada para comunicação com submarinos submersos. O tambor está localizado dentro da fuselagem, apenas uma pequena carenagem e um cone meio recuado nele são visíveis do lado de fora. A instalação do tambor forçou a luz intermitente inferior a ser movida da porta do meio da escotilha sob a ponta da fuselagem.
Depois de liberar a antena, o avião começa a circular. O cone, tendo perdido velocidade, cai, e a antena de cinco quilômetros fica pendurada quase verticalmente. Somente nesta posição da antena o sinal de rádio pode penetrar na coluna d'água.
Finalmente, sob os consoles externos da asa, pequenos contêineres ovais com antenas de chicote VHF voltadas para a frente são montados em postes curtos.
De acordo com alguns relatórios, ambas as aeronaves fazem parte do Esquadrão de Controle Separado e Retransmissão da 8 Divisão Aérea de Propósitos Especiais. As aeronaves estão permanentemente baseadas no aeródromo de Chkalovsky.
Qualquer outra informação sobre essas máquinas é classificada. Esta é uma das poucas amostras ainda não desclassificadas de tecnologia de aviação.
LTH: Modificação IL-82
Envergadura, m 50,50
Comprimento da aeronave, m 46,59
Altura da aeronave, m 14,76
Área da asa, m2 300,00
Peso, kg
decolagem normal 190.000
Motor tipo 4 turbojato D-30KP
Tração, kgf 4 x 12000
Máximo
velocidade de cruzeiro, km / h 780
Alcance prático, km 6800
Teto prático, m 12000
Até 1956, os principais líderes da URSS voavam em aeronaves militares pilotadas por oficiais da Força Aérea. Essa tradição foi interrompida em 13 de abril de 1956: pela Resolução do Conselho de Ministros da URSS N496-295C, o Ministério da Defesa da URSS foi dispensado da obrigação de transportar os altos funcionários do país.
Nos tempos soviéticos, um destacamento de vôo especial foi encarregado de transportar não apenas a alta liderança do partido e do governo da URSS, mas também os chefes e figuras públicas de países amigos da URSS. De 1959 a 2009, a companhia aérea também realizou transporte aéreo comercial regular e fretado de passageiros na URSS (Rússia) e no exterior, a fim de fornecer tripulantes.
Com o colapso da URSS, mudanças ocorreram na frota aérea de seus líderes. Em 1993, o Separate Aviation Detachment No. 235 foi transformado na "State Transport Company" Russia.
Em outubro de 2006, a Pulkovo Airlines foi adicionada ao Comitê Aduaneiro Estadual de Rossiya. A companhia aérea unida começou a operar voos sob a bandeira da Companhia de Transporte Estatal “Rússia”, e o nome da companhia aérea foi alterado para Empresa Unitária Federal do Estado “Companhia de Transporte Estatal“Rússia”.
Em 31 de janeiro de 2009, o esquadrão foi retirado da Companhia Estatal de Transporte "Rússia" e pertence ao Departamento Administrativo do Presidente da Federação Russa, transportando apenas um número limitado de pessoas determinado por ordem do Presidente da Federação Russa.
Em 1995, o conselho número 1 Il-62, herdado por B. N. Yeltsin herdou de M. S. Gorbachev, foi substituído pelo mais novo Il-96-300PU (PU - ponto de controle), equipado pela empresa suíça Jet Aviation. Com a chegada de V. V. Putin no esquadrão apareceu a segunda aeronave, equipada na Rússia, mas sob a supervisão e tecnologia da empresa britânica "Dimonite Aircraft Furnishings".
Uma versão especial do Il-96-300, projetado para o transporte do Presidente da Rússia. Praticamente não há diferenças no desempenho de vôo da versão básica, exceto por um alcance maior devido a algumas melhorias. O Il-96-300PU diferia das versões civis dos "noventa e seis" em seu alcance de vôo aumentado e, de acordo com dados não oficiais, na presença de estações de interferência optoeletrônica para cabeças de mísseis.
A aeronave está equipada com equipamentos que permitem controlar as forças armadas em caso de conflito nuclear. Externamente, a aeronave também não difere da versão base, com exceção de um sulco característico na parte superior da fuselagem.
No momento, a Administração do Presidente da Federação Russa tem à sua disposição quatro Il-96-300s de várias modificações.
A primeira pessoa do estado tem na ponta dos dedos tudo o que é necessário para governar um grande país: computadores e equipamentos de escritório, sistemas de comunicação via satélite, canais especiais de comunicação.
CARACTERÍSTICAS DE DESEMPENHO DE IL-96:
Motores 4xPS-90A
Empuxo do motor, kgf 4x16, 000
Número máximo de passageiros 300
Carga útil máxima, kg 40.000
Alcance de vôo com uma carga útil de 30.000 kg a uma altitude de 9.000 - 12.000 m a uma velocidade de 850 km / he uma reserva de combustível de 10.000 km
Velocidade de voo de cruzeiro, km / h 850-900
Altitude de vôo, m 10000-12000
Distância de decolagem necessária, m 2700
Distância de pouso necessária, m 2000
Peso da aeronave equipada, kg 119000
Peso de decolagem, kg 240.000
DIMENSÕES
Envergadura, m 57, 66
Comprimento da aeronave, m 55, 35
Altura da aeronave, m 17, 57
O custo total da aeronave de fuselagem larga IL-96-300PU, considerada a mais cara dos aviões domésticos, chega a US $ 300 milhões a preços de meados dos anos 2000. A cabine do avião é de dois andares, com dois quartos, chuveiros, sala de reuniões, lounge e até pronto-socorro.
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