Era dos gigantes
Nos anos 50 e 70 do século passado, o pensamento da engenharia dos fabricantes de automóveis distinguia-se por um genuíno voo criativo. A guerra fria grassou no mundo, e isso proporcionou um investimento considerável no desenvolvimento da defesa.
A revolução técnica que varreu os exércitos do mundo após a Segunda Guerra Mundial exigiu soluções de engenharia não triviais no campo dos transportes. O segundo motor do progresso foram os preços baixos dos hidrocarbonetos fósseis. Junto com a falta de padrões ambientais, monstros extremamente vorazes de várias toneladas entraram em produção.
Na União Soviética, o Escritório de Design Especial da ZIL de Moscou e o MAZ da Bielorrússia eram responsáveis por todos os avanços da indústria automotiva militar. A primeira empresa era chefiada pelo lendário Vitaly Grachev, e o Minsk SKB era chefiado pelo não menos eminente Boris Shaposhnik. Naturalmente, não se deve esquecer os desenvolvimentos singulares da capital NAMI, uma parte considerável da qual foi ocupada por veículos de defesa.
Sobre o oceano, eles também não ficaram sentados de braços cruzados. E, de muitas maneiras, eles definem o tom da indústria automotiva militar mundial. O status da potência automotiva nº 1 exigia conformidade.
Em toda a variedade de equipamentos militares, um lugar especial é ocupado pela máquina da hoje pouco conhecida empresa LeTourneau.
A empresa foi fundada em 1919 por Robert Gilmour LeTourneau e desde o início focada em dimensões gigantescas. O escritório ficou famoso pelos suprimentos para o exército americano de porta-tanques LeTourneau T4 com estrutura articulada. Os primeiros veículos surgiram nas forças armadas em 1944 e se dedicavam principalmente ao transporte de tanques M4.
Em 1953, LeTourneau foi renomeado para R. G. LeTourneau-Westinghouse devido à fusão com a WABCO. Em 1954, a firma renovada recebe um pedido de um snowmobile para uma base militar dos Estados Unidos na Antártica.
Como resultado, um Sno-Buggy TC264 de 21 toneladas e 400 cavalos com uma transmissão elétrica é enviado ao exército. O veículo de dois eixos foi equipado com oito rodas duplas de baixa pressão. Os cubos gigantes abrigavam rodas motorizadas internas.
Inspirado no buggy de neve, em 1955 LeTourneau construiu o trem de neve Sno-Train LCC1 com três reboques e uma capacidade de carga de 45 toneladas. O único veículo operado com sucesso em instalações militares americanas na Groenlândia até 1962. O esquema de um trem terrestre para desertos gelados e arenosos era o seguinte: a "locomotiva" abrigava um gerador a diesel Cummins de 600 cavalos de potência, alimentando a roda do motor em reboques ativos por meio de cabos elétricos. Posteriormente, essa lógica foi dimensionada para outros projetos da empresa.
Antes de passar para o personagem principal da história - o monstruoso LeTourneau TC-497, vale a pena mencionar o "triturador flutuante tático" Triturador Tático Transfíbio.
A principal tarefa desta colheitadeira blindada de 95 toneladas era fazer passagens para a infantaria americana na selva vietnamita. O monstro descansou no chão com três tambores de aço ocos, proporcionando flutuabilidade à estrutura.
Tambores de 3,7 metros com motores elétricos embutidos quebraram e cortaram madeira vietnamita, liberando uma clareira de muitos metros na floresta para soldados e equipamentos. É conhecido sobre duas máquinas construídas, diferindo no design dos trituradores de tambor. Este desenvolvimento por si só teria sido suficiente para LeTourneau entrar no corredor da fama mundial automotivo exótico.
Mas o projeto realmente louco foi o trem rodoviário LeTourneau TC-497 de 450 toneladas, desenvolvido como parte do projeto OTTER (Overland Train Terrain Evaluation Research).
Projeto LONTRA
No final da década de 1950, o exército americano precisava de um veículo capaz de mover várias centenas de toneladas de carga em um apocalipse nuclear. Supôs-se que a União Soviética com uma série de vários ataques paralisa a comunicação ferroviária em direções estratégicas.
A solução parecia estar na construção de um trem terrestre gigante com pneus de baixa pressão. Movendo-se ao longo de uma rota pré-planejada, esses monstros tiveram que fornecer logística pós-nuclear por algum tempo. O projeto foi denominado LONTRA (Pesquisa de Avaliação do Terreno de Trem Overland) e os requisitos básicos para o carro foram formulados em 1958.
Note-se que a ideia, que agora parece absurda, não era nova. Naquela época, LeTourneau já havia desenvolvido e testado uma "lagarta" semelhante, apenas para transportar madeira. O VC-12 Tournatrain foi construído em 1953 de acordo com um esquema comprovado com dois geradores Cummins V-12 a diesel (1.000 HP no total) e 32 rodas motorizadas.
Os desenvolvedores ainda conseguiram resolver o problema principal de lidar com uma estrutura tão longa e flexível nas curvas. Um sofisticado sistema eletrônico em um horário estritamente definido girava as rodas dos reboques, permitindo que o trem fizesse uma cobra e andasse em círculo.
Apesar disso, o carro não recebeu distribuição, pois era extremamente desajeitado em condições urbanas.
No desempenho militar, o trem terrestre chamava-se LeTourneau TC-497 Mark II e era muito maior do que seu ancestral na floresta. O comprimento máximo era de cerca de 200 metros e o peso em meio-fio era de mais de 450 toneladas, das quais 150 eram de carga útil.
Ainda é o trem rodoviário terrestre mais longo do mundo. E muito grande - a altura do carro principal com o cockpit era de mais de 9 metros! O recorde também custou 3,7 milhões de dólares, que para o final dos anos 50 era astronômico para um veículo.
Os motores a diesel dificilmente eram adequados para um colosso - a instalação de motores marítimos de grande escala era necessária, e isso era inaceitável para equipamentos terrestres. A turbina a gás Solar 10MC com capacidade de 1170 litros revelou-se bastante compacta. com. cada um, que no total de quatro peças foram instaladas no cabeçote "locomotiva" e três reboques intermediários. Como de costume, motores com capacidade total de menos de 5 mil litros. com. eletricidade gerada transmitida a 54 motores de roda.
Para cada reboque, o par de rodas dianteiras era direcionável, o que permitia à centopéia, por meio de um sofisticado sistema eletrônico, evitar obstáculos, se movimentar em arco, em cobra e em círculo. Aliás, o diâmetro de cada roda era de 3,5 metros.
A escolha dos pneus de baixa pressão não foi acidental - essa foi a única maneira de atingir a pressão necessária sobre o solo do carro, que pesava no total menos de 450 toneladas.
Tudo isso sugere que os principais elementos do TC-497 eram areia e neve. A tripulação era composta por seis pessoas, para as quais foram fornecidas todas as comodidades - uma cozinha, banheiro, lavanderia e banheiros. Os engenheiros conseguiram até instalar um localizador no teto do veículo principal. O próprio design do trem era modular e, teoricamente, permitia que o monstro se estendesse por vários quilômetros.
O primeiro e, como se viu depois, o único LeTourneau TC-497 foi para os testes com libré vermelha em fevereiro de 1962 no campo de testes de Yuma, no Arizona. A coisa toda, é claro, ocorreu em uma atmosfera de estrito segredo. Com o reabastecimento completo, o trem rodoviário foi capaz de viajar até 650 km em um clima desértico. Foi fácil aumentar o alcance do veículo - apenas alguns reboques com combustível eram suficientes.
A velocidade máxima durante os testes foi registrada em 35 km / h. O trem terrestre para o Dia do Juízo Final resistiu ao teste do deserto com dignidade. E em LeTourneau aguardavam a decisão de entrar em serviço.
Mas Sikorsky arruinou tudo com seu mais novo helicóptero de transporte CH-54 Tarhe. Cálculos simples mostraram um benefício claro de operar caminhões voadores em trens terrestres.
De dez a doze CH-54 Tarhe eram capazes de transportar cargas que exigiam um LeTourneau TC-497 gigante. Também era muito mais rápido e não precisava ser planejado com tanto cuidado.
Seis anos após testar seu modelo recorde, a unidade militar LeTourneau foi fechada. E a seção principal de seis rodas do megatrim agora serve como um monumento no local de teste de Yuma.
E ninguém sabe realmente para onde foram os trailers únicos.
