O U-2 é legitimamente considerado uma das aeronaves russas mais famosas. Este biplano multifuncional, criado em 1927, tornou-se uma das aeronaves mais gigantescas do mundo. A produção em série do biplano continuou até 1953, quando mais de 33 mil aeronaves desse tipo foram produzidas. Em tempos de paz, era usado como aeronave de treinamento, tornando-se uma verdadeira mesa de vôo para milhares e milhares de pilotos soviéticos. Além disso, a aeronave foi ativamente usada na agricultura para o tratamento de safras com fertilizantes e pesticidas e como uma aeronave de ligação. Durante a Grande Guerra Patriótica, o carro foi treinado novamente para um bombardeiro noturno leve, conseguindo lidar com esse papel com sucesso.
Em meados da década de 1920, a jovem aviação soviética enfrentou um problema muito urgente na época - a criação de uma aeronave moderna, mas fácil de voar, que poderia ser usada para refinar as habilidades de vários alunos da escola de vôo, que estavam começando em grandes números em toda a URSS. … Em 1923, um jovem mas já talentoso designer soviético Nikolai Nikolaevich Polikarpov assumiu o design da máquina de treinamento. Em outubro de 1924, representantes da Força Aérea finalmente formularam os requisitos táticos e técnicos gerais da aeronave para o treinamento inicial de pilotos. Eles enfatizaram especialmente o desejo de ter um biplano com baixa velocidade de pouso como uma aeronave. Os requisitos estipulavam que a velocidade máxima de voo não deveria ultrapassar 120 km / he a velocidade de pouso - 60 km / h. O avião deveria ser apenas um esquema biplano e construído exclusivamente com materiais disponíveis na União Soviética.
Sob esses requisitos, Polikarpov criou sua própria aeronave. O atraso foi em grande parte devido à espera do motor soviético para o novo carro. Em meados de 1926, a URSS havia projetado dois motores de aeronaves de baixa potência - M-11 (planta nº 4) e M-12 (NAMI). Foi para eles que foi desenhado o primeiro modelo do U-2 (o segundo treinamento), o nome Po-2 receberá a aeronave muito mais tarde - somente em 1944 após a morte do projetista em homenagem a sua memória.
Depois de testar novos motores de aeronaves em aerosleds, os projetistas optaram pelo motor M-11, desenvolvido por A. D. Shvetsov. Este motor refrigerado a ar desenvolveu uma potência máxima de 125 cv. O que o torna único é o fato de que o M-11 se tornou o primeiro motor de avião de seu próprio projeto soviético, que entrou em produção em massa. Já não possuía mais características marcantes, mas era tecnologicamente avançado na produção, bastante confiável e também pouco caprichoso com os óleos e combustíveis utilizados. Uma verdadeira máquina operária e camponesa para o exército operário e camponês. Também era importante que o motor pudesse ser produzido com o uso mínimo de materiais e componentes estranhos. No futuro, o motor foi repetidamente modernizado e aumentado - até 180 cv, e também foi refinado para produção em condições de guerra.
Foi com esse motor que, em meados de setembro de 1927, Polikarpov apresentou um protótipo de sua aeronave ao Instituto de Pesquisa da Força Aérea para testes abrangentes. O protótipo com motor M-11 ficou pronto em junho do mesmo ano, mas até setembro o motor estava sendo afinado, do qual o próprio Polikarpov participou. Os testes da aeronave mostraram que ela possui boas características de vôo, inclusive características de giro, e em geral atende aos requisitos anteriormente expressos da Força Aérea, com exceção da razão de subida. Tendo trabalhado para melhorar a aerodinâmica do carro e mudando pessoalmente as características de design da asa, tornando-a mais leve e aerodinâmica, Polikarpov apresentou uma segunda amostra da aeronave para teste.
Os testes da aeronave atualizada, conduzidos pelo piloto de testes Mikhail Gromov desde janeiro de 1928, mostraram as excelentes qualidades de vôo da aeronave. Já em 29 de março de 1928, foi emitido um decreto sobre a construção de uma série experimental de aeronaves U-2, que consistia em 6 aeronaves. Todos eles foram destinados à operação experimental em escolas de vôo. E em maio de 1929, a produção em série de aeronaves começou. No início do outono de 1928, a estreia internacional do U-2 aconteceu. Este modelo foi demonstrado na 3ª Exposição Internacional de Aviação em Berlim.
De acordo com o esquema, o treinador U-2 era um biplano monomotor, biplano, de estrutura reforçada, equipado com motor M-11 refrigerado a ar, desenvolvendo potência máxima de 125 cv. O U-2 projetado por Polikarpov, que entrou em serviço na Força Aérea do Exército Vermelho em 1930, foi amplamente utilizado como aeronave de ligação e de reconhecimento. Em 1932, uma modificação especial de treinamento de combate da aeronave foi desenvolvida, que recebeu a designação U-2VS. Este modelo foi usado para treinar pilotos nas noções básicas de bombardeio. A aeronave podia carregar 6 bombas de oito quilos em porta-bombas, era difícil chamá-la de carga de combate, mas foi essa modificação da aeronave que provou aos céticos que uma aeronave de treinamento poderia, se necessário, ser adequada para a guerra. Um ponto de tiro com uma metralhadora PV-1 foi localizado na cabine traseira da aeronave U-2VS. Foi essa modificação que por muito tempo foi a principal aeronave de comunicação da Força Aérea Soviética e foi amplamente utilizada pelo estado-maior de comando. Mais de 9 mil aeronaves U-2 foram produzidas nesta modificação.
Mas o objetivo principal da aeronave sempre foi o treinamento de pilotos. Para isso, o U-2 tinha uma série de vantagens inegáveis. Em primeiro lugar, a aeronave era extremamente simples e barata de operar, podendo ser facilmente reparada, inclusive em campo, o que tornou seu lançamento muito lucrativo para a União Soviética, onde a simplicidade e o baixo custo da tecnologia estavam entre os principais critérios. Em segundo lugar, o biplano era muito fácil de voar, mesmo um piloto inexperiente podia voar livremente nele, o avião perdoava ao piloto inúmeros erros (ideal para alunos e iniciantes) que levariam a um inevitável acidente em outra aeronave. Por exemplo, era quase impossível para um avião girar. Caso o piloto largasse os lemes, o U-2 começava a planar a uma velocidade de descida de 1 m / se, se houvesse uma superfície plana por baixo, ele poderia sentar-se sozinho. Em terceiro lugar, o U-2 podia decolar e pousar literalmente de qualquer pedaço de superfície plana; durante os anos de guerra, isso o tornava indispensável para a comunicação com vários destacamentos partidários.
Durante a Grande Guerra Patriótica, o potencial de combate da “mesa voadora” também foi revelado. Logo no início da guerra, devido ao refinamento das aeronaves pelos mecânicos de aeronaves, sua carga de bombas aumentou para 100-150 kg, mais tarde, quando as fábricas de aeronaves se preocuparam com as qualidades de combate das aeronaves, a carga de bombas foi aumentada para 250 kg. O fato de pequenos biplanos de baixa velocidade, que, segundo um dos projetistas "consistiam em paus e buracos, o primeiro para força, o segundo para leveza", sofreram pesadas perdas, foi verdade apenas para os primeiros meses da guerra, quando o comando soviético lançou tudo para a batalha, isso estava acontecendo, independentemente da perda de equipamento. Para essa aeronave, as saídas diurnas para a linha de frente costumavam ser fatais, já que ela podia até ser abatida por tiros de armas leves vindos do solo.
Mas quando os pontos fortes e fracos do U-2 foram completamente estudados, a situação mudou. Como aeronave de combate, era usado apenas como bombardeiro noturno leve, o que mudou radicalmente a posição. Tornou-se quase impossível atirar nele à noite. O painel de instrumentos foi especialmente alterado para o uso noturno da aeronave e, o mais importante, foram instalados corta-chamas. À noite, o avião não era visível e a uma altitude de mais de 700 metros ainda não era ouvido do solo. Ao mesmo tempo, com disparos intensos e ruídos de equipamentos, mesmo uma altitude de 400 metros foi considerada segura em termos de detecção. Em altitudes tão baixas, a precisão do bombardeio em caso de visibilidade do alvo pode ser excepcional. Durante a Batalha de Stalingrado, em alguns casos, os bombardeiros noturnos U-2 foram direcionados a um prédio separado.
Desde 1942, a aeronave U-2, que foi renomeada como Po-2 em 1944 após a morte de Polikarpov, foi constantemente modernizada. Os escritórios de design soviéticos fizeram várias alterações no design, a amostra foi trazida à mente, inclusive durante os testes no LII. Depois disso, a cópia aprovada se tornou o padrão para a produção em série nas fábricas de aeronaves. Nele também aparecia armamento - uma metralhadora SIM montada em pivô perto da cabine traseira, havia variantes de ShKAS nas asas ou com PV-1 na fuselagem, que eram consideradas aeronaves de ataque leve. Dispositivos foram melhorados, novos contêineres e fechaduras foram desenvolvidos para transportar várias munições e cargas, uma estação de rádio foi adicionada. A atitude em relação ao trabalho em um bombardeiro noturno leve era séria. Tanto os militares quanto os representantes da indústria abordaram o trabalho de modernização com a maior responsabilidade. Como resultado, durante os anos de guerra, a Força Aérea Soviética recebeu uma aeronave que poderia ser chamada de aeronave stealth, esta máquina stealth correspondia totalmente ao conceito americano, que apareceu apenas no final dos anos 1970. Paradoxalmente, o stealth tornou-se a principal arma deste bombardeiro leve. À noite, não era ouvido e não era visível, não apenas a olho nu. Os radares alemães que surgiram durante os anos de guerra também não viram o U-2. Um pequeno motor, bem como uma fuselagem feita de compensado e percal (tecido de algodão de maior resistência), dificultou a detecção da aeronave por radares alemães de guerra, por exemplo, numerosos radares Freya U-2 não perceberam.
Curiosamente, uma proteção adicional e também muito importante do lutador era sua velocidade lenta. O U-2 tinha uma baixa velocidade de vôo (150 km / h - máximo, 130 km / h - velocidade de cruzeiro) e podia voar em baixas altitudes, enquanto aeronaves mais rápidas arriscaram colidir com árvores, uma colina ou terreno dobrado em tal situação. Os pilotos da Luftwaffe perceberam muito rapidamente que era muito difícil derrubar um enfeite voador por causa de dois fatores: 1) os pilotos do U-2 podiam voar no nível das copas das árvores, onde o avião era difícil de ver e de atacar; 2) a velocidade de estol dos principais caças alemães Messerschmitt Bf 109 e Focke-Wulf Fw 190 era igual à velocidade máxima de vôo do U-2, o que tornava extremamente difícil manter o biplano à vista do lutador por tempo suficiente para um ataque bem-sucedido. Há um caso conhecido em que, já durante a Guerra da Coréia em 1953, enquanto caçava uma aeronave de ligação Po-2, o jato americano Lockheed F-94 Starfire caiu, tentando igualar a velocidade com o lento. Graças a essas qualidades, durante os anos de guerra, a aeronave foi ativamente usada pela Força Aérea Soviética como veículo de ligação e reconhecimento.
Ao mesmo tempo, falando sobre a aeronave U-2 / Po-2, muitos negligenciam um detalhe muito importante - foi a aeronave soviética mais voadora da Grande Guerra Patriótica. Os pilotos que cruzaram a linha de 1000 surtidas voaram apenas nessas máquinas; em outras aeronaves de combate, raramente alguém poderia ultrapassar a cifra de 500 surtidas. Um dos motivos é que essa aeronave perdoou muitos erros de pilotagem de jovens pilotos, aqueles próprios "decolagens e pousos" de tempos de guerra. Em aeronaves de combate de pleno direito, os graduados de ontem das escolas de vôo eram freqüentemente abatidos antes que tivessem tempo de se tornarem pilotos de verdade.
O lento biplano também foi apreciado pelos próprios alemães, que frequentemente se referiam ao avião em suas memórias, chamando-o de "máquina de costura" ou "moedor de café" devido ao som característico do motor. Eles o chamaram de volta com palavras extremamente rudes, já que as perturbadoras incursões noturnas exauriram muito aqueles que se viram sob as bombas do U-2 soviético. Devido à baixa altitude e baixa velocidade, as bombas poderiam literalmente ser lançadas sobre a luz de uma lanterna, os faróis de um carro, um incêndio ou faíscas saindo de uma chaminé. E o medo de fazer fogo no rigoroso inverno russo é um argumento de peso para não gostar dessa pequena aeronave de design arcaico.
A aeronave soviética U-2 / Po-2 tornou-se um excelente exemplo de como você pode usar com eficácia todos os recursos de tecnologia disponíveis, extraindo o máximo deles. Projetistas e pilotos soviéticos conseguiram transformar em vantagens até mesmo as óbvias fragilidades da aeronave, o que torna esta "mesa voadora", que durante os anos de guerra foi capaz de se tornar um bombardeiro leve, uma aeronave verdadeiramente respeitável, um dos símbolos do Grande Guerra Patriótica.
Desempenho de vôo do U-2 (1933):
Características gerais: comprimento - 8, 17 m, altura - 3, 1 m, envergadura - 11, 4 m, área da asa - 33, 15 m2.
O peso vazio da aeronave é de 635 kg.
Peso de decolagem - 890 kg.
A usina é um motor M-11D de cinco cilindros refrigerado a ar com capacidade de 125 cv (próximo ao solo).
A velocidade máxima de vôo é de até 150 km / h.
Velocidade de pouso - 65 km / h.
Alcance de vôo - 400 km.
Teto prático - 3820 m.
Tripulação - 2 pessoas.
