Em 1923, a primeira linha aérea postal e de passageiros foi inaugurada na URSS. No início, o transporte civil era realizado apenas por aeronaves estrangeiras, mas logo começou o desenvolvimento de uma tecnologia própria. Uma das primeiras amostras domésticas no campo da aviação civil foi a aeronave K-1 desenvolvida pela K. A. Kalinin.
Por iniciativa
Em 1923, o futuro notável designer Konstantin Alekseevich Kalinin mudou-se para Kiev, onde ingressou no quarto ano do Instituto Politécnico, e logo conseguiu um emprego na fábrica de reparos de aeronaves Remvozduh-6. Em seu tempo livre de estudo e trabalho, ele estudou projetos de aeronaves e tecnologias promissoras. Kalinin prestou atenção especial à asa elíptica - mais tarde ela se tornou o "cartão de visita" de todos os seus projetos.
Logo após a mudança, K. A. Kalinin começou a trabalhar em seu próprio projeto de aeronave de passageiros. Foi baseado nas soluções mais modernas e bem dominadas. As características do projeto foram uma asa elíptica e o uso generalizado de metal em um conjunto de potência mista. Pelo nome do designer, o projeto foi batizado de K-1. Também foi utilizado o índice RVZ-6 - de acordo com o nome do fabricante.
O design demorou bastante, mas foi concluído com sucesso. Depois disso, Kalinin e seus colegas D. L. Tomashevich, A. N. Gratsiansky e A. T. Rudenko começou a construir uma aeronave experimental. A construção foi realizada diretamente no Remvozdukhzavod em tempo livre da obra principal com os recursos disponíveis. Restrições de vários tipos levaram novamente ao atraso no trabalho. O avião foi concluído apenas no verão de 1925. Quase simultaneamente, Kalinin se formou no instituto.
Novo passageiro
Em termos de design, o K-1 era uma estrutura monomotor de asa alta reforçada com um conjunto de força misto de madeira e metal. O projeto utilizou várias ideias originais que permitiram obter um aumento de características com uma complicação limitada do design.
A fuselagem foi feita com base em uma estrutura de seção transversal retangular. Sua proa, que acomodava a cabine e os passageiros, era feita de tubos de aço e revestida com alumínio corrugado. O suporte do motor foi feito em uma unidade separada e facilmente removível. A cauda foi montada em madeira e coberta com lona.
A asa tinha formato elíptico. Diferenciava-se de uma asa reta pela maior complexidade de produção, mas deu um ganho nas características aerodinâmicas básicas. A seção central, ligada à fuselagem, era de metal, os consoles eram feitos de madeira. Bainha de aviões - linho com reforço de biqueira de contraplacado. A mecanização incluiu apenas ailerons. As braçadeiras eram feitas de tubos de metal com carenagens de madeira compensada.
A estabilizadora elíptica era feita de madeira e lona, a quilha era de metal com um revestimento de tecido. Na plumagem existiam lemes de desenho tradicional. Todos os lemes eram controlados por fiação de cabos.
O planador recebeu um chassi de duas rodas. Ambas as rodas em um eixo comum foram fixadas na parte inferior, sob a cabine. Havia uma suspensão em amortecedores de placa. Uma muleta suspensa sem roda foi colocada na cauda.
O K-1 usava um motor a gasolina estrangeiro Salmson RB-9 com uma capacidade de 170 cv. com uma hélice RVZ-6 de passo constante de madeira de duas lâminas. O tanque de combustível estava na seção central; suprimento de combustível - por gravidade. Os radiadores foram localizados nas laterais sob a cabine e empurrados para o fluxo.
Atrás da usina havia uma cabine de um assento com o conjunto mínimo de controles necessários. A lanterna com uma aba superior dobrável estava no nível da seção central. O layout específico do compartimento do motor e da cabine prejudicava a visibilidade para a frente e para baixo no solo.
Atrás da cabine do piloto havia um compartimento para carga ou passageiros. O acesso interno era feito por uma porta a estibordo. Havia duas poltronas na parede frontal e no meio da cabine, e um sofá na parede traseira. O avião pode levar a bordo de 3 a 4 passageiros. A vidraça de uma grande área foi prevista nas laterais.
K-1 tinha um comprimento de 10,7 m e uma envergadura de 16,76 m (área de 40 m²). O peso vazio do veículo atingiu 1450 kg, o peso máximo à decolagem foi de 1972 kg. Não é o motor mais potente permitido uma velocidade máxima de 160 km / h ou uma velocidade de cruzeiro de 130 km / h. Alcance prático - 600 km, teto - 3 km.
Resultado dos testes
Em 26 de julho de 1925, a aeronave K-1 decolou pela primeira vez; piloto S. A. Kosinsky. No futuro, vários voos foram realizados como parte de testes de fábrica e refinamento de design. Após a conclusão dessas atividades, em setembro o K-1 voou para Moscou para demonstrar a liderança da indústria de aviação, bem como para novos testes - antes de iniciar o serviço.
No geral, os novos testes passaram sem problemas. A aeronave mostrou todas as suas qualidades positivas, pelo que recebeu uma recomendação para produção em série e operação na frota aérea civil. Os procedimentos para organizar a produção futura já começaram - a procura de um local adequado, a alocação dos recursos necessários, etc.
Nesta fase, Kalinin e seus colegas começaram a melhorar o design antes de iniciar a produção em série. Durante o seu processamento, o potencial para uso posterior em vários campos foi estabelecido no design original. Então, uma versão toda em metal da aeronave, uma ambulância e um veículo multifuncional leve estavam sendo elaborados.
O primeiro protótipo K-1 foi entregue à empresa Dobrolet para operação em linhas aéreas existentes e futuras. A máquina completou com sucesso as tarefas de transporte de passageiros, entrega de mercadorias e correspondência. Permaneceu em operação até o início dos anos 30 - até o esgotamento do recurso, após o qual foi desativado.
Produção não serial
Em setembro de 1926, com base nas oficinas de reparo da sociedade "Ukrvozduhput" (Kharkov), uma nova empresa foi organizada, que mais tarde recebeu o nome de "Fabricação de aeronaves experimentais civis" (GROS). Posteriormente, tornou-se a fábrica de aeronaves de Kharkov com o nome. Conselho dos Comissários do Povo da RSS da Ucrânia. K. A. Kalinin foi promovido a diretor e designer-chefe da empresa.
A fábrica GROS recebeu um pedido para a produção de cinco K-1s com a entrega da primeira máquina em série em março de 1927. Kalinin e seus colegas decidiram iniciar a produção com a introdução simultânea de novas soluções. Eles pretendiam construir as duas primeiras aeronaves de acordo com projetos atualizados - eles foram chamados de K-2 e K-3.
Ambas as opções de modernização previam a substituição do motor Salmson por um BMW-IV mais potente (240 cv), o que melhorou o desempenho de vôo. A aeronave K-2 era um K-1 com fuselagem toda em metal - com estrutura de aço e cota de malha. Este projeto tinha algumas vantagens, mas era muito complexo para fabricar.
O projeto do K-3 propunha a construção de uma versão sanitária do K-1 com motor alemão, um layout diferente da cabine de passageiros e uma escotilha adicional na cauda. Ele podia carregar até quatro pacientes sedentários ou dois deitados em uma maca com um acompanhante. Havia equipamento médico simples.
Devido a várias circunstâncias, o K-1 original nunca entrou em produção - apenas uma aeronave experimental entrou em serviço. O resto do pedido foi cumprido devido à construção de vários passageiros K-2 e uma ambulância K-3. Essa técnica foi transferida para Dobrolet, onde foi utilizada até o esgotamento do recurso, no início dos anos trinta.
Backlog para o futuro
Em 1923-25. K. A. Kalinin e seus colegas trabalharam no projeto da aeronave de passageiros K-1, e o primeiro resultado desse trabalho foi o surgimento de equipamentos de três tipos ao mesmo tempo e para finalidades diferentes. Além disso, nos projetos K-1/2/3, eles elaboraram uma arquitetura e um layout muito bem-sucedidos, adequados para posterior desenvolvimento e aplicação em projetos promissores.
Já em 1928, a GROS iniciou a construção da aeronave de passageiros K-4 e, posteriormente, produziu quase 40 dessas aeronaves. Um ano depois, uma série de aeronaves K-5 foi lançada - em meados dos anos 30, havia aproximadamente. 260 unidades. Cada nova aeronave do Kalinin usava os desenvolvimentos dominados, mas era maior, mais pesada e mais espaçosa que a anterior.
Assim, a aeronave K-1 original permaneceu em uma única cópia e ela mesma não teve muita influência na formação da frota civil. No entanto, ele criou uma reserva para a criação de novos projetos - a partir dela foram criadas novas aeronaves de massa, o que fortaleceu quantitativa e qualitativamente a frota aérea durante o período de sua ativa construção e expansão.
