Outubro de 1952. No vilarejo de Tomilino, perto de Moscou, uma planta experimental nº 918 está sendo organizada para criar meios de garantir a segurança das tripulações e aumentar a capacidade de sobrevivência das aeronaves de combate. A decisão não foi tomada por acaso - a transição massiva da aviação para o impulso do jato e o aumento natural das velocidades e altitudes deixaram pouca chance de salvação para os pilotos em situações de emergência. Naquela época, estava claro que a uma velocidade de mais de 400 km / h, um piloto não seria capaz de, em hipótese alguma, sair do avião por conta própria sem colidir com elementos estruturais. A corrida espacial com os Estados Unidos também impôs obrigações especiais à Planta # 918, que incluiu:
- desenvolvimento de trajes espaciais experimentais de alta altitude e trajes anti-sobrecarga para a tripulação da aeronave;
- projeto de sistemas de saída de aeronaves, assentos ejetáveis e equipamentos especiais para proteção de pessoas após a saída da cabine de comando;
- investigação no domínio da segurança contra incêndios de aeronaves.
Curiosamente, a fábrica foi "instalada" em um prédio que anteriormente produzia móveis e esquis, e a sede do projeto era geralmente enviada para um porão frio - o estado pós-guerra da União Soviética se fez sentir. Na direção de engenharia de ejeção, o trabalho foi realizado de forma a garantir uma trajetória de vôo segura do assento com o piloto em relação à aeronave e a proteção contra lesões por fluxo aerodinâmico. Para isso, foram desenvolvidos mecanismos de disparo multitubos e sistemas para fixar as pernas, puxar os ombros, bem como limitar a extensão dos braços. As primeiras foram as cadeiras K-1, K-3 e K-22, que garantem uma ejeção segura de uma altura de pelo menos 100 me velocidades de até 1000 km / h. Eles foram ativamente instalados em seus carros pelos OKB S. A. Lavochkin, V. M. Myasishchev e A. N. Tupolev. As empresas de A. M. Mikoyan, A. S. Yakovlev e P. O. Sukhoi construíram de forma independente sistemas de escape de emergência para seus produtos. Porém, o problema de resgate nos modos de decolagem e pouso permaneceu, a solução do qual foi a cadeira K-24, na qual uma série de novas soluções surgiram. Além disso, foi instalado um motor de foguete, que lança o piloto longe do solo, e um sistema de pára-quedas de três cúpulas, composto por estabilizador, frenagem e velame principal. Na verdade, isso acabou com a história dos sistemas de resgate de primeira geração, que resultou em cerca de 30 cadeiras diferentes de diferentes desenvolvedores. Nos anos 60, toda essa heterogênea empresa exigia habilidades específicas dos pilotos, e o pessoal operacional sofria de "dores de cabeça" associadas à operação e reparo. E assim, em 1965, o Ministério da Indústria da Aviação emitiu um decreto, segundo o qual a planta nº 918 começou a criar um assento ejetável unificado para instalação em todas as aeronaves de todas as empresas de aviação do país soviético. O principal requisito era garantir uma saída segura da cabine em toda a gama de alturas, velocidades e números M, incluindo valores zero de velocidade e altitude - o chamado modo "0-0". Para aquela época, não era uma tarefa fácil - para isso desenvolveram um sensor de ejeção de energia com aumento de impulso e um paraquedas com sistema de entrada forçada a velocidades de até 650 km / h com separação simultânea do piloto do assento. Hastes telescópicas rígidas com pára-quedas giratórios montados nas extremidades proporcionavam estabilização vertical, o que possibilitava realizar de forma mais completa o impulso do motor de foguete. Tudo isso, aliado a um defletor de proteção e a um conjunto de medidas para limitar a mobilidade do piloto, possibilitou sair do carro de emergência com capacete de proteção em velocidades de até 1300 km / he ao utilizar capacete de pressão até 1400 km / h. Em geral, os parâmetros máximos, de acordo com o designer-chefe do "Zvezda" Sergei Pozdnyakov, em que foi possível ejetar - uma altitude de até 25 km e uma velocidade de até 3 valores de M! Aqui estão os nomes dos bravos testadores que testaram a nova tecnologia em todos os modos possíveis - V. I. Danilovich, A. K. Khomutov, V. M. Soloviev e M. M. Bessonov. Os assentos eram denominados K-36 e existiam em três versões: K-36D - para aeronaves de alta velocidade, K-36L sem defletor - para aeronaves com velocidades de até 1100 km / heo exclusivo K-36V - para decolagem vertical e pousar a aeronave com uma automática (!) deixando a cabine. Neste último caso, a ejeção foi realizada diretamente através do vidro da lanterna - às vezes não havia tempo para atirar nas condições de rápido desenvolvimento de uma emergência no modo vertical de manobra nas máquinas da família Yak.
Havia uma página na história do NPP Zvezda para uma “troca de experiências” com colegas americanos (naturalmente, nos anos 90), durante a qual a cadeira K-36D-3, 5A foi desenvolvida, modificada para atender aos requisitos dos EUA para acomodação de voos pessoal de uma ampla fileira antropométrica. Na base de Holloman, nos Estados Unidos, seis voos de ejeção foram realizados em vários ângulos de ataque, deslizamentos, velocidades e rolagem. Em 1998, especialistas americanos reconheceram unanimemente o Zvezda como líder mundial no desenvolvimento de sistemas de suporte à vida e resgate de emergência para pilotos. Quem sabe quais foram os resultados dessa "troca de experiências" no projeto do assento ejetor US16E para o caça F-35?
Assento ejetável K-36D-3, 5. Fonte: zvezda-npp.ru
Das novidades relacionadas ao período russo, vale destacar a cadeira K-36D-3, 5 de 1994, que recebeu um sistema que altera as características balísticas do mecanismo de disparo e do motor de foguete, dependendo do modo de vôo e do piloto peso. A modificação 3, 5 permite que você deixe o veículo de emergência em uma posição invertida e em ângulos de mergulho extremos - o sistema de controle simplesmente desliga o foguete de reforço nesses momentos. Essas cadeiras são instaladas no MiG-29, Su-27 e Su-30 de todas as variantes, o Su-34 e Su-35, e a modificação com o memorável código K-36L-3, 5YA no treinamento de combate Yak- 130 O modelo de exportação K-36D-3, 5E é fornecido para Índia, Vietnã e Argélia, a versão K-36D-3, 5M pode ser encontrada nas cabines do MiG-29M e nas versões de navio do MiG29K / KUB. O desenvolvimento do tema "trigésimo sexto" serviu de base para a cadeira espacial K-36RB, que possibilita a saída da tripulação do sistema Energia-Buran. O objetivo principal é ejetar, durante um acidente, no início, a parte ascendente da trajetória de vôo, bem como quando a nave está pousando. A dificuldade era a necessidade não apenas de evacuar rapidamente a tripulação, mas também de levar as pessoas a uma distância de 400-500 metros do foguete, além de poder contornar a torre na plataforma de lançamento do cosmódromo durante a ejeção em o começo. Outro modelo dos engenheiros do Zvezda, o K-93, tem um design simplificado e é projetado para aeronaves com velocidades máximas de no máximo 950 km / h. O tema principal de nosso tempo na NPP Zvezda é o Su-57 com seu assento ejetável K-36D-5, traje anti-sobrecarga PPK-7, traje de compensação de altitude VKK-17 e capacete protetor ZSh-10. O novo assento é 20% mais leve que seu antecessor, é equipado com encosto e assento aquecidos, e também é capaz de operar de forma autônoma em caso de falha total de todos os sistemas de alerta de bordo da aeronave. A saída da unidade de fonte de alimentação autônoma para o modo de "combate" é reduzida para 0,3 segundos, e as novas cargas de pólvora são projetadas para toda a vida útil da aeronave e são capazes de suportar a faixa de temperatura de -60 a +72 graus.
Assento de ejeção K-36D-5. Fonte: zvezda-npp.ru
Manequim na cadeira K-36D-5. Fonte: popmech.ru
Desde 1972, o NPP Zvezda vem lidando, à primeira vista, com o tema paradoxal do desenvolvimento de sistemas de ejeção de tripulantes de helicópteros. O esquema básico de fuga de emergência da cabine do helicóptero era o lançamento dos pilotos para cima usando um motor de foguete de reboque com disparo preliminar das hélices de transporte. Como você sabe, o primeiro foi o Ka-50 com sistema de foguete e pára-quedas K-37-800, que fornece ejeção na faixa de 0 a 4000 metros em velocidades de até 350 km / h. Para o Ka-52 de dois lugares, a letra "M" foi adicionada ao índice do assento.
Cadeira amortecedor "Pamir". Fonte: zvezda-npp.ru
O Mi-28 carece de tal luxo, por isso tem uma versão leve na forma da cadeira de absorção de choque Pamir, que reduz as cargas de choque no vetor cabeça-pélvis em um acidente de 50 unidades para 15-18 unidades. "Pamir" também pode ajudar no impacto frontal e lateral - o sistema de fixação da cabeça do piloto reduzirá as sobrecargas para 9-20 unidades. Os requisitos das regras de aviação e padrões de aeronavegabilidade iniciaram o desenvolvimento do assento com amortecedor AK-2000, que é usado nos helicópteros Ka-62, Mi-38 e Ka-226, na NPP Zvezda.
As atividades da OAO NPP Zvezda em homenagem ao acadêmico GI Severin não se limitam apenas a assentos ejetáveis - a empresa possui sistemas de reabastecimento em voo de acordo com o esquema “mangueira-cone”, equipamento exclusivo para cosmonautas, sistemas de oxigênio e equipamentos de proteção para pilotos, bem como vários sistemas de pára-quedas. Mas esses são temas de histórias separadas.
