Apesar de todos os esforços dos engenheiros, os primeiros jetpacks e outras aeronaves pessoais da Bell Aerosystes apresentavam uma grande falha. O suprimento de combustível transportado (peróxido de hidrogênio) tornou possível permanecer no ar por não mais que 20-30 segundos. Assim, todos os desenvolvimentos da empresa eram de grande interesse para especialistas e público em geral, mas sem perspectivas reais. Mesmo assim, a equipe de Wendell Moore ainda conseguiu criar um jetpack com uma longa duração de vôo. O Bell Jet Belt era capaz de voar por mais de 20 minutos.
Experimentos ao longo de vários anos mostraram que motores de peróxido de hidrogênio não podem ser usados em jetpacks completos. Esses motores tinham um design simples, mas não eram nada econômicos. Por exemplo, o motor de um dos dispositivos Bell consumiu 7 galões (cerca de 27 litros) de combustível em apenas 30 segundos. Isso significava que a única maneira de aumentar a duração do voo era usar um motor diferente. O desenvolvimento de um novo projeto usando uma nova usina começou em 1965.
Depois de alguns fracassos, W. Moore conseguiu convencer representantes do departamento militar das perspectivas de seu novo projeto. Desta vez, foi proposto construir um jetpack baseado em um motor turbojato. Esse motor diferia dos existentes, movido a peróxido de hidrogênio, pela eficiência de combustível muito maior e possibilitava contar com alto desempenho.
Jet Belt em vôo. Foto Rocketbelt.nl
Os especialistas do Pentágono concordaram com os argumentos dos representantes da Bell Aerosystems e abriram financiamento para um novo projeto. Um promissor jetpack com um novo motor foi batizado de Bell Jet Belt. Aparentemente, o nome foi escolhido por analogia com um dos projetos anteriores, Rocket Belt.
O principal elemento da nova aeronave seria um motor turbojato com uma série de características específicas. Era necessário criar um motor de tamanho e peso pequenos, com tração e indicadores de consumo de combustível aceitáveis. Para obter ajuda na criação do motor, a equipe de W. Moore procurou a Williams Research Corporation. Esta organização tinha alguma experiência na criação de motores turbojato, que foram planejados para serem usados em um novo projeto.
Resultado do trabalho de especialistas da Williams Research Corp. sob a liderança de John C. Halbert, o motor turbojato de by-pass WR19 foi introduzido. Os requisitos dos colegas de projeto eram bastante elevados, além disso, as dificuldades tecnológicas afetavam o andamento dos trabalhos.
A equipe de Halbert recebeu um pedido de um motor turbojato by-pass de tamanho mínimo. O uso de um projeto de dois circuitos foi associado ao uso pretendido do motor. O fato é que a mistura de gases reativos quentes do circuito interno com o ar frio do circuito de baixa pressão levou a algum resfriamento da corrente de jato. Esse recurso do motor o tornava menos perigoso para o piloto. Dada a arquitetura geral do Jet Belt, pode-se considerar que esta era a única opção de motor adequada.
O desenvolvimento do motor WR19 continuou por vários anos, razão pela qual a montagem de um jetpack experiente foi iniciada apenas no final de 1968. O novo motor pesava apenas 31 kg e desenvolveu empuxo até 1900 N (cerca de 195 kgf). Assim, o produto WR19 poderia facilmente levantar-se no ar, outros equipamentos da mochila e do piloto, incluindo, possivelmente, com uma pequena carga útil adicional.
O jetpack Bell Jet Belt foi desenvolvido usando alguns dos desenvolvimentos de projetos anteriores, mas usando um novo motor e outras unidades. A base do projeto foi uma estrutura de suporte com espartilho e um sistema de cinto que redistribui o peso da mochila sobre o corpo do piloto no solo e vice-versa durante o vôo. Um motor foi montado na parte de trás do quadro, nas laterais do qual havia dois tanques de combustível. Acima do motor havia um bloco de bocais, cujas unidades foram propostas para serem utilizadas para manobras.
O motor turbojato de circuito duplo foi colocado com a entrada de ar para baixo. Para proteção contra diversos objetos que possam entrar no motor, a entrada de ar foi equipada com um filtro de malha. O bico do motor estava no topo, no nível da cabeça do piloto. Havia também um bloco de bocal especial, cujo projeto foi provavelmente criado levando em consideração os desenvolvimentos em motores antigos movidos a peróxido de hidrogênio.
Motor Williams WR19. Foto Wikimedia Commons
Os gases do jato do motor foram divididos em duas correntes e direcionados em dois tubos curvos com bocais nas extremidades. O aparelho do bocal trouxe dois jatos para baixo, nas laterais do piloto. Assim, em termos de layout geral, o novo Jet Belt era quase indistinguível do antigo Rocket Belt. Para controlar o vetor de empuxo, os bicos eram montados em dobradiças e podiam girar em dois planos.
O sistema de controle foi emprestado, com algumas alterações, dos dispositivos experimentais Bell anteriores. Duas alavancas eram conectadas com bicos móveis, que eram adiantados, pelas mãos do piloto. Além disso, para maior rigidez da estrutura, um par de escoras foi adicionado às alavancas. Nas partes remotas das alavancas estavam localizados os botões de controle, com a ajuda dos quais o piloto poderia ajustar o empuxo e outros parâmetros do motor. Usando a manivela certa, o empuxo do motor foi alterado. A manopla esquerda possibilitou girar para a direita ou esquerda com o auxílio de dispositivos especiais nos bicos. A inclinação síncrona das alavancas para frente ou para trás tornou possível fazer um vôo para a frente na direção desejada.
Segundo alguns relatos, os equipamentos de bordo mantinham um cronômetro para determinar a duração do voo e alertar o piloto sobre o consumo de combustível. Além disso, os testadores no solo podem monitorar o consumo de combustível. Para isso, os tanques foram confeccionados em plástico transparente. Havia escalas de medição nas paredes.
Artigo popular da Science sobre o projeto Jet Belt
Apesar do uso de um motor de bypass, a temperatura dos gases do jato permaneceu muito alta. Por conta disso, o piloto teve que usar macacão de proteção e calçado adequado. Além disso, a segurança da cabeça, dos órgãos da visão e da audição foi garantida com a ajuda de um capacete à prova de som e óculos. O capacete do piloto era equipado com fone de ouvido conectado a um rádio para comunicação com a tripulação de solo. O rádio foi carregado em uma bolsa de cinto.
Um pára-quedas de pouso foi instalado no topo do bloco do bico. Tendo em vista os riscos associados à utilização de um motor turbojato, optou-se por equipar o veículo com equipamento de salvamento. Se necessário, o piloto pode abrir o paraquedas e baixá-lo até o solo. No entanto, o uso eficaz desta ferramenta foi garantido apenas em alturas superiores a 20-22 m.
A montagem do primeiro "Jet Belt" experimental foi concluída apenas na primavera de 1969. Em seguida, começaram os voos de teste no hangar com coleira, com o qual o aparelho foi lançado em voo livre. Em 7 de abril de 69 no campo de pouso de Niagara Falls, o piloto de testes Robert Courter levantou o dispositivo pela primeira vez sem equipamento de segurança. Durante o primeiro vôo, o testador subiu a uma altura de cerca de 7 metros e voou em um círculo de cerca de 100 metros, sendo que a velocidade máxima durante o vôo foi de 45 km / h. Vale ressaltar que, durante o primeiro vôo, o produto Bell Jet Belt consumiu apenas uma pequena parte do combustível despejado nos tanques.
Jetpacks de Bell. Jet Belt à esquerda, Rocket Belt à direita. Foto Rocketbelts.americanrocketman.com
Nas semanas seguintes, os testadores fizeram uma série de voos de teste. Durante os testes, a velocidade e a duração do voo aumentavam constantemente. Até o final dos testes, foi possível atingir uma duração de vôo de 5 minutos. Verificações e cálculos mostraram que no abastecimento máximo, o “Jet Belt” pode permanecer no ar por até 25 minutos, desenvolvendo uma velocidade de até 135 km / h. Assim, as características das novas aeronaves pessoais permitiram fazer planos para a sua utilização na prática.
No final de 1968, Wendell Moore sofreu um ataque cardíaco, cujas consequências mais tarde se fizeram sentir novamente. Em 29 de maio de 69, faleceu o engenheiro, o que acabou com todos os projetos de aeronaves promissoras. Os colegas de Moore, após sua morte, tentaram concluir o projeto Jet Belt e cumprir os termos do contrato com o departamento militar. Logo o dispositivo foi apresentado aos representantes do cliente e recebeu uma resposta oficial.
Provavelmente, os autores do projeto duvidavam que seu desenvolvimento em sua forma atual pudesse interessar aos militares e chegaria à produção em massa no interesse do exército. O dispositivo acabou sendo muito pesado: cerca de 60-70 kg com reabastecimento completo. Além disso, era difícil de controlar e respondia aos movimentos das alavancas com algum atraso. Dificuldade em pousar com um aparato pesado nas costas também foi notada.
Voando no "Jet Belt" na visão do artista. Figure Davidszondy.com
Funcionários do Pentágono revisaram o produto Bell Jet Belt e reconheceram sua superioridade sobre outros desenvolvimentos do empreiteiro. No entanto, este jetpack também não era adequado para os militares. A decisão do cliente foi afetada pelas falhas de design identificadas, bem como sua baixa capacidade de sobrevivência. Em condições de combate, tal veículo, que não possui proteção, pode se tornar um alvo fácil para o inimigo. Nenhum meio especial foi necessário para destruí-lo. Mesmo as armas pequenas podem causar sérios danos a um motor turbo-jato, após o qual ele não pode continuar a funcionar. Além disso, o motor representava um perigo para o piloto e as pessoas ao seu redor durante um pouso de emergência. Quando o motor é deformado, as lâminas podem sair com consequências semelhantes ao resultado de uma explosão de mina.
A morte do criador e o fracasso dos militares levaram ao encerramento do projeto Bell Jet Belt. Após a conclusão dos testes, o dispositivo foi enviado para armazenamento, uma vez que não era mais o interesse dos clientes e da administração da empresa. Além disso, o projeto e toda a direção perderam o principal inspirador e líder ideológico. Sem W. Moore, ninguém queria seguir uma direção promissora, mas difícil. Como resultado, todo o trabalho em aeronaves pessoais foi interrompido.
Na primavera de 1969, apenas um Jet Belt foi construído, que mais tarde foi usado em testes curtos. Após o fechamento da direção, o dispositivo e a documentação nele, bem como os documentos de projetos anteriores, foram armazenados pela Bell, mas logo foram vendidos. Em 1970, todos os desenhos e papers de todos os projetos nessa direção estavam esgotados. Além disso, alguns veículos protótipos mudaram de proprietário. Assim, o experiente "Jet Belt" e todos os documentos relacionados foram vendidos para a Williams Research Corp. A documentação do design foi posteriormente usada em alguns novos projetos, e o único protótipo do Jet Belt logo se tornou uma peça de museu e mantém esse status até hoje.
