Se o Mi-26 não existisse na URSS, ele teria que ser inventado. Com o advento de um helicóptero dessa classe, descobriu-se que todos precisavam: guardas de fronteira e aviação do exército, equipes de resgate e construtoras, aviação civil e bombeiros. O Mi-26 passou pelo Afeganistão, pelos conflitos chechenos, pela liquidação do desastre de Chernobyl e pelo desenvolvimento de depósitos de hidrocarbonetos na Sibéria Ocidental.
A ideia do surgimento do Mi-26 surgiu após uma análise minuciosa da obra do antecessor do Mi-6, que subiu aos céus em 1957 e no início da década de 70 já atendia mal as necessidades de ambos os militares. e executivos de negócios.
Mi-26 na última modificação
As tarefas de transporte de cargas volumosas pesando 15-20 toneladas por 500-800 quilômetros vieram à tona. Entre outras coisas, isso se deveu ao surgimento na URSS do transporte pesado An-22, que entregou a carga total para o aeródromo não pavimentado, mas não havia nada de especial para transferir para o destino - o projeto do superpesado B O helicóptero -12 foi desligado antes mesmo de entrar em produção. Pelos cálculos, cerca de 85% de toda a carga de um promissor helicóptero deveriam ser novos e promissores modelos de equipamentos para fuzileiros motorizados, que em alguns casos tinham que ser entregues em uma área localizada a 1000-1500 metros acima do nível do mar.
Naturalmente, o primeiro pensamento da sede do projeto foi a ideia de modernizar o antigo Mi-6 instalando mais motores D-25VF de alto torque. Cada um desses motores produzia 6.500 cv, mas no final a carga útil aumentou apenas para 13-14 toneladas. O principal motivo foi o limite máximo de capacidades da hélice de cinco pás Mi-6, o que, de fato, acabou com a modernização do antigo helicóptero.
A escolha do conceito de uma nova máquina coincidiu com um acontecimento trágico: em 31 de janeiro de 1970, Mikhail Leontyevich Mil morreu. O designer-chefe Marat Nikolayevich Tishchenko reuniu uma equipe ao seu redor, que enfrentou o problema do esquema de um helicóptero pesado. Três layouts foram considerados: o único parafuso clássico (marca registrada do Mil Design Bureau), o transversal de dois parafusos e o longitudinal. Por exemplo, uma máquina com rotores espaçados transversalmente deveria ter lâminas do Mi-8. O helicóptero de duplo rotor longitudinal deveria estar equipado com hélices com diâmetros de 23 e 35 metros. Mas tais esquemas tinham algumas desvantagens - baixa eficiência de peso e um grande peso de decolagem, que não se encaixavam nos termos de referência. O traçado longitudinal do helicóptero, tão querido pelos americanos da época, além do anterior, não satisfazia os engenheiros com a complexidade da transmissão e da produção, bem como com as vibrações inevitáveis de tal arranjo. A prioridade foi dada ao design clássico de rotor único da Mil com um rotor de cauda na lança traseira e uma série de inovações de design. O projeto recebeu o índice Mi-6M, mas em 1970 estava longe da definição final do layout. Curiosamente, de acordo com cálculos preliminares, a massa do carro em todas as variantes era próxima de 70 toneladas, e os engenheiros precisaram reduzir esse parâmetro em 20 toneladas de uma vez. Ninguém sabia como fazer isso no Mil Design Bureau ou em qualquer outro escritório de construção de helicópteros no mundo.
A solução do problema foi confiada a OP Bakhov. O trabalho na agência de design começou a ferver. Grupos concorrentes de engenheiros foram criados, trabalhando nos mesmos componentes, diagramas e montagens. Os principais critérios foram definidos: velocidade de voo, retorno de peso e desempenho reduzido. O último critério foi proposto pessoalmente por Tishchenko. Métodos especiais foram desenvolvidos para avaliar a massa de unidades dinâmicas - lâminas, buchas e transmissão. No total, em mais de um ano, nove layouts foram desenvolvidos com novas técnicas de design.
TVD D-136 (modificação AI136T) no programa aéreo MAKS-2009
No verão de 1971, tudo estava decidido - afinal, uma máquina de rotor único com um diâmetro de hélice de 32 metros e um peso normal de decolagem de 48 toneladas tinha que subir no ar. Na fábrica de construção de motores Zaporozhye em KB "Progress", sob a liderança de F. M. Muravchenko, eles começaram a desenvolver o motor de turbina a gás D-136, cujo par no Mi-26 deveria desenvolver cerca de 20.000 cv. com. Essa energia era necessária para erguer 20 toneladas de carga para o céu com um teto estático de 1.500 metros. A base do D-136 era o D-36 de circuito duplo usado em aviões. A vantagem indiscutível da nova unidade de potência era o baixo consumo específico de combustível - apenas 0,196 g / (hp * h), que se tornou a base de muitos sucessos futuros da máquina pesada.
No final do verão de 1971, a máquina promissora recebeu o nome de Mi-26, a designação de fábrica "produto 90" e a sede de design da Fábrica de Helicópteros de Moscou. Milya começou a desenvolver um projeto preliminar. Naquela época, o helicóptero era o primeiro produto da terceira geração, que se distinguia principalmente por sua eficiência de transporte, superando todas as máquinas existentes neste parâmetro. O retorno de peso atingiu incríveis 50% - o predecessor Mi-6 tinha apenas 34%, e a capacidade de carga em geral dobrou. No final de dezembro de 71, o projeto preliminar foi aprovado, para trabalhos posteriores foi necessário envolver TsAGI, LII, VIAM, NIAT, TsIAM com vários outros pequenos escritórios.
O projeto finalizado foi apresentado no final de 1972, tendo previamente contornado o helicóptero que estava sendo desenvolvido na fábrica de helicópteros de Ukhtomsk na competição. Uma característica distintiva foi o desenvolvimento da pele externa da fuselagem pelo método de definição de superfícies com curvas de segunda ordem - assim apareceu a reconhecível aparência de "golfinho" do Mi-26. Um ponto importante do layout era a localização da usina acima da cabine, em frente à caixa de câmbio principal, o que possibilitava equilibrar a cauda bastante grande do helicóptero. Os engenheiros conseguiram convencer o cliente na pessoa do Ministério da Defesa a abandonar o armamento pesado, a tração nas rodas, a cabine pressurizada, bem como a fantástica capacidade dos motores de funcionarem com óleo diesel de baixa qualidade. Quase simultaneamente com a proteção do "esboço", eles começaram a montar o primeiro modelo do carro na oficina de montagem principal do centro de custo sob a supervisão do designer-chefe adjunto I. S. Dmitriev. Ao mesmo tempo, alguns pontos do plano tiveram que ser corrigidos - a unidade da turbina para dar partida nos motores foi movida do teto para o piso da cabine, o desenho da quilha foi alterado e a passagem para a caixa de câmbio traseira foi “perfurada”. A cabine principal acomodava o comandante, piloto, navegador, técnico de vôo, e no segundo compartimento estavam quatro pessoas acompanhando a carga e um mecânico de vôo.
Mi-26 carrega o helicóptero Mi-10 "guindaste voador" na eslinga externa
O compartimento de carga tinha um comprimento de 12,1 m, uma largura de 3,2 me uma altura de 2,95 a 3,17 m. Qualquer equipamento militar pesando até 20 toneladas entrava livremente no útero do Mi-26, e uma massa semelhante foi anexada ao funda externa … A versão aerotransportada acomodava 82 soldados ou 68 pára-quedistas, e a ambulância carregava 60 feridos em uma maca e três médicos do campo de batalha.
Uma parte separada do trabalho no Mi-26 foi o desenvolvimento de suportes para teste de peças e montagens de um helicóptero promissor. De maneira geral, o volume de cálculos preliminares realizados pelos especialistas em centros de custos foi inédito para a indústria aeronáutica nacional. Só assim foi possível criar um helicóptero verdadeiramente notável.
