A capacidade off-road é muito importante, às vezes de importância decisiva para o transporte do exército e veículos especiais. Esta qualidade deve-se principalmente à transitabilidade em vários tipos de solo e à capacidade de ultrapassar todos os tipos de obstáculos - valas, paredes, encostas, vaus. A lagarta é preferível à roda nessas circunstâncias. E se a roda permanecer em serviço, não será tão comum. Arroz. acima de Yuri Yurov
Os veículos convencionais com tração nas quatro rodas de dois e múltiplos eixos, com todas as melhorias de design, ainda são classificados como "off-road". No nicho de "veículos cross-country" ou "veículos todo-o-terreno" os primeiros lugares são ocupados por esteiras. Um par de pistas de largura suficiente, com um certo comprimento de superfície de apoio, a disposição adequada das rodas, rodas motrizes e intermediárias, proporciona baixa pressão sobre o solo e boa tração, mais tração, superação segura de vários obstáculos e agilidade.
Transportador-trator de esteira polivalente MT-LBu, URSS. A massa do veículo em ordem de marcha é de 10,4 toneladas, a capacidade de carga é de 4 toneladas, o motor é a diesel de 300 litros. seg., velocidade na estrada - até 60 km / h, à tona - 5 km / h, alcance de cruzeiro - 500 km.
O desejo de unificar os veículos cross-country levou ao surgimento de chassis de esteiras multifuncionais, adequados para o transporte de tropas e bens, montagem de armas e equipamentos especiais nas versões blindada e não blindada. Um exemplo clássico de chassi multifuncional sobre esteiras de classe leve foi o trator-transportador blindado soviético MT-LBu com capacidade de carga de 4,0 toneladas, a máquina básica de uma família unificada (e talvez a mais diversa) de veículos sobre esteiras, que são ainda amplamente utilizado hoje. Pode-se citar também como exemplo os transportadores russos MT-SM e MT-T, utilizados para rebocar diversos sistemas de peso até 15-25 toneladas (enquanto parte da carga ou do cálculo é transportada no próprio transportador), a instalação de mísseis, sistemas de mísseis de canhão, equipamentos de engenharia. A velocidade de tais "veículos automotores" é bastante decente - até 70 quilômetros por hora.
Martin Vought Systems Corporation). Sistema MLRS
Nos EUA, o M987 (com capacidade de carga de até 10 toneladas) baseado no Bradley BMP com chassi estendido por um rolo foi adotado como chassi multiuso. Com base no M987, MLRS MLRS, veículos de comando e estado-maior, foram criados um veículo de guerra eletrônica, ambulância e transportadores de carga.
A maioria dos veículos de transporte e de esteiras especiais, como os veículos de combate, são "calçados" em trilhos de aço, consistindo em ligações separadas. No entanto, em várias unidades, as trilhas de fita sem dobradiças são operadas com sucesso. Eles são mais leves que os de ligação, menos sensíveis a entupimento e têm uma eficiência 10-15% maior, embora sejam muito menos duráveis - mesmo quando reforçados com cordas e barras transversais de aço. Um exemplo de máquina com essas esteiras é a moto para neve de três lugares BR-100 Bombi da empresa canadense Bombardier Limited. Sua leve lagarta de "verão" não metálica, em combinação com os pneus das rodas, fornece uma pressão específica no solo de cerca de 0,1 quilograma por centímetro quadrado (isso é cerca de seis vezes menor do que a pressão no solo dos pés de um adulto), e o de "inverno" - apenas 0,08 Este snowmobile também visitou as areias do Oriente Médio, onde se sentiu bastante confiante.
Claro, cada tipo de motor tem suas próprias vantagens e desvantagens, que muitas vezes são o outro lado das vantagens. Não é surpreendente que a busca por esquemas de chassis todo-o-terreno novos e originais tenha ocorrido por muitos anos. Além disso, o "veículo todo-o-terreno" de uso militar e duplo é um veículo específico e foi criado para condições especiais. E, para atender aos requisitos do cliente, os designers muitas vezes precisam recorrer a soluções não padronizadas. Vamos dar uma olhada em alguns deles.
Transportador-trator de esteira multiuso pesado MT-T, URSS. A massa do veículo em ordem de marcha é de 25 toneladas, a capacidade de carga é de 12-17 toneladas, o peso do reboque é de até 25 toneladas, o motor é a diesel, 710 litros. seg., velocidade - até 65 km / h, alcance de cruzeiro - 500 km.
Transformações Caterpillar
"O carro … saiu da estrada para as terras virgens, atravessou uma vala à beira da estrada, depois passou a uma velocidade considerável em terreno gramado macio, superando livre e suavemente vários obstáculos", - é assim que o protocolo de testes de qualidade do "trenós de carros" criados pelo inventor francês para estradas russas foram registrados …
Em 1911, em São Petersburgo, houve testes de "veículos motorizados" destinados ao movimento na neve - o transporte "sazonal" sempre foi relevante para a Rússia. Comparado a outros automóveis e motos de neve, o carro de Adolphe Kegress não se distinguia pela originalidade: ele simplesmente prendia esquis nas rodas dianteiras do carro e enrolava a traseira com correntes. Dois anos depois, na oficina da garagem imperial, Kegresse, que, sendo francês, era chefe da parte técnica da garagem, experimentou um sistema diferente, instalando uma esteira em vez das rodas traseiras. Em 1914, Kegresse teve o privilégio de produzir "carros de trenó rodando por meio de correias de pressão sem fim". A Russian-Baltic Carriage Works assinou um contrato para a instalação de suas hélices em seus carros C24 / 30. A hélice Kegress consistia em carrinhos de lagarta com esteiras de tecido de borracha, frouxamente presas em vez de rodas no semieixo do eixo traseiro. O conjunto para o carro Russo-Balta pesava 490 kg, mas fornecia uma pressão específica sobre o solo de apenas 0,8-1,0 kg por centímetro quadrado. Eles colocam esquis nas rodas dianteiras. O manejo do veículo não mudou. Durante os testes no Neva congelado, a velocidade chegou a 60 quilômetros por hora. No entanto, as rodas derraparam ao longo da pista, a sujeira se acumulou entre elas, as esteiras se soltaram e quebraram. O refinamento da unidade de propulsão continuou.
Com o início da guerra, Kegress não deixou de apresentar sua invenção à Diretoria Técnico-Militar do Ministério da Guerra. Eles estavam interessados neles - nem mesmo porque a oferta veio da garagem de Sua Majestade, mas porque parecia sensata e promissora. O curso sobre esteiras e meio-rasto não era novo: o exército russo, como os britânicos e franceses, já comprava tratores de esteiras como tratores para artilharia. Naquela época, o inventor A. A. Porokhovshchikov com seu "Veículo todo-o-terreno" de pista única, que não era um protótipo de tanque, ao qual é frequentemente referido, mas uma tentativa de criar um veículo todo-o-terreno - um design original, mas não muito bem-sucedido. A proposta de Kegress tornou possível transformar quase qualquer carro em um veículo todo-o-terreno com uma alteração relativamente pequena. Em agosto - setembro de 1916, o kegress foi testado por uma corrida entre Mogilev e Czarskoe Selo - a citação acima é do relatório de teste.
Como resultado, um programa foi desenvolvido para criar toda uma "frota" de veículos todo-o-terreno "autopropulsados", desde funcionários leves até caminhões e veículos blindados. A pista melhorada foi feita na fábrica da Triangle. A fábrica de Putilov foi encomendada veículos blindados de meia esteira e alteração dos veículos Russo-Balt, Renault, Packard, Morse.
Mas outros eventos estavam se aproximando - uma crise financeira, greves de fábricas, revolução. Supondo que nada de bom o espera na nova Rússia, Kegresse retorna à sua pátria e se encontra novamente na corte, embora não na imperial. O fruto do trabalho conjunto com o engenheiro M. Hinstein e a montadora A. Citroen foi o Citroen Auto Caterpillar 10CV B2, que surgiu em 1921. A França não teve invernos com neve, mas ela possuía colônias com estradas extremamente ruins. E embora o Black Raid 1924-1925 da Argélia a Madagascar tenha sido apresentado como um teste e uma expedição científica, estava claro que um transporte "colonial" estava sendo testado. O destino das pessoas é estranho: os participantes da invasão eram o sobrinho de Kegress e o artista A. E. Yakovlev, filho de um dos criadores do primeiro carro russo, E. A. Yakovleva. Em seguida, houve o "Yellow", a incursão transasiática dos "Citroen", a partir da qual foi possível interessar os militares franceses. Em particular, Citroen-Kegres e Panar-Schneider-Kegresses foram usados em batalhões de “dragões transportados” (infantaria motorizada) e em unidades de reconhecimento.
Nyberg na Suécia, Kornberg na Dinamarca, a empresa italiana Alfa Romeo, a britânica Burford and Crossley tentaram desenvolver as ideias de Kegress. Eles também fizeram experiências com a propulsão de Kegress na Alemanha, mas preferiram veículos com meio-rasto de um esquema ligeiramente diferente.
Veículo anfíbio todo-o-terreno especializado "Argo" na versão de quatro eixos (capacidade de carga 0,5 t). Motor - gasolina, 25 HP seg., velocidade da terra - até 35 km / h, à tona - 4 km / h, há uma lagarta removível. Arroz. Mikhail Dmitriev
Sim, e na Rússia "kegresses" não se esqueceu. Em 1919, a fábrica de Putilovsky finalmente começou a construir carros blindados de meia faixa - no total, 6 deles foram construídos sob a orientação do técnico A. Ermolaev. É interessante que em 25 de outubro de 1919, três desses "meios-tanques" atacaram com sucesso as tropas de Yudenich ao norte de Detskoye (Tsarskoye) Selo, onde a história dos "kegresses" começou dez anos antes. Trenós de automóveis de passageiros, "kegres", convertidos da Rolls-Royce, conduziram Vladimir Lenin entre Moscou, Gorki e Kostino. Em meados da década de 1920, o Citroen-Kegresse francês foi testado, mas eles não ficaram totalmente satisfeitos com ele. Nas décadas de 1920-1930, o Professor N. S. Vetchinkin, chefe da garagem do Conselho Econômico A. S. Gusev, engenheiros da NATI A. S. Kuzin, B. V. Shishkin, G. A. Sonkin. O NATI-3 de meia pista baseado em GAZ-AA foi testado no deserto de Karakum, Chukotka e Taimyr, e serviu de base para o caminhão de série GAZ-60. O curso "Kegress" com melhor engajamento foi usado no ZIS-22M e ZIS-42, kits removíveis foram produzidos para o GAZ-MM e ZIS-5 - esses modelos foram chamados de GAZ-65 e ZIS-33. O caminhão de meia esteira (trator de artilharia ZIS-42M) serviu bem durante a Grande Guerra Patriótica.
O próprio Kegresse morreu em 1943. Um ano depois, os Aliados estavam viajando de oeste a leste pela França em veículos blindados de transporte de pessoal americanos criados pela Diamond Motors em 1940 sem a participação de Kegress, mas de acordo com seu esquema - com base em um caminhão em série com um trilha de metal no eixo traseiro e um tambor de proteção na frente dele. Esses veículos blindados dos modelos M2 a M17 se tornaram os "kegresses" mais massivos.
Após a Segunda Guerra Mundial, os "kegresses", ao que parece, saíram de cena, como todos os veículos todo-o-terreno de meia-pista. No entanto, a ideia de uma esteira leve substituível, inspirada na neve russa e implementada pela primeira vez na Rússia, continuou a atrair designers. Um exemplo disso é o carro britânico "Centaur", que foi testado na década de 1980. E o americano "Matrex" lançou um conjunto de hélices com uma lagarta de borracha-metal, que pode substituir todas as 4 rodas dos jipes - felizmente, todas as rodas são acionadas. Foi relatado que tal kit foi testado em um carro HMMVW, embora esses kits ainda não sejam visíveis em veículos do exército.
Roda muito, muito grande
A ideia de aumentar a flotação aumentando o diâmetro da roda não é apenas antiga. Pode, com razão, ser chamado até de antigo. Lembremos as carroças de rodas altas da Transcaucásia e da Ásia Central, projetos medievais de enormes carruagens de rodas altas. No século 19, novas oportunidades surgiram para sua implantação, pois o caterpillar drive ainda era muito "jovem". Em 1823, na Inglaterra, D. Gordon propôs um trator a vapor com rodas motrizes traseiras de 2,7 metros de diâmetro, acionadas por aros internos. No início do século 20, tratores com rodas motrizes não tão impressionantes, mas ainda grandes e aros largos, não surpreendiam mais ninguém, inclusive no exército. O interesse foi despertado, por exemplo, pelos tratores austríacos M.16 e M.17 com rodas surpreendentemente altas. A empresa alemã "Hansa-Lloyd" em 1917 construiu um trator do exército com duas rodas motrizes com um diâmetro de 3 metros com um largo aro de aço e um rolo giratório dianteiro.
Chassi "frágil" de um trator pesado P4-110 do engenheiro italiano Pavezi, início dos anos 1930. Arroz. Mikhail Dmitriev
O sucesso do chassi sobre esteiras reduziu o interesse por veículos de rodas altas. No entanto, em 1928, um projeto detalhado de um "navio do deserto" com rodas apareceu na Alemanha: um casco de vários andares de 48 metros de comprimento e 15 metros de altura apoiado em 4 rodas com diâmetro de 12 metros e largura do aro de 2,5 metros, o a autonomia de combustível deveria ser de 8.000 quilômetros. A versão de transporte de passageiros do carro proporcionaria o transporte de 100 passageiros e 200 toneladas de carga; também forneceu uma versão da máquina "para fins de serviço policial e defesa". O autor do projeto, o engenheiro Bischoff, concebeu uma máquina semelhante em 1905, servindo ao transporte das tropas coloniais alemãs na África. Em 1916-1917, a ideia teria atraído a atenção do governo turco, que sonhava em deslocar suas tropas pelo Deserto da Arábia até o Canal de Suez.
Os gigantes sonharam com os designers por muito tempo. Na URSS em 1936, por exemplo, um professor da Academia de Engenharia da Força Aérea. Zhukovsky G. I. Pokrovsky ofereceu um veículo todo-o-terreno de carga transpolar de passageiros pesando 1000 toneladas, no entanto, rastreado. Em 1938, o engenheiro da planta ZIS Yu. A. Dolmatovsky propôs um projeto igualmente fantástico de um grande monociclo de transporte "Autosphere ZIS-1001" com um corpo esférico. As rodas de suporte da cauda foram presas à viga junto com a empenagem: durante o voo, a empenagem levantaria a viga e proporcionaria a estabilização da autosfera.
A ideia de veículos de transporte de rodas altas não saiu dos projetistas ainda mais tarde - e também em conexão com o desenvolvimento militar de territórios distantes. Assim, nos EUA em 1956-1957 foi testado o carro Snow Buggy da empresa Le-Turno Westinghouse, que tinha quatro rodas de empena sem molas com um diâmetro de cerca de 3 metros com pneus largos do tipo gigante e um motor diesel-elétrico de a roda do motor . No mesmo período, um trem rodoviário pesado foi desenvolvido para o fornecimento e manutenção de radares de defesa antiaérea e antimísseis nas regiões árticas. O trem consistia em 12 veículos com rodas com diâmetro de 3 metros: 10 plataformas de carga de 13 toneladas de dois eixos e dois veículos extremos de três eixos com usinas de energia e cabines de tripulação. A unidade de força, localizada nas máquinas extremas, incluía três motores de turbina a gás de 350 litros cada. com. (mais lucrativo no Ártico do que os motores a pistão).
Em geral, para as regiões do norte, os projetistas costumam oferecer esquemas para veículos todo-o-terreno com rodas, inclusive militares, com pneus de grande diâmetro, perfil largo e baixa pressão. Um exemplo disso é o experiente "Vector" russo com um arranjo de rodas de 8x8, que, até onde se sabe, interessou ao Ministério de Assuntos Internos.
Veículos todo-o-terreno "flexíveis"
Uma das velhas ideias para aumentar a capacidade de cross-country dos veículos terrestres é um chassi flexível com tração nas quatro rodas feito de links articulados, uma espécie de trem rodoviário "totalmente ativo". Na década de 1920, o engenheiro italiano Pavezi chamava muita atenção para seu trabalho. Em um esforço para aumentar a capacidade de cross-country dos veículos com rodas, ele combinou o esquema de tração nas quatro rodas e o corpo articulado do veículo. A rotação mútua das ligações dianteiras e traseiras do corpo em relação uma à outra em três planos garantiu o contato constante das rodas com o solo em qualquer terreno (o carro parecia "fluir em torno" do terreno) e reduziu o raio de viragem do carro. A pressão específica do solo e o deslizamento diminuíram e a aderência melhorou. Como as rodas não precisavam girar em relação à carroceria, era possível colocar rodas de grande diâmetro (1, 2-1, 7 metros) com aro largo, sem reduzir o volume útil da carroceria, coloque um mais potente motor. A permeabilidade de suporte da máquina, ou seja, a capacidade de se deslocar em solos pouco deformáveis, foi combinada com sucesso com a capacidade de cross-country do perfil (capacidade de ultrapassar irregularidades, obstáculos e encaixar "na pista"). Os veículos de combate de Pavezi não funcionaram muito bem, mas os tratores serviram ao exército italiano. Eles até se tornaram troféus das tropas soviéticas durante a Grande Guerra Patriótica. Os britânicos usaram sua versão do trator Pavesi, produzido sob licença e melhorado pela Armstrong-Siddeli.
Veículo 2906 para neve e pântano do complexo Blue Bird. A velocidade do transportador na estrada é de até 80 km / h, enquanto flutua - até 9 km / h.
O interesse por essas máquinas ressurgiu na década de 1960, em conexão com a experiência de guerras locais em áreas de difícil passagem. Nos Estados Unidos, por exemplo, eles adotaram todo um programa para a criação de veículos militares articulados. No seu quadro, foi criado um M520 "Gower" de carga de dois elos com a rotação dos elos apenas no plano horizontal, o M561 "Gama Gout" com uma volta em vários planos, seguido do "Flax Frame", uma espécie do designer de várias seções uniaxiais ativas (drive), "Dragon -Wagon" e "Twister" com links biaxiais, dobrados em dois planos. No "Twister" (8x8) da "Lockheed", cada elo tinha seu próprio motor e tração nas quatro rodas, e para maior agilidade, os dois pares de rodas da seção dianteira foram tornados direcionáveis. No entanto, os veículos articulados com rodas eram então mais úteis na esfera civil - um exemplo disso é o trator universal de rodas altas soviético K-700 "Kirovets" ou o "Volvo" sueco VM DR860. Embora durante o desenvolvimento de "Kirovtsa" no início dos anos 1960 na fábrica de Leningrado Kirov, a possibilidade de uso militar foi assumida.
Os circuitos articulados também foram úteis para chassis sobre esteiras. Esses esquemas podem ser divididos em dois tipos: trailed, com uma disposição sequencial de links, e sela, quando links ativos individuais são conectados por uma plataforma de carga.
Na década de 1950, o engenheiro Nodwell, no Canadá, propôs um sistema articulado de duas unidades de esteiras conectadas entre si por meio de uma dobradiça e um cilindro hidráulico. A empresa sueca "Volvo Bolinder-Muktell" em 1961 produziu o transportador Bandvagn (Bv) 202 de um esquema de dois elos articulados com trilhos de metal de borracha, uma pressão de solo específica de 0,1 quilograma por centímetro quadrado e uma velocidade de deslocamento de até 40 quilômetros por hora. O Bv-206, que o substituiu em 1981 (já representado pela empresa Hegglunds) com capacidade de carga de até 2 toneladas, ganhou grande popularidade nos exércitos estrangeiros - foi adquirido pela Grã-Bretanha, Itália, Canadá, Noruega, EUA, Finlândia, Alemanha - e serviu de base para um transporte familiar bastante extenso e veículos especiais, incluindo blindados Bv-206S e Bv-210. A usina é montada no link dianteiro, a transmissão transmite a rotação para as esteiras dos links dianteiro e traseiro. A mesma empresa criou o transportador TL-4 com capacidade de carga de 4 toneladas e sua versão blindada BVS-10 - aqui a capacidade de carga caiu para 2,84 toneladas.
Transportador flutuante de dois links DT-30P "Vityaz", URSS. Peso da máquina - 29 toneladas, capacidade de carga - 30 toneladas, número de assentos na cabine - 5, motor - diesel, 710 litros. seg., velocidade em terra - até 37 km / h, à tona - 4 km / h, autonomia de cruzeiro para combustível - 500 km.
Um exemplo de uma família muito bem-sucedida de transportadores de dois elos com esteiras, construída de acordo com esse esquema, é a família soviética Vityaz, desenvolvida sob a liderança de K. V. Oskolkov (mais tarde substituído por V. I. Rozhin). Os protótipos, criados com a participação do 21º Instituto de Pesquisa, foram construídos em 1971 na Fábrica de Construção de Máquinas de Rubtsovsk e, desde 1982, as máquinas são produzidas em série pela Fábrica de Construção de Máquinas de Transporte de Ishimbay. A família inclui os transportadores flutuantes DT-10P com capacidade de carga de 10 toneladas, DT-20P (20 toneladas) e DT-30P (30 toneladas) e DT-20 e DT-30 não flutuantes. Dois elos de lagarta do "dois elos" flutuantes são conectados por um engate articulado, e um dispositivo de articulação com quatro cilindros hidráulicos proporciona dobra forçada da máquina nos planos horizontal e longitudinal-vertical e rotação mútua no plano transversal. Os motores a diesel possuem um motor diesel multicombustível e uma transmissão hidromecânica que transmite a rotação às rodas motrizes do curso rastreado de ambos os links. Mesmo no DT-30P com peso máximo de 59 toneladas, graças a quatro lagartas de tecido de borracha com largura de 1,1 metros com comprimento de superfície de apoio de 4,5 metros e rolos de esteira com câmaras de esponja, a pressão específica sobre o solo não não exceder 0,3 quilogramas por centímetro quadrado (para comparação, para MT-LBu - 0, 5). O balanço dobrável reduz as perdas de frenagem e danos ao solo. O segundo link ativo permite que você supere um obstáculo vertical levantando e "empurrando" o link frontal nele. O deslocamento do casco do pontão e dos rinques de patinação garante a superação de obstáculos de água sem preparação, e dobrar os links em um plano vertical facilita o acesso a uma costa despreparada ou uma operação complexa como um retorno independente da água para embarcar em uma embarcação de desembarque. O centro de travamento e os diferenciais de articulação permitem que a máquina se mova, mantendo apenas duas esteiras. O DT-30P pode transportar uma empresa de rifle motorizado com armas leves, enquanto ele próprio é colocado no compartimento de carga de uma aeronave de transporte militar médio Il-76. O óleo diesel não flutuante é projetado para cargas volumosas de até 13 metros de comprimento (contra 6 para uma flutuante) e são feitos de acordo com o esquema de sela - com uma plataforma única para ambos os links. Além de transportadores de carga, também podem ser transportadas plataformas de combate.
Os “Cavaleiros” destinam-se ao transporte, abastecimento e manutenção de tropas em zonas pantanosas, na Sibéria, no norte, no Extremo Oriente, e já trabalharam em expedições antárticas.
Veículo articulado para neve e pântano SBH-2 "Attack", Rússia. Capacidade de carga - 0,5 toneladas, motor - diesel, 52,6 litros. seg., velocidade - até 45 km / h. Arroz. Mikhail Dmitriev
Em termos de capacidade de carga, o canadense Husky-8 (36,3 toneladas) se aproxima do DT-30, mas é um veículo comercial com velocidade de até 14,5 quilômetros por hora. Como você pode ver, os veículos com esteiras de dois elos são criados naturalmente em países com clima adverso ao norte. No entanto, o Sudeste Asiático também entrou no negócio - a empresa de Cingapura Singapore Technology Kinetic, utilizando unidades americanas e canadenses, criou um transportador ATTS de dois enlaces com capacidade de carga de 4,7 toneladas e velocidade de até 60 quilômetros por hora. E não é por acaso que os "trabalhadores de dois elos" já foram além das "latitudes nevadas do norte". Os mesmos britânicos já trouxeram transportadores suecos com eles para o Iraque e estão usando-os lá com algum sucesso. E o DT-10P russo encontrou aplicação na Chechênia. Com base na experiência de operações militares no Cáucaso do Norte, o desenvolvimento de meios de redução da assinatura acústica e térmica e proteção local, que foram apresentados já em uma nova família de "dois elos" (sob o lema "Onipresente") com um motor mais potente, continuou.
Canadense "Husky-8"
A demanda por máquinas desse tipo, ao que parece, vai se expandir, e o maior interesse passa a ser causado por máquinas com capacidade de carga de até 4 toneladas, com capacidade de flutuar, presença de equipamentos de proteção e ao mesmo tempo manter a velocidade. Assim, de acordo com os requisitos desenvolvidos pelo 21º Instituto de Pesquisa do Ministério da Defesa da Rússia, o DT-4P "Machado de gelo" com capacidade de carga de 4 toneladas e um DT-3PB blindado para 3 toneladas foram desenvolvidos na Máquina de Rubtsovsk- Planta de construção.
Mas o chassi de roda articulada continua atraindo atenção. A empresa de Yekaterinburg "Iset" apresentou veículos de duas ligações para neve e pântano "Attack" de disposição de rodas 4x4 com pneus de baixa pressão e capacidade de carga de um jipe do exército.
Exótico esférico
Os criadores de veículos todo-o-terreno retornam periodicamente a esquemas exóticos externamente como rodas esféricas ou hemisféricas - eles são atraídos pelo ajuste "automático" da área da superfície de rolamento dependendo do solo - rodas com segmentos "ativos" ao redor da circunferência, um combinação de uma hélice de roda com um andar, lagarta com "Roller" e assim por diante. É verdade que essas máquinas ainda não apareceram no serviço militar.
Eles têm experimentado essas combinações de esteiras com rodas e lagarta há muito tempo, quando uma delas é feita de elevação. Muitos desses chassis protótipos foram construídos nas décadas de 1920 e 1930. Um exemplo de um retorno posterior à ideia é o chassi do "objeto 19" do bureau de projetos da Fábrica de Trator de Altai, testado em meados da década de 1960, ou o veículo "todo-o-terreno de alta velocidade" BVSM-80 R. N. Ulanov 1983. Ambos os chassis, que permaneceram experimentais, eram veículos 4x4 com uma pequena hélice de esteira, abaixada para aumentar a habilidade de cross-country.
Transportador flutuante de dois links DT-10PM "Onipresente", Rússia. Capacidade de transporte - 10 toneladas, motor - diesel, 810 litros. seg., velocidade em terra - até 40 km / h, à tona - 5-6 km / h.
Vamos no parafuso
A ideia de que a broca - o famoso parafuso de Arquimedes - pode servir não só para fornecer água, carne picada e afins, mas também como motor, também não surgiu ontem. Então, em 1920 nos Estados Unidos, o engenheiro F. R. Bar construiu um "motor de neve" para dirigir na neve e no gelo instalando quatro tambores de trado em vez de rodas ou esteiras no trator. Logo um dispositivo de propulsão semelhante foi testado em um trator Fordson e um carro Armstead. O diâmetro dos tambores garantia uma baixa pressão específica, e a rotação da rosca sem-fim impulsionava a máquina mesmo nos solos mais viscosos. Em seguida, os trados (rotores) começaram a desempenhar o papel de flutuadores: os anfíbios resultantes se sentiam muito bem em reservatórios pantanosos rasos, rios com margens lamacentas ou arenosas. A ideia da broca foi retribuída várias vezes. Durante a Segunda Guerra Mundial, o exército americano testou vários trados no Alasca. Em 1960, nos mesmos EUA, foram testados os sem-fins Marsh Skru Amphbien e RUC, bem como o Twilighter com dois sem-fins e tração retraída ao passar para solo macio.
Na URSS, no Instituto Politécnico de Gorky na década de 1970, uma máquina de "moagem de gelo" de parafuso rotativo foi construída com base em unidades GAZ-66, e um snowmobile "Laika" de parafuso de esqui também foi desenvolvido lá. Mas o complexo de busca e resgate de máquinas surgido nos mesmos anos, desenvolvido no SKB ZIL para o serviço de busca e resgate espacial, revelou-se muito mais interessante, não havendo necessidade de comprovar a importância militar dos serviços espaciais. Observe que o complexo foi desenvolvido sob a liderança de V. A. Grachev - um designer de destaque, que é chamado de "Korolev da indústria automotiva". O "complexo 490", ou "Blue Bird", adotado em 1975, incluía máquinas de diferentes tipos: veículos todo-o-terreno anfíbios de duas rodas (passageiro 49061 com capacidade de carga de 2,02 toneladas e um transporte 4906 para 3,4 toneladas) e um rotativo Veículo 2906 (posterior - 29061) para neve tipo trado e pântano. Os transportadores possuem chassi de três eixos com tração nas quatro rodas (6x6), suspensão independente das rodas com barra de torção e eixo uniforme, carroceria de deslocamento e rodas dianteiras e traseiras direcionadas. Seu equipamento incluía um sistema de navegação por rádio e um localizador de direção. Mas esses carros também não passarão por todos os lugares. Portanto, um veículo para neve e pântano com capacidade de carga de 0,375 toneladas é transportado em um transportador de carga equipado com uma lança de guindaste. Ele pode nadar, mas seu objetivo principal é se mover através de pântanos pantanosos e neve virgem de qualquer profundidade. Todo o complexo é transportado inteiramente por uma aeronave Il-76, cada veículo individualmente - por um helicóptero Mi-6 ou Mi-26. Bem, "todo o terreno" é realmente um conceito complexo.