Hoje temos o Liberator, o bombardeiro mais massivo da Segunda Guerra Mundial. Lançado no valor de 18.482 exemplares, recebeu o nome de "Liberator" ("Liberator") dos ingleses, mais tarde os americanos gostaram e acabou se tornando o nome oficial de todas as aeronaves desse tipo.
Em geral, esse avião não libertava ninguém de nada, a única coisa de que o B-24 conseguia se livrar era da carga da bomba. Mas o "Libertador" fez isso com maestria.
Mas - vamos entrar na história.
Tudo começou em junho de 1938, quando a liderança do Exército e da Marinha dos Estados Unidos chegou à conclusão de que precisava de um novo bombardeiro pesado, superior em desempenho de vôo ao B-17 Flying Fortress.
O desenvolvimento foi realizado pela empresa Consolidated com o designer-chefe A. Ladden. O trabalho no projeto do Modelo 32 acabou sendo muito original. A fuselagem foi feita oval e muito alta. As bombas foram suspensas verticalmente em dois compartimentos: dianteiro e traseiro.
Uma carga de bomba de 3630 kg foi considerada - quatro bombas com 908 kg, ou oito com 454 kg, ou 12 com 227 kg, ou 20 com 45 kg.
Uma inovação foi o novo design das portas do compartimento de bombas. Não havia portas no sentido tradicional, em vez delas havia cortinas de metal que rolavam para dentro do compartimento e não criavam resistência aerodinâmica adicional ao abrir o compartimento de bombas.
O chassi era de três pilares, com um pilar de nariz. Os trens de pouso laterais não foram retraídos nas nacelas do motor, como de costume, mas se encaixaram na asa, como nos caças.
De acordo com o projeto, o armamento consistia em seis metralhadoras 7,62 mm. Um curso, o resto - nas escotilhas acima, abaixo e nas laterais, e um na bolha da cauda.
E a principal diferença entre o novo bombardeiro é a asa Davis. A nova asa, inventada pelo engenheiro David Davis, foi um grande avanço. O perfil aerodinâmico desta asa tinha um coeficiente de arrasto menor do que a maioria dos designs modernos. Isso criou uma sustentação significativa em ângulos de ataque relativamente baixos e deu à aeronave melhores características de velocidade no ar.
A coisa mais picante da história é que os primeiros B-24s não foram planejados para entrega ao Exército dos EUA. Os primeiros pedidos vieram do exterior, da França e do Reino Unido. A França, porém, não teve tempo de receber seus aviões, pois para ela a guerra acabou. E as ordens francesas passaram para os britânicos. E os britânicos receberam cerca de 160 a mais da encomenda francesa de seus aviões. Estes eram principalmente bombardeiros de reconhecimento.
Na Força Aérea Real, os aviões receberam o grande nome de "Libertadores", ou seja, "Libertadores".
Para fornecer aeronaves para todos, os industriais americanos tiveram que criar um conglomerado inteiro. Douglas e Ford ingressaram na Consolidated e começaram a ajudar no lançamento de peças e componentes de aeronaves. E em janeiro de 1942, a empresa norte-americana aderiu ao triunvirato, que também dominava o ciclo completo de montagem do B-24 em suas fábricas. Em geral, por causa disso, surgiram até dificuldades em identificar claramente as modificações da aeronave, em particular, onde e por quem a aeronave foi fabricada.
E a primeira versão de série do B-24 foi o "Liberator", fabricado para exportação. Aconteceu no outono de 1940 e, em dezembro, as primeiras seis aeronaves foram assumidas pela Royal Air Force da Grã-Bretanha.
Os primeiros foram seguidos pelos demais e, como resultado, o B-24A recebeu firmemente uma autorização de residência na Força Aérea Real. Basicamente, essas aeronaves foram fabricadas como um conjunto completo de caçadores de submarinos.
O armamento consistia em seis metralhadoras 7, 69 mm: uma no nariz, duas na traseira, uma no ponto de escotilha inferior e duas nas escotilhas laterais. O armamento ofensivo consistia em um contêiner com 2 a 4 canhões Hispano-Suiza de 20 mm, e cargas de profundidade foram instaladas no compartimento de bombas traseiro. O compartimento de bombas frontal foi ocupado por um radar, cujas antenas foram colocadas nas asas e na proa.
No verão de 1941, os primeiros oito B-24As entraram na Força Aérea Americana. Dois carros desse lote foram trazidos para Moscou em setembro de 1941 por uma delegação americana liderada por Harriman para discutir questões de Lend-Lease.
Em agosto do mesmo ano, os militares americanos assumiram oito B-24A. Eles foram usados como aeronaves de transporte.
Nesse ínterim, o Reino Unido começou a trabalhar duro para modernizar a aeronave. A aeronave modificada foi denominada "Liberator II".
A diferença era que a fuselagem foi alongada em quase um metro, mais precisamente, em 0,9 m, inserindo-se na frente da cabine. O volume resultante foi gradualmente preenchido com vários equipamentos de bordo, então a etapa acabou sendo mais do que útil. O mais interessante é que inicialmente foi um movimento puramente cosmético que não afetou nada. Mais tarde, porém, trouxe uma certa quantidade de espaço utilizável.
Além disso, duas torres Bolton-Paul acionadas hidraulicamente foram entregues à aeronave. Cada torre carregava quatro metralhadoras de 7,92 mm. Além dessas metralhadoras, a aeronave estava armada com metralhadoras coaxiais de 7, 92 mm nas instalações de bordo e uma única na instalação da escotilha inferior. Um total de 13 metralhadoras.
As torres têm se mostrado um equipamento muito útil, facilitando muito o trabalho dos atiradores em altas velocidades.
Além disso, todos os tanques e linhas de combustível foram selados.
A primeira aeronave desta modificação foi assumida pelo próprio Winston Churchill, que voou com o Liberator até 1945. Em seguida, o primeiro-ministro mudou-se da empresa Avro para York.
Com o Liberators II, os britânicos armaram dois esquadrões no Bombardment e três no Coastal Command. Os bombardeiros começaram a ser usados em modo de combate, primeiro no Oriente Médio e depois na Birmânia.
Os B-24 americanos fizeram sua primeira missão de combate em 16 de janeiro de 1942. Aeródromos japoneses bombardeados nas ilhas. As perdas foram devidas exclusivamente ao treinamento insuficiente das tripulações para voar no mar. Dois B-24 perderam o curso, ficaram para trás do grupo e desapareceram. A tripulação de um encontrado uma semana depois na ilha, perto da qual se jogou no forçado, o segundo, infelizmente, não conseguiu encontrar.
Outras 17 aeronaves receberam radares e foram enviadas ao Grupo de Segurança do Canal do Panamá, onde serviram como aeronaves de patrulha anti-submarino durante a guerra.
O Libertador iniciou sua marcha pelas unidades de aviação. O avião "entrou" como está, pois revelou ter características de vôo, confiabilidade e armamento muito decentes. Em geral, a perspectiva de voar para o inimigo sem problemas, despejando três toneladas de bombas em sua cabeça e saindo são e salvo - as tripulações não podiam deixar de gostar disso. Afinal, um porta-bomba de 25 toneladas podia ser acelerado para quase 500 km / h, o que na época era impressionante. Para um bombardeiro escapar a tempo é quase o mesmo que "alcançá-lo" para um caça. Competição eterna.
Bem, se o lutador o alcançou, armas foram usadas. E aqui também havia muitas coisas maravilhosas.
Paralelamente ao desenvolvimento do V-24 (da modificação A a D), começaram os experimentos com armas.
Na versão americana do B-24C, quase como o britânico, uma torre dorsal do Martin Modelo 250CE-3 com duas metralhadoras Browning 12,7 mm foi instalada atrás da cabine. Munição: 400 cartuchos por barril. A versão britânica da torre foi instalada na fuselagem traseira, atrás da asa.
Os americanos preferiram a cadência de tiro do British Vickers 7, 92 mm, o alcance e os danos do Browning 12, 7 mm. Para acertar - acertar. E a prática tem mostrado que qualquer motor pode ser sufocado por uma bala de uma Browning com muita facilidade.
Aliás, os engenheiros americanos tiveram que inventar um disjuntor automático, por analogia com um sincronizador, excluindo um tiro de metralhadora quando a cauda da aeronave estava no setor de tiro da torre.
Na cauda, uma torre A-6 da Consolidated foi instalada com duas metralhadoras 12,7 mm. Munição 825 cartuchos para dois barris. Uma metralhadora foi instalada na proa. Outra metralhadora de 12,7 mm foi instalada de forma móvel sob a fuselagem na direção da cauda. Bem, duas metralhadoras nas janelas laterais.
Como resultado, 8 metralhadoras 12, 7 mm. Muito, muito confiante.
Então ocorreu a alguém que eles poderiam economizar algum dinheiro. E duas torres devem ser suficientes para defender o avião. As metralhadoras ventrais e laterais foram consideradas desnecessárias.
Para melhorar a aerodinâmica da aeronave, eles tentaram instalar uma torre retrátil com controle remoto da empresa Bendix. O sistema de mira revelou-se muito complexo e muitas vezes apenas desorientava os atiradores. Um total de 287 aeronaves com tal instalação foram produzidos, após o que foi abandonado.
E nessa época a guerra ganhava ímpeto e o surgimento de aeronaves com armamento reduzido era muito bem recebido. "Zer gut!" - disseram os alemães, "Arigato!" os japoneses exclamaram. E a curva de perdas de caças em 1942 aumentou muito abruptamente.
Primeiro, eles devolveram a metralhadora sob a fuselagem. Os caras do Focke-Wulfs adoravam atacar a barriga indefesa do Libertador do “golpe” …
By the way, os mesmos "Fokkers" foram forçados a fortalecer o armamento voltado para a frente. O ataque frontal ao FW.190 provou ser muito eficaz. Portanto, na proa eles começaram a instalar três "Browning" de uma vez. Simplesmente não se tinha tempo de encher a testa dura do 190 com a quantidade adequada de chumbo e cortar a "estrela" gêmea do motor.
E então as metralhadoras nas janelas laterais foram devolvidas. É verdade que as torres foram melhoradas, agora, se não houvesse necessidade de metralhadoras, poderiam ser retiradas e as janelas fechadas.
Em 1944, a metralhadora sob a fuselagem foi substituída por uma torre Sperry com metralhadoras coaxiais. Uma instalação semelhante foi instalada no B-17E. A instalação pode girar 360 graus, e metralhadoras podem subir na faixa de 0 a 90 graus.
Foi nessa configuração em termos de armamento que o B-24 lutou até o final da guerra. 11 metralhadoras de grande calibre fizeram do B-24 uma das aeronaves mais protegidas daquela guerra nesse aspecto.
Modificações posteriores (B-24H) foram equipadas com a torre de proa A-15 da Emerson Electric. Em seguida, uma instalação semelhante de Consolidated A-6A apareceu.
A aeronave foi uma das primeiras nos Estados Unidos a receber um piloto automático C-1 normal. Isso foi muito útil ao voar para ilhas no Oceano Pacífico e sobre a Europa.
Na modificação do B-24J, um rádio semicússola / receptor direcional de coordenadas RC-103 apareceu. Aeronaves com receptor podem ser reconhecidas na foto pela antena em forma de ferradura no topo da fuselagem na frente.
Ao mesmo tempo, um sistema anticongelante térmico apareceu na aeronave. O sistema desviou o ar quente dos motores para as bordas das asas (flaps e ailerons) e para a cauda. Isso provou ser mais eficiente do que os sistemas aquecidos eletricamente, como nas versões anteriores.
Seria bom levar calor para a torre do nariz, onde as correntes de ar estavam constantemente presentes, por causa da qual as flechas estavam francamente geladas. Mas até o final da guerra, esse problema não poderia ser resolvido.
Como todas as modificações e mudanças foram feitas, o B-24 era francamente "gordo" e mais pesado. Considerando que os motores permaneceram os mesmos, um aumento de peso de 17 toneladas para a versão "A" para 25 toneladas para a versão "D", e o peso máximo de decolagem da versão "J" (a mais comum) atingiu 32 toneladas, é claro, tudo isso não poderia deixar de afetar as características de vôo.
Quedas de aeronaves sobrecarregadas durante a decolagem se tornaram comuns. Mas se fosse apenas sobre a decolagem … À medida que a massa aumentava, as velocidades máxima e de cruzeiro, o alcance e a razão de subida diminuíam. Notou-se que o avião ficou mais lento, reagiu pior ao dar os lemes e deteriorou a estabilidade em vôo.
A carga alar aumentou. Isso foi usado pelos alemães, que, com base nos Libertadores caídos investigados, emitiram recomendações aos pilotos para atirar nos aviões, o que tornou o vôo muito problemático tanto devido a danos na mecanização das asas quanto simplesmente causou a queda do avião devido a uma falha de controle.
A torre ventral teve um efeito particularmente negativo no controle. O gerenciamento tornou-se tão lento em altitude que não se falava em manobras eficazes, evitando ataques de caças.
Chegou ao ponto que a instalação começou a ser abandonada em massa e, nos centros de modernização dos Estados Unidos, foram retirados suportes esféricos de aeronaves destinadas à operação no Oceano Pacífico e instalou-se um par de metralhadoras em seu lugar, disparando, como antes, através de uma escotilha no chão.
No teatro de operações europeu, essa instalação foi despedida no verão de 1944, quando os caças Thunderbolt e Mustang apareceram em número suficiente, o que complicou significativamente as operações da aeronave da Luftwaffe.
Na Europa, vários B-24Js foram equipados com radar H2X para bombardeios cegos. O radar foi instalado no lugar da torre desmontada. A experiência de trabalhar com bombas baseadas apenas em dados de radar mostrou-se útil, mas devido ao fato da técnica ser muito imperfeita, os dados experimentais foram adiados para o futuro.
Em geral, o número de modificações do B-24 para diferentes condições de operação é simplesmente incrível. Havia aeronaves de reconhecimento, nos compartimentos de bombas das quais estavam instaladas de 3 a 6 câmeras, havia aeronaves líderes para guiar grupos de aeronaves ao longo da rota, havia tanques para transporte de combustível (C-109)
O fato de o B-24 ser uma aeronave anti-submarino, patrulha e transporte-assalto é bastante decente.
No entanto, apesar de todos os seus méritos, o B-24 no final da guerra revelou-se muito acima do peso. O avião pediu abertamente motores mais potentes, instalação de motores de 1400-1500 cv. poderia tornar a vida muito mais fácil para as tripulações, mas, infelizmente. A guerra ditou seus termos e mesmo os americanos não conseguiram resolver esse problema com honra.
O carro acabou sendo muito difícil de dirigir, especialmente no final da guerra. Decolar com uma carga total de bombas foi um problema. Deixar o carro destruído no ar também foi muito difícil. O carro se comportou muito instável e, ao menor dano às asas, caiu.
Acabou sendo um momento interessante: em 1944-45, muitos pilotos preferiam abertamente o B-24 mais rápido e moderno, desatualizado em todos os sentidos, mas mais confiável B-17.
A propósito, o fato de que depois da guerra o B-24 foi massivamente descomissionado e enviado para desmontagem apenas atesta o fato de que o carro claramente não correspondia ao momento. A história de outras máquinas mostra que os modelos individuais serviram por 15-20 anos após a guerra. Para o B-24, sua carreira terminou com o fim da guerra.
Apenas cinco aeronaves sobreviveram até hoje.
No entanto, isso não diminui em nada a contribuição para a vitória sobre o inimigo que o B-24 deu ao longo da guerra. Era uma aeronave muito difícil, mas era o carro-chefe da aviação de longo alcance dos EUA, Grã-Bretanha e vários outros países, nada inferior a outros representantes dessa classe de aeronaves.
LTH B-24J
Envergadura, m: 33, 53
Comprimento, m: 19, 56
Altura, m: 5, 49
Área da asa, m2: 97, 46
Peso, kg
- aeronave vazia: 17 236
- decolagem normal: 25 401
- decolagem máxima: 32 296
Motores: 4 х Pratt Whitney R-1830-65 com ТН General Electric B-22 х 1200 hp
Velocidade máxima, km / h: 483
Velocidade de cruzeiro, km / h: 346
Alcance prático, km: 2 736
Taxa máxima de subida, m / min: 312
Teto prático, m: 8 534
Tripulação, pessoas: 10
Armamento:
- 10-12 metralhadoras "Browning" 12 de 7 mm nas torres de proa, superior, ventral e cauda e nas janelas laterais.
- A carga máxima de bombas em compartimentos de bombas é de 3.992 kg.
Na parte central da asa havia prateleiras para a suspensão de duas bombas de 1.814 kg.
A carga máxima da bomba (junto com o estilingue externo) durante o vôo de curto alcance é de 5.806 kg (incluindo o estilingue externo). Carga de bomba normal 2.268 kg.
