O Lockheed P-38 Lightning é um lutador incomum. E a história de Lightning começará com uma pergunta incomum.
Por que o Lightning teria uma cabine tão robusta?
A aeronave foi construída em um layout de dupla viga com a cabine localizada no meio da gôndola da fuselagem. E com esta gôndola está conectada com um mistério. A gôndola é grande - seu comprimento era mais de 6 metros, e a maior dimensão transversal (altura) no local onde o assento do piloto estava , atingiu 2 metros!
Isso é muito engraçado, porque a seção central do Lightning é mais longa do que todo o caça soviético I-16, da hélice até a borda de fuga do leme! E apenas alguns metros mais curto que o MiG-3.
A seção de 6 metros da fuselagem do MiG foi suficiente para acomodar um motor pesando quase uma tonelada (o comprimento do bloco do cilindro AM-35 é de mais de 2 metros!), Com todos os acessórios de combustível e radiadores de resfriamento necessários, armas, então a cabina do piloto, com assento, instrumentos e comandos, seguida de gargrot rebaixado, que se transforma suavemente em quilha vertical. A quilha acrescentou os dois metros restantes ao comprimento do MiG (o comprimento total do caça é de 8,25 m).
Gôndola de fuselagem "Lightning" (também com mais de 6 metros) por algum motivo foi o suficiente apenas para o cockpit e armas: Canhão de 20 mm e quatro metralhadoras. Nada surpreendente para aquela época. O MiG-3 de uma das modificações também demonstrou a possibilidade de instalar dois canhões sincronizados de 20 mm acima do motor, em frente à cabine do piloto (havia espaço suficiente, a questão estava no motor da potência necessária).
A seção intermediária do Lightning não era apenas longa, mas inesperadamente alta! A fuselagem de tais dimensões seria suficiente para acomodar um motor com um radiador de óleo saindo de baixo dele.
Mas os motores do Lightning estavam localizados na frente das vigas da fuselagem, à esquerda e à direita da nacela central.
Os tanques de combustível do Lightning estavam na asa.
Nada mais significativo na seção central do P-38, em teoria, não deveria ser. Devido à sua leveza, a gôndola recebeu até mesmo uma capa de suporte de carga (ou seja, sem uma unidade de energia): lâminas lisas de duralumínio forneceram a resistência necessária.
Qual foi o espaço útil da gôndola gasto?
Resposta: toda a sua parte inferior foi ocupada pelo compartimento do trem de pouso do nariz! E neste ponto, a história de Lightning se transforma em um absurdo total. No entanto, isso nunca é uma piada. Todos podem ser convencidos da validade das conclusões comparando os números e os desenhos.
Pela primeira vez, há vinte anos, o historiador e pesquisador russo Oleg Teslenko chamou a atenção para a construção paradoxal de Lightning. Além disso, ele ampliou um pouco sua visão do problema e recebeu resultados inesperados. Pode-se dizer que ele fez todo o trabalho de Clarence "Kelly" Johnson - o famoso projetista de aeronaves, além de "Lightning", que participou da criação do U-2 e do polêmico caça F-104, apelidado de "Widowmaker."
Você pode tratar a opinião de entusiastas e todos os tipos de amadores de maneiras diferentes. Mas, como decorre do épico com o F-104, até mesmo profissionais, como Kelly Johnson, são capazes de cometer erros grosseiros.
Portanto, o ponto de vista apresentado tem direito a ser expresso. Fornece muito alimento para a mente e desenvolve o pensamento criativo.
Toda a parte inferior da nacela da fuselagem do P-38 foi ocupada pelo compartimento do trem de pouso do nariz. Mas isso não é tudo. Mesmo levando em consideração o diâmetro máximo do pneu (500 mm) entre o chassi retraído e o convés da cabine do piloto, foi obtida uma "folga" de 30 centímetros. Espaço extra livre.
Além disso, há um elemento ainda mais paradoxal no design.
Idealmente, a nacela é longa o suficiente para colocar a roda do trem de pouso em forma retraída atrás do encosto do assento do piloto. Na realidade, ele estava localizado exatamente sob a cabine do piloto. Como se Clarence Johnson fizesse de tudo para aumentar a altura da gôndola!
E ele realmente fez.
Clarence Johnson estava ciente de que, com o esquema de trem de pouso de três pontos escolhido com um amortecedor de nariz, o comprimento dos amortecedores principais não era suficiente para fornecer uma distância segura das hélices ao solo. Principalmente no caso do Lightning, que tinha um motor geometricamente desvantajoso em relação aos caças clássicos, que tinha a hélice no nariz, bem acima do solo.
Apenas uma haste longa do nariz, que neste caso se revelou muito longa e frágil, poderia "erguer" o avião. Houve uma ameaça de quebras frequentes do material rodante durante o pouso.
Muitos projetistas se viram em situação semelhante - quando a aeronave, por diversos motivos, exigia uma grande "folga" sem a possibilidade de alongar o trem de pouso. Portanto, os projetistas trocaram a própria aeronave, de uma forma ou de outra "subestimando-a" nos pontos de fixação das escoras.
O exemplo mais famoso é o bombardeiro de mergulho alemão "Preso" com uma asa quebrada em forma de W. Os criadores de "Corsair" fizeram o mesmo; a durabilidade do trem de pouso para uma aeronave baseada em porta-aviões era um parâmetro sagrado.
Nesse caso os criadores de "Lightning" aumentaram artificialmente as dimensões da gôndolade modo que sua borda inferior fique o mais próximo possível do solo.
O preço dessa decisão foi o aumento da resistência frontal. Mas os designers não tiveram outra escolha …
Qualquer problema pode ser resolvido. E resolvido de mais de uma maneira
Clarence Johnson conseguiu construir uma aeronave incomum com trem de pouso de nariz, evitando os perigos associados à fragilidade do trem de pouso.
Mas surge a pergunta: havia alternativas para uma solução muito difícil?
Claro que sim.
A aviação conhece um exemplo de aeronave de esquema semelhante - a aeronave de reconhecimento alemã FW-189 (apelidada de "Rama"). Os alemães se deram bem com o esquema de chassi clássico da época, com dois suportes principais e uma roda traseira. Que foi removido virando para a esquerda, em um nicho especial disposto na espessura da entretela.
Quanto à volumosa gôndola central de 6 metros de comprimento e 2 metros de altura, sinto muito … Havia empregos para três tripulantes, duas instalações móveis de tiro e equipamento de reconhecimento. Uma câmera estacionária de alta resolução montada em uma moldura massiva - tal "obscura" criada na primeira metade do século 20, tinha uma massa e dimensões excepcionais.
Em geral, os projetistas da empresa Focke-Wolfe simplesmente não se preocuparam com o trem de pouso do nariz, porque tal esquema não era particularmente necessário para uma aeronave da era do pistão.
Uma solução ainda mais bonita foi encontrada pelos criadores do P-82 "Twin Mustang", cujo design era muito parecido com o "Lightning" (exceto pela ausência de uma gôndola central). Para uma aeronave "quadrada" com duas fuselagens, é mais adequado … layout de chassi de quatro pontos.
Este esquema aumenta significativamente a estabilidade durante o taxiamento e virtualmente elimina os problemas associados ao contato com o solo com a cauda durante o pouso.
Juntas, todas as soluções apresentadas economizariam várias centenas de quilos de massa para Lightning e reduziriam significativamente o arrasto. A necessidade de amortecimento dianteiro, seu acionamento hidráulico e um mecanismo de giro separado desapareceriam, o tamanho da nacela seria reduzido, o compartimento do chassi desapareceria - junto com o acionamento de suas portas. Por outro lado, o desempenho do caça, sua estabilidade e manobrabilidade seriam melhorados, principalmente ao taxiar e decolar de aeródromos não pavimentados.
Pode-se considerar que tudo isso é teoria pura, mas o FW-189 e o P-82 são máquinas reais que se mostraram com sucesso na prática e no combate.
Mas Clarence "Kelly" Johnson decidiu do seu próprio jeito.
Com que propósito ele tentou obsessivamente "empurrar" o volumoso pilar do nariz sobre o lutador, "esticando" a gôndola central em todas as direções? Este momento permanecerá para sempre na aviação secreta não resolvida.
O Lightning primeiro tinha um trem de pouso traseiro
O Fighter "Lightning", provavelmente, foi originalmente projetado para um chassi com roda traseira. A prova disso é o "rudimento" na forma de inclinação do trem de pouso principal. O. Teslenko chama a atenção para o fato de que as escoras na posição estendida têm uma inclinação pronunciada para frente, o que não faz sentido e é até prejudicial para uma aeronave de três postes com roda de nariz.
De acordo com todas as regras da física e da geometria, o trem de pouso deve estar o mais afastado possível do centro de gravidade da aeronave. Aliás, não é por acaso que o Lightning tem uma gôndola tão comprida - foi necessário colocar o pilar do nariz o mais à frente possível, longe da linha do trem de pouso principal.
O trem de pouso principal inclinado para a frente era um recurso necessário em todas as aeronaves de pistão com trem de pouso de cauda, o que possibilitava aumentar sua estabilidade durante a decolagem. Aeronaves que possuíam amortecedor de nariz, ao contrário, apresentavam inclinação dos amortecedores principais para trás. Um exemplo óbvio é o Bell P-39 Airacobra:
O Lightning é um plano incrível em todos os aspectos
Receio que deste lugar não direi mais nada que possa ser novo ou desconhecido para o leitor.
O P-38 Lightning não era um mau lutador, mas também não era o mais bem-sucedido. A evolução na aviação foi notável em um ritmo surpreendente, e o caça criado em 1939 logo ficou obsoleto.
A eficácia do uso de "Lightning" era altamente dependente das condições do teatro de operações.
Os alemães consideravam o "Doppelschwanz" o lutador Aliado mais fraco e "facilmente derrubado". O principal motivo eram os motores, que apresentavam baixo desempenho em altitudes acima de 6.000 m, apesar da presença de turboalimentação. Aliás, todos os caças com motores Allison (P-38 Lightning, P-39 Airacobra, P-40 Tomahok) se mostraram apenas em baixas e médias altitudes.
Outro problema era a cabine, que não era capaz de fornecer aquecimento ao voar em grandes altitudes, onde a temperatura no mar poderia cair para menos 50 ° C.
Finalmente, velocidade de rolo insuficiente. O parâmetro mais importante para um lutador, na prática, determina, por exemplo, a capacidade de escapar no último momento da vista do inimigo.
No teatro de operações europeu, a carreira de Lightning foi curta (1943-44), no último ano da guerra foi completamente suplantada por lutadores mais avançados. No entanto, caças deste tipo conseguiram realizar 130.000 surtidas sobre a Europa com uma taxa de perda de 1,3% (mais de 1.700 aeronaves).
No Oceano Pacífico, o Lightning apareceu antes e foi capaz de atingir todo o seu potencial. Parecia que este caça pesado foi especialmente projetado para voos longos sobre o oceano. Dois motores tinham duas vezes mais chances de retornar para casa. Armas sem sincronizadores permitiam aumentar a cadência de tiro. A localização dos barris próximos ao eixo longitudinal da aeronave proporcionou excelente precisão de tiro. Um dos primeiros caças com motores turboalimentados (foi a presença deste sistema que influenciou na escolha do layout). Graças ao escapamento, combinado com um sistema de turboalimentação, "Lightning" foi inicialmente considerado um dos lutadores "mais silenciosos". Armado até os dentes e equipado. Não é um avião - um sonho.
Apesar do número relativamente pequeno de Lightnings (a menor série entre outros lutadores famosos - Thunder, Mustang, Hellket, Corsair, Tomahok …), a ideia de Kelly Johnson ganhou sua fama. Três dos melhores ases do exterior voaram no Lightning. "Relâmpagos" foram usados nas operações mais contundentes, um exemplo disso é a eliminação do Almirante Yamamoto. Saint-Exupery decolou em Lightning em seu último vôo.
Era um carro interessante. A única pergunta é: poderia ser melhor?
