Este artigo é um capítulo abreviado "352 abatido como um caminho para a derrota" do livro de Alexei Isaev "Dez mitos sobre a Segunda Guerra Mundial".
Choque
Quando dados sobre contas pessoais de pilotos de caça alemães foram publicados pela primeira vez na imprensa nacional em uma pequena nota no jornal Argumenty i Fakty de 1990, os números de três dígitos foram um choque para muitos. Descobriu-se que o major Erich Hartmann, de 23 anos, louro, alegou 352 aeronaves abatidas, incluindo 348 soviéticas e quatro americanas. Seus colegas no 52º Esquadrão de Caça da Luftwaffe Gerhard Barkhorn e Gunther Rall relataram 301 e 275 abatidos, respectivamente. Esses números contrastavam fortemente com os resultados dos melhores pilotos de caça soviéticos, 62 vitórias do I. N. Kozhedub e 59 - I. A. Pokryshkin. Mais informações sobre os ases da Luftwaffe foram ainda mais chocantes. Descobriu-se que os alemães tinham mais de 3.000 pilotos como ases na terminologia dos Aliados (ou seja, que derrubaram 5 ou mais aeronaves inimigas). Hartmann e Barkhorn, com mais de trezentas vitórias, foram apenas a ponta do iceberg. Outros 13 pilotos de caça da Luftwaffe obtiveram de 200 a 275 vitórias, 92 - entre 100 e 200, 360 - entre 40 e 100. Imediatamente discussões acaloradas eclodiram sobre o método de contagem regressiva, confirmação do sucesso dos pilotos de caça pelos serviços terrestres, metralhadoras fotográficas, etc. A tese principal, com o objetivo de remover o tétano de números de três dígitos, era: "Estas eram as abelhas erradas e faziam o mel errado." Ou seja, todos os ases da Luftwaffe mentiram sobre seus sucessos e, na realidade, eles não derrubaram mais aeronaves do que Pokryshkin e Kozhedub. No entanto, poucos pensaram na oportunidade e na validade de uma comparação frontal dos resultados das atividades de combate de pilotos que lutaram em diferentes condições, com diferentes intensidades de trabalho de combate. Ninguém tentou analisar o valor de tal indicador como "o maior número de abatidos", do ponto de vista do organismo da força aérea de um determinado país como um todo. O que são centenas de abatimentos, perímetro do bíceps ou temperatura corporal de um paciente com febre?
A resposta a esta pergunta não é tão óbvia quanto pode parecer à primeira vista. Como regra, as pontuações individuais dos pilotos são mais altas para o lado que está perdendo a guerra aérea. Deixe-me enfatizar, não uma, duas ou três batalhas, mas uma guerra no ar como uma cadeia de batalhas. Esse fenômeno se manifestou já na Primeira Guerra Mundial. Por exemplo, o piloto alemão Manfred von Richthoffen abateu 80 aeronaves aliadas - o maior resultado entre os pilotos de caça de 1914-1918. Durante a Segunda Guerra Mundial, tudo isso se repetiu, e não apenas na frente soviético-alemã. O Oceano Pacífico também tinha seu próprio Hartmann. O tenente da aviação naval japonesa Tetsugo Iwamato abateu sete caças F4F Wildcat, quatro P-38 Lightning, quarenta e oito F4U Corsair, dois P-39 Airacobra, um P-40 ", vinte e nove" F6F "" Hellcat ", um" P -47”“Thunderbolt”, quatro“Spitfires”, quarenta e oito bombardeiros“SBD”“Dountless”, oito bombardeiros“B-25”. Apenas sobre Rabaul, o ace conquistou 142 vitórias em batalhas aéreas, e no total por sua conta 202 (!!!) abateu aviões pessoalmente, 26 em um grupo, 22 vitórias não confirmadas. E isso tem como pano de fundo o interesse um tanto lento da propaganda japonesa pelos relatos individuais dos pilotos de caça naval. A lista acima é, na verdade, o registro pessoal do piloto dos resultados das batalhas que travou por iniciativa própria. Outro piloto de caça japonês, o tenente Hiroyoshi Nishizawa, abateu 103 (de acordo com outras fontes - 86) aeronaves americanas. O piloto americano mais produtivo no mesmo teatro de operações, Richard Ira Bong, abateu 2,5 vezes menos que seu oponente da Terra do Sol Nascente. Bong tem ainda menos aeronaves do que I. N. Kozhedub, - 40. Uma imagem absolutamente idêntica é demonstrada pelo "conflito de baixa intensidade" - o incidente na fronteira soviético-japonesa perto do rio Khalkhin-Gol. O japonês Hiromichi Shinohara reivindicou 58 aeronaves soviéticas abatidas de maio de 1939 até sua morte em 28 de agosto do mesmo ano. O melhor piloto soviético de Khalkhin-Gol, Sergei Gritsevets, tinha 12 aeronaves japonesas em seu crédito.
É esse efeito que merece uma análise cuidadosa. No entanto, antes de passar à análise dos relatos de ases como um indicador das atividades da Força Aérea de um determinado país, faz sentido lidar com a questão candente da confirmação de vitórias.
"Abelhas corretas"
As tentativas de explicar a diferença no número de pessoas abatidas por um método falho de contagem não resistem a um exame minucioso. Falhas graves na confirmação dos resultados dos pilotos de caça são encontradas em um e outro lado do conflito. Este fato pode ser ilustrado pelo exemplo das batalhas no Khalkhin Gol em 1939. Apesar das forças relativamente modestas das forças terrestres da URSS e do Japão envolvidas nas batalhas no território da Mongólia, uma das mais intensas batalhas aéreas do A Segunda Guerra Mundial se desenrolou no ar. Foi uma batalha aérea em grande escala envolvendo centenas de aeronaves, desdobrando-se sobre uma área relativamente pequena de contato entre as forças das partes. Além disso, a maior parte dos esforços da aviação, mais de 75% das surtidas, foram voltados para a luta pela supremacia aérea, ou seja, as próprias batalhas aéreas e os ataques a aeródromos. Os exércitos do Japão e da URSS ainda não estavam envolvidos em hostilidades em grande escala e poderiam lançar forças de aviação significativas para a batalha, além disso, os pilotos treinados em tempos de paz estavam sentados nas cabines da aeronave. Como resultado do conflito, o lado japonês anunciou a destruição de 1162 aeronaves soviéticas em batalhas aéreas e outras 98 no solo. Por sua vez, o comando soviético estimou as perdas de japoneses em 588 aeronaves em batalhas aéreas e 58 aeronaves de combate em solo. No entanto, as perdas reais de ambos os lados no Khalkhin Gol são muito mais modestas. As perdas em combate da Força Aérea Soviética totalizaram 207 aeronaves, perdas não em combate - 42. O lado japonês relatou 88 aeronaves abatidas e 74 desativadas devido a danos em combate. Assim, os dados soviéticos sobre as perdas inimigas (e, como conseqüência, as contas pessoais dos pilotos) foram exagerados quatro vezes, e os japoneses seis vezes. A prática tem mostrado que a "proporção Khalkhingol" de superestimação de 1: 4 das perdas inimigas permaneceu na Força Aérea do Exército Vermelho no futuro. Houve desvios tanto para cima quanto para baixo nessa proporção, mas, em média, pode ser considerada calculada quando se analisa o desempenho real dos ases soviéticos.
A razão para essas discrepâncias está na superfície. O Downed era considerado um avião inimigo que, por exemplo, segundo relato de um piloto de caça que afirmava ter destruído o avião, "caiu ao acaso e desapareceu nas nuvens". Muitas vezes foi a mudança nos parâmetros de voo da aeronave inimiga, uma queda acentuada, um giro, observada por testemunhas da batalha, que passou a ser considerada um sinal suficiente para registrar a vitória. Não é difícil adivinhar que após a "queda indiscriminada" o avião poderia ter sido nivelado pelo piloto e retornado em segurança ao campo de aviação. A esse respeito, são indicativos os relatos fantásticos dos artilheiros do Flying Fortresses, que riscavam os Messerschmitts cada vez que eles saíam do ataque, deixando um rastro de fumaça atrás deles. Esse traço era consequência das peculiaridades do motor "Me.109", que dava um escapamento fumegante no pós-combustor e na posição invertida.
Quais foram os meios para o piloto determinar a destruição da aeronave inimiga, além de alterar os parâmetros de vôo? Consertar um, dois, três ou mesmo dez acertos no avião do inimigo não garantiu sua incapacitação de forma alguma. Golpes de metralhadoras de calibre de rifle da era Khalkhin-Gol e do período inicial da Segunda Guerra Mundial eram facilmente tolerados por aeronaves montadas com tubos de alumínio e aço nas décadas de 1930-1940. Até mesmo a fuselagem do I-16, colada com verniz, podia resistir a várias dezenas de impactos. Os bombardeiros totalmente metálicos voltavam da batalha cobertos, como se estivessem marcados, por centenas de buracos de bala do calibre de rifle. Tudo isso não afetou da melhor maneira a confiabilidade dos resultados declarados pelos pilotos dos países participantes. A guerra finlandesa que se seguiu a Khalkhin Gol demonstrou novamente a mesma tendência. Pilotos soviéticos, de acordo com dados oficiais, abateram 427 aeronaves finlandesas em batalhas aéreas ao custo de perder 261 aeronaves. Os finlandeses relataram 521 aviões soviéticos abatidos. Na realidade, a Força Aérea Finlandesa realizou 5.693 surtidas, suas perdas em batalhas aéreas totalizaram 53 aeronaves, outras 314 aeronaves foram abatidas pela artilharia antiaérea soviética. Como podemos ver, o "coeficiente de Halkingol" foi preservado.
Confirmação de vitórias no KA da Força Aérea
Quando a Grande Guerra Patriótica estourou, nenhuma mudança fundamental ocorreu. Se na Luftwaffe havia um formulário padrão preenchido pelo piloto após a batalha, então na Força Aérea do Exército Vermelho essa formalização do processo não foi observada. O piloto de estilo livre deu uma descrição do combate aéreo, às vezes ilustrando-o com diagramas da evolução de sua própria aeronave e da aeronave inimiga. Na Luftwaffe, tal descrição era apenas o primeiro passo para informar o comando sobre os resultados da batalha. Primeiro, Gefechtsbericht foi escrito - um relatório sobre a batalha, depois foi preenchido em uma máquina de escrever Abschussmeldung - um formulário para um relatório sobre a destruição de uma aeronave inimiga. No segundo documento, o piloto respondeu a uma série de perguntas sobre o consumo de munições, a distância da batalha e indicou com base na qual concluiu que a aeronave inimiga estava destruída.
Naturalmente, quando as conclusões sobre os resultados de um ataque eram feitas com base em palavras genéricas, surgiam problemas até mesmo com o registro dos resultados de batalhas aéreas conduzidas em seu território. Tomemos o exemplo mais típico, a defesa aérea de Moscou, os pilotos do bem treinado 34º Regimento de Aviação de Caça. Aqui estão as linhas de um relatório apresentado no final de julho de 1941 pelo comandante do regimento, Major L. G. Rybkin ao comandante do corpo de aviação:
“… No segundo vôo em 22 de julho às 2h40 na área de Alabino - Naro-Fominsk a uma altitude de 2500 m, o Capitão M. G. Trunov alcançou o Ju88 e atacou do hemisfério traseiro. O inimigo começou a se barbear. O capitão Trunov avançou e perdeu o inimigo. O avião pode ser considerado abatido."
“… Na segunda decolagem em 22 de julho às 23h40 na área de Vnukovo, Jr. Tenente A. G. Lukyanov foi atacado por Ju88 ou Do215. Na região de Borovsk (10-15 km ao norte do campo de aviação), três longas rajadas foram disparadas contra o bombardeiro. Os golpes eram claramente visíveis do solo. O inimigo atirou de volta e depois caiu bruscamente. O avião pode ser considerado abatido."
“… Ml. Tenente N. G. Shcherbina em 22 de julho às 2h30 na região de Naro-Fominsk a uma distância de 50 m disparou duas rajadas contra um bombardeiro bimotor. Neste momento, a artilharia antiaérea abriu fogo contra o MiG-3, e o avião inimigo foi perdido. O avião pode ser considerado abatido."
É fácil adivinhar que "duas rajadas" ou mesmo "três rajadas longas" de uma metralhadora BS 12,7 mm e duas metralhadoras ShKAS 7,62 mm do caça MiG-3 não são suficientes para a destruição garantida de uma classe de bombardeiros bimotores "Ju88" ou "Do215" (ao contrário, ainda era o 217º "Dornier"). Além disso, o consumo de munições não foi indicado, e o termo "longa explosão" não foi revelado de forma alguma em pedaços de balas de dois calibres. Foi otimismo injustificado "assumir" aeronaves inimigas abatidas em todos esses três casos.
Ao mesmo tempo, relatórios desse tipo eram típicos da Força Aérea Soviética no período inicial da guerra. E embora em cada caso o comandante da divisão aérea anote que "não há confirmação" (não há informações sobre a queda de aeronaves inimigas), em todos esses episódios as vitórias foram registradas à custa dos pilotos e do regimento. O resultado disso foi uma discrepância muito significativa entre o número de bombardeiros Luftwaffe abatidos declarados pelos pilotos da defesa aérea de Moscou e suas perdas reais. Em julho de 1941, a defesa aérea de Moscou travou 89 batalhas durante 9 ataques de bombardeiros alemães, em agosto - 81 batalhas durante 16 ataques. 59 foram abatidos "abutres" em julho e 30 em agosto. Os documentos do inimigo confirmam 20-22 aeronaves em julho e 10-12 em agosto. O número de vitórias de pilotos de defesa aérea foi superestimado em cerca de três vezes.
Confirmação de vitórias "com eles"
Os adversários de nossos pilotos do outro lado da frente e os aliados falaram com o mesmo espírito. Na primeira semana da guerra, 30 de junho de 1941, sobre Dvinsk (Daugavpils), uma grande batalha aérea ocorreu entre os bombardeiros DB-3, DB-3F, SB e Ar-2 de três regimentos aéreos da Frota Aérea do Báltico Força e dois grupos do 54º esquadrão de caças da 1ª frota aérea alemã. No total, 99 bombardeiros soviéticos participaram do ataque às pontes perto de Daugavpils. Apenas os pilotos de caça alemães relataram 65 aeronaves soviéticas abatidas. Erich von Manstein escreve em Lost Victories: "Em um dia, nossos caças e nossa artilharia antiaérea derrubaram 64 aeronaves." As perdas reais da Força Aérea da Frota do Báltico totalizaram 34 aeronaves abatidas, e outras 18 foram danificadas, mas pousaram com segurança em seu próprio campo de aviação soviético ou mais próximo. Há nada menos do que um duplo excesso de vitórias declaradas pelos pilotos do 54º esquadrão de caças sobre as perdas reais do lado soviético.
Registrar o relato de um piloto de caça inimigo que alcançou com segurança seu campo de aviação era uma ocorrência comum. Por exemplo, um dos mais famosos ases alemães, Werner Melders, em 26 de março de 1940, atirou no Furacão do Sargento N. Orton nas condições de alcance da “guerra estranha”, que, apesar dos danos, atingiu seu campo de aviação, apesar dos danos. O problema era principalmente que o piloto de caça tinha algo a fazer no ar além de observar o comportamento de sua vítima após atirar nele. Não vamos esquecer que a velocidade da aeronave do início dos anos 40. já era medido em centenas de quilômetros por hora, e qualquer evolução mudava imediatamente de forma dramática a posição dos oponentes no espaço até a perda completa do contato visual. Um piloto que acabou de atirar em um avião inimigo pode ser atacado por outro caça e não ver os resultados reais de seu fogo. É ainda mais estranho esperar que outros pilotos sigam de perto o tiro. Até mesmo os escravos kachmariki estavam preocupados principalmente em proteger a cauda de seu líder. A necessidade de cobrir de forma inteligível os detalhes da batalha em Gefechtsbericht e Abschussmeldung não resolveu fundamentalmente o problema. Um exemplo típico é um episódio do livro de R. Toliver e T. Constable sobre Hartmann:
“O resto dos pilotos do esquadrão arrastaram o feliz Cavaleiro Loiro para a sala de jantar. A festa estava a todo vapor quando Bimmel apareceu (técnico de Hartmann - IA). A expressão em seu rosto extinguiu instantaneamente a alegria da multidão.
- O que aconteceu, Bimmel? Erich perguntou.
“Armeiro, tenente Herr.
- Algo está errado?
- Não, está tudo bem. Você acabou de disparar apenas 120 tiros contra 3 aviões abatidos. Eu acho que você precisa saber disso.
Um sussurro de admiração correu pelos pilotos, e o schnapps fluiu como um rio novamente. " [85 - p. 126]
Admiração e admiração, mas os adversários de Hartmann naquela batalha eram aeronaves de ataque Il-2, aeronaves bastante fortes. A tarefa dos pontos "consumo de munição" e "distância de tiro" em Abschussmedlung era estabelecer a probabilidade de destruição de uma aeronave inimiga. Um total de 120 disparos para três abatidos deveria ser alarmante. Ninguém cancelou as regras de tiro aéreo e baixa probabilidade de acerto de uma plataforma móvel. No entanto, essas considerações mundanas não podem estragar o feriado das pessoas e impedir que o schnapps flua como um rio.
As batalhas entre as Fortaleza Voadoras, Mustangs, Thunderbolts dos Estados Unidos e os caças de defesa aérea do Reich produziram um quadro completamente idêntico. Em uma batalha aérea bastante típica para a Frente Ocidental, que se desenrolou durante o ataque a Berlim em 6 de março de 1944, os pilotos de caça de escolta relataram 82 destruídos, 8 presumivelmente destruídos e 33 caças alemães danificados. Os atiradores de bombardeiros relataram 97 destruídos, 28 supostamente destruídos e 60 caças de defesa aérea alemães danificados. Se você somar esses aplicativos, descobre-se que os americanos destruíram ou danificaram 83% dos caças alemães que participaram da repulsão do ataque! O número de declarados destruídos (ou seja, os americanos tinham certeza de sua morte) - 179 aeronaves - mais do que o dobro do número real de 66 caças Me.109, FV-190 e Me.110 abatidos. Por sua vez, os alemães imediatamente após a batalha relataram a destruição de 108 bombardeiros e 20 caças de escolta. Outros 12 bombardeiros e caças estavam entre os supostamente abatidos. Na verdade, a Força Aérea dos Estados Unidos perdeu 69 bombardeiros e 11 caças durante o ataque. Observe que, na primavera de 1944, ambos os lados tinham metralhadoras fotográficas.
Economias de escala
Você pode discutir interminavelmente a confiabilidade dos resultados declarados. O fato é que o número oficial de vitórias em combate aéreo para um piloto de qualquer país é um indicador numérico, recalculado com um certo coeficiente no número real de aeronaves inimigas abatidas. Isso não é mau nem bom, é um fato. Se, por uma boa razão, questionarmos os resultados dos ases alemães, então as mesmas dúvidas podem surgir em relação aos ases soviéticos e os ases dos aliados da URSS na coalizão anti-Hitler.
Conseqüentemente, em qualquer caso, permanece uma lacuna significativa entre os relatos dos pilotos de caça alemães e os ases aliados. Portanto, faz sentido apenas entender as razões desse fenômeno, e não cercar mitos sobre alguma técnica especial de contagem regressiva. A razão para as altas pontuações dos ases da Luftwaffe reside no uso intensivo da Força Aérea pelos alemães (6 surtidas por dia por piloto em grandes operações) e na presença de um maior número de alvos devido à superioridade numérica dos aliados. - era mais provável encontrar uma aeronave inimiga no céu. O ás alemão, Erich Hartmann, teve 1.425 surtidas, Gerhard Barkhorn teve 1104 surtidas e Walter Krupinski (197 vitórias) teve 1.100 surtidas. NO. Kozhedub teve apenas 330 surtidas. Se dividirmos o número de surtidas pelo número de surtidas, tanto os ases alemães quanto o melhor piloto de caça soviético conseguem cerca de 4-5 surtidas por vitória.
Não é difícil adivinhar que, se Ivan Nikitich tivesse realizado 1425 surtidas, o número dos abatidos por ele poderia facilmente ter saído da escala para trezentos. Mas não havia sentido prático nisso. Se você precisa realizar 60 surtidas por dia para resolver os problemas de cobertura de seus bombardeiros, tropas terrestres, interceptação de bombardeiros inimigos, então você pode fazê-los com uma dúzia de aviões, esgotando os pilotos com seis surtidas por dia, ou com sessenta aviões, um surtida por dia por piloto. Os líderes da Força Aérea do Exército Vermelho escolheram a segunda opção, o comando da Luftwaffe - a primeira. Na verdade, qualquer ás alemão fez o trabalho duro para si mesmo e “aquele cara”. Por sua vez, "aquele cara", na melhor das hipóteses, chegou à frente em 1944 com um raid escasso e se perdeu na primeira batalha e, na pior das hipóteses, ele morreu com um patrono-faust nas mãos sob os rastros de tanques soviéticos em algum lugar em Courland. A Finlândia nos dá um exemplo de uma micro-força aérea com alto desempenho nominal. A aeronave típica deste país era o Brewster Modelo 239, entregue no valor de 43 unidades, e utilizado como parte de um regimento de quatro esquadrões de oito aeronaves cada, ou seja, no total de 32 aeronaves. O caça americano não brilhava com características técnicas, mas tinha uma boa visão da cabine e uma estação de rádio em cada máquina.
Este último fator facilitou a orientação dos lutadores desde o solo. De 25 de junho de 1941 a 21 de maio de 1944, os pilotos dos "Brewsters" finlandeses anunciaram 456 abatidos ao custo da perda de 21 aeronaves (incluindo 15 abatidos em batalhas aéreas e 2 destruídos no campo de aviação). No total, 1941-1944. a Força Aérea Finlandesa destruiu 1.567 aeronaves soviéticas no ar. Essas vitórias foram conquistadas por apenas 155 pilotos, dos quais 87 - mais da metade (!), O maior percentual entre a Força Aérea Mundial - receberam o título de ás. Os mais produtivos foram: Eino Juutilainen (94 vitórias, 36 deles em Brewster), Hans Wind (75, 39 deles em Brewster) e Eino Luukaanen (51, principalmente em Me.109). Mas, apesar de uma imagem tão feliz com os relatos dos ases, não se pode dizer que os finlandeses efetivamente defenderam o território de seu país da influência da Força Aérea do Exército Vermelho e forneceram apoio efetivo às forças terrestres. Além disso, os finlandeses não possuíam um sistema de confirmação de vitórias. Um dos ases finlandeses anunciou a destruição da aeronave P-38 Lightning (!!!) com marcas de identificação soviéticas em uma batalha aérea. Chegou a hora de pensar em experimentos ousados com a bebida dos vikings feita de agáricos contra mosca.
Seis voos por dia
A alta intensidade do uso da aviação da Luftwaffe foi consequência da estratégia da alta liderança do Terceiro Reich de cobrir uma frente enorme com meios claramente insuficientes para essa tarefa. Os pilotos alemães lutaram quase continuamente. Dependendo da situação, eles foram embaralhados entre diferentes setores da frente de acordo com as operações defensivas ou ofensivas em curso. Você não precisa ir longe para obter exemplos. Durante sua estreia em combate na Frente Oriental no outono - inverno de 1942, o caça FW-190 teve que participar de três grandes operações ao mesmo tempo. O Grupo I do 51º Esquadrão de Caças, que foi retirado do front em agosto de 1942 e retornou ao Focke-Wulfach em 6 de setembro, foi rearmado com novos caças. As primeiras batalhas do grupo na nova aeronave foram as batalhas de setembro-outubro de 1942 perto de Leningrado. Durante este período, os alemães, tendo transferido o 11º exército de E. von Manstein da Crimeia, tentaram tomar a cidade de assalto, e o restaurado 2º Exército de Choque soviético tentou quebrar o bloqueio.
O resultado disso foi o cerco de parte das forças do 2º exército de choque pelas forças do XXX corpo do exército de Manstein. A batalha aconteceu em meio a uma luta tensa no ar. O próximo número do programa para os Fokkers foi a Operação Marte, que começou no final de novembro de 1942. Após a conclusão de Marte em dezembro de 1942, o 51º Esquadrão de Caça mudou-se para o campo de pouso de gelo do Lago Ivan. Aqui, até janeiro de 1943, os I e II grupos do esquadrão lutaram na área cercada pelas tropas soviéticas Velikiye Luki até a captura da cidade pelo Exército Vermelho. Nessas batalhas, em 12 de dezembro de 1942, o comandante do grupo, Heinrich Kraft, foi morto (78 vitórias). Então veio a Operação Baffel - a retirada do 9º Exército de Model do saliente de Rzhev. Em março de 1943, no 1º grupo do 51º esquadrão havia apenas oito "FW-190" prontos para o combate. As transferências de um setor da frente para outro em 1943 tiveram um alcance ainda maior.
Tomemos, como exemplo, os Grupos I e II do 54º Esquadrão de Caça Green Hearts, que iniciou uma guerra com a URSS no Grupo de Exércitos Norte. Movendo-se junto com GA Sever para Leningrado, os dois grupos de esquadrões ficam presos lá até 1943. Em maio de 1943 eles entram no GA Center e estão lutando na área de Orel durante o período da Cidadela e a retirada que se seguiu ao fracasso da operação. A linha Hagen " Em agosto de 1943, o grupo I cai na faixa da GA "Sul", em Poltava, e ali permanece até outubro. Depois disso, ela é realocada para Vitebsk, e depois para Orsha, ou seja, ela lidera em batalhas sob o comando de GA "Centro". Somente no verão de 1944 ela voltou para GA Sever e encerrou a guerra em Courland. Caminho semelhante foi feito pelo II grupo do esquadrão "Corações verdes". Em agosto de 1943 g.o grupo acaba na Ucrânia, à disposição de GA "Yug", e lá permanece até março de 1944, quando retorna a GA "Sever", nos estados bálticos. Danças semelhantes foram executadas por outras unidades de caça aérea alemãs. Por exemplo, os grupos I e III do 51º Esquadrão de Caças lutaram no "Centro" GA, em agosto de 1943 ficaram sob o comando de Poltava, e em outubro voltaram para Orsha. Em 1942, perto de Kharkov, os alemães concentraram os esforços de suas forças aéreas na Crimeia na primeira quinzena de maio, e então foram forçados a lançá-los para repelir a ofensiva soviética. Os pilotos soviéticos eram mais apegados ao setor da frente. A. I. Em suas memórias, Pokryshkin escreveu com certo aborrecimento: “Mas então uma batalha estourou nas terras dos Kursk. Soubemos disso no mesmo dia em que começou nossa ofensiva.
Os mapas indicaram flechas que cravaram nas defesas do inimigo. Agora todos os pensamentos, todos os sentimentos estavam lá - perto de Kursk. Fomos chamados de combates pesados nas regiões de Orel e Kharkov. Os jornais relataram grandes batalhas aéreas. Isso seria onde nós, os guardas, poderíamos nos virar com todas as nossas forças! Mas lá os pilotos fizeram seu trabalho com sucesso sem nós. " Pelo contrário, E. Hartmann, como a maioria do 52º Esquadrão de Caça, foi transferido para a face sul do Bulge Kursk e participou ativamente das batalhas. Apenas na fase defensiva da batalha perto de Kursk, a pontuação de E. Hartmann aumentou de 17 para 39 abatidos. No total, até 20 de agosto, momento da conclusão da operação ofensiva, sobre a qual a I. A. Pokryshkin, a pontuação aumentou para 90 "vitórias". Se Pokryshkin e seu 16º Regimento de Aviação de Caça de Guardas tivessem a oportunidade de participar da batalha em Kursk Bulge em julho-agosto de 1943, ele sem dúvida aumentaria o número dos abatidos em uma dúzia, ou até quinze. O roque do 16º Regimento de Aviação de Guardas entre as várias frentes da direção sudoeste poderia facilmente aumentar a pontuação de Alexander Ivanovich para cem aeronaves alemãs. A ausência da necessidade de proteger os regimentos aéreos entre as frentes levou ao fato de que a I. A. Pokryshkin até mesmo passou na batalha de Kharkov em maio de 1942, permanecendo durante esse período em um setor relativamente calmo do 18º Exército da Frente Sul.
O trabalho de combate apenas durante os períodos de operações ativas por "sua" frente foi agravado para os ases soviéticos pela retirada periódica de seus regimentos aéreos para a retaguarda para reorganização. O regimento aéreo chegou na frente, em 1-2 meses perdeu material e desceu para se reformar na retaguarda. O sistema de reorganização do regimento foi usado ativamente até meados de 1943 (por ordem do Comitê de Defesa do Estado de 7 de maio de 1943). Só mais tarde eles começaram a introduzir o reabastecimento diretamente na frente, como os alemães fizeram. O sistema de reorganização completa também era prejudicial porque os regimentos da frente eram "esmagados" até o "último piloto". Não apenas os recém-chegados, que passaram por uma seleção difícil na Força Aérea de qualquer país, sofreram com isso, mas também os "médios". Após a reorganização, os pilotos experientes resistiram, e os recém-chegados novamente nocauteados junto com os "camponeses do meio". As reformas ocorreram a partir das unidades de maior sucesso, como o "regimento de ases", o 434º Regimento de Aviação de Caça do Major Kleschev. De maio a setembro de 1942, ele foi reorganizado três vezes, cada vez voando da frente para a retaguarda para receber material e reposição. O mesmo "tempo de inatividade" foi causado pelo rearmamento do regimento. Ao mudar para um novo tipo de aeronave, o regimento soviético gastou até seis meses recebendo material e treinando novamente os pilotos. Por exemplo, o já mencionado 16º Regimento de Aviação de Guardas I. A. Pokryshkina foi retirado para retreinamento na "Airacobras" no final de dezembro de 1942, iniciou voos em 17 de janeiro de 1943 e chegou ao front apenas em 9 de abril do mesmo ano. Tudo isso reduziu o período de permanência dos ases soviéticos na frente e, consequentemente, estreitou suas oportunidades de aumentar sua conta pessoal.
A estratégia da Luftwaffe tornou possível aumentar a pontuação dos ases, mas no longo prazo foi uma estratégia de derrota. Um dos participantes da batalha no Khalkhin Gol, o piloto de caça japonês Ivori Sakai relembrou: “Eu voava de 4 a 6 saídas por dia e à noite estava tão cansado que quase não conseguia ver nada ao pousar. Os aviões inimigos vieram voando em nossa direção como uma enorme nuvem negra, e nossas perdas foram muito pesadas. " O mesmo poderia ser dito sobre si mesmos pelos pilotos da Luftwaffe que lutaram nas frentes ocidental e oriental na Segunda Guerra Mundial. Eles foram chamados de "as pessoas mais cansadas da guerra". O desenho "Abschussbalkens" era, na verdade, o jogo de jovens, cuja infância ainda não havia brincado em um só lugar.87% dos pilotos de caça da Luftwaffe tinham entre 18 e 25 anos. Não é de surpreender que eles estivessem perseguindo as armadilhas externas do sucesso.
Os Ases da Frente Oriental perderam no Ocidente?
Como a proporção do melhor desempenho de piloto de caça na Frente Ocidental era tão chocante quanto na Frente Oriental, a lenda dos "falsos" ases da Luftwaffe no Leste foi introduzida durante a Guerra Fria. Segundo esta lenda, pilotos medíocres podiam derrubar "contraplacado Rus", e verdadeiros profissionais lutavam com nobres cavalheiros em "Spitfires" e "Mustangs". Assim, quando chegaram à Frente Ocidental, os ases dos "Corações Verdes", que se juntaram no Oriente aos zipuns, arados e picles de pepino, morreram na velocidade da luz pela manhã. O bicho-papão dos proponentes dessa teoria foi Hans Philipp, craque do 54º Esquadrão de Caça com 176 vitórias no Leste e 28 no Oeste. Ele disse que "é melhor lutar contra vinte russos do que um Spitfire". Notaremos que ele tinha experiência em lutar contra os Spitfires antes mesmo da Frente Oriental. Em 1943, Philip liderou o 1º Esquadrão de Caças de Defesa Aérea do Reich, e seu retorno à Frente Ocidental foi fatal para ele. Foi a vez do piloto do Thunderbolt, poucos minutos depois que ele mesmo abateu seu primeiro e último bombardeiro quadrimotor. Durante seis meses comandando o 1º esquadrão, o "expert" conseguiu derrubar um B-17, um Thunderbolt e um Spitfire.
Na verdade, há vários exemplos em que pilotos de caça que brilharam na Frente Oriental mostraram-se muito menos eficazes depois de serem transferidos para o Ocidente, para defender o Reich. Este é o próprio Erich Hartmann, que tinha apenas 4 Mustangs americanos em sua conta. Este é Gunther Rall, que abateu 272 aviões no Leste e apenas 3 no Oeste. Este é o piloto, o primeiro a atingir a marca de 200 abatidos, Herman Graf com 212 vitórias na Frente Leste e apenas 10 na Oeste. Aqui é Walter Novotny, que anunciou a destruição de 255 aeronaves soviéticas e 3 aeronaves aliadas. O último exemplo, aliás, pode ser imediatamente considerado o menos bem-sucedido. Novotny dominou os caças a jato e, de fato, na maior parte do tempo no Ocidente, ele lutou com as deficiências técnicas do jato "Me.262" e praticou as táticas de seu uso de combate. Na verdade, para Walter Novotny, os primeiros seis meses no Oeste não foram um trabalho de combate, mas sim um descanso proporcionado pelo comando para manter o piloto com maior pontuação da época. Olhando mais de perto, o exemplo com Hartmann não é muito convincente - ele abateu quatro Mustangs em apenas duas batalhas.
No entanto, mesmo se aceitarmos esses exemplos incondicionalmente, eles são mais do que compensados por dados de outros pilotos. Walter Dahl, um veterano do 3º esquadrão de caças Udet, teve 129 vitórias, 84 delas na Frente Leste e 45 na Oeste. Sua primeira vítima foi o biplano I-15bis em 22 de junho de 1941, e a partir de dezembro do mesmo ano ele já havia lutado no Mediterrâneo. Dois anos depois, em 6 de dezembro de 1943, ele derrubou sua primeira "Fortaleza Voadora" na defesa aérea do Reich. A pontuação mais baixa na Frente Ocidental é compensada pela qualidade do tiro para baixo. Entre as 45 vitórias de Walter Dahl no oeste, há 30 bombardeiros quadrimotores (23 B-17 Flying Fortress e 7 B-24 Liberator). Uma distribuição uniforme das vitórias era geralmente característica dos veteranos da Luftwaffe. Anton Hackl, ás do 77º Esquadrão de Caça, conquistou sua primeira vitória em 15 de junho de 1940 nos céus da Noruega. Eles eram dois Hudsons da RAF. A campanha de 1941 e a maior parte de 1941 ele passou na Frente Oriental, onde cruzou a linha de 100 abatidos. Então, até a primavera de 1943, ele lutou nos céus do Norte da África, e desde o outono de 1943 - na defesa aérea do Reich. A pontuação total de Hackl foi de 192 aeronaves, das quais 61 foram abatidas no oeste. Como no caso do Walter Dahl abatido, Hackl tem uma parcela significativa de bombardeiros pesados. Mais da metade das 61 vitórias no Ocidente, 34 unidades, são bombardeiros quadrimotores B-17 e B-24. Outro piloto de caça famoso, Erich Rudorfer, de 222 aeronaves abatidas, 136 declaradas na Frente Oriental. Ou seja, na Frente Leste conquistaram pouco mais da metade, 61% das vitórias.
Quase ideal em termos de equilíbrio de sucesso no Ocidente e no Oriente é o relato de Herbert Ilefield. Um veterano da Legião Condor, ele abriu sua conta na Espanha, onde suas vítimas foram 4 I-16s, 4 I-15s e 1 SB-2 da Força Aérea Republicana. Na Segunda Guerra Mundial, ele conquistou sua primeira vitória na campanha da França. No verão de 1941, Ilefield foi parar na Frente Oriental, onde em abril de 1942 abateu seu 100º avião. Ele comandou o 11º Esquadrão de Caças no Oeste, morreu na véspera de Ano Novo de 1945 durante a Operação Bodenplatte. A conta total do ás foi de 132 aeronaves, dos quais 56 foram abatidos na Frente Ocidental, 67 no Leste e 9 na Espanha. Das 56 vitórias no Ocidente, 17 foram no B-17 Flying Fortress. Havia peruas na Luftwaffe que lutaram com igual sucesso em todos os teatros de guerra e em todos os tipos de aeronaves. Heinz Baer chegou da Frente Oriental no Norte da África em outubro de 1942 e abateu 20 caças inimigos em dois meses - quase o mesmo nível com que havia lutado anteriormente na Frente Oriental. A "pontuação africana" total deste ás foi de 60 aeronaves aliadas. No futuro, ele lutou com o mesmo sucesso na defesa aérea do Reich, tendo conquistado 45 vitórias sobre a Alemanha nos céus, incluindo abateu 21 bombardeiros quadrimotores. O enérgico Baer não parou por aí e tornou-se o primeiro (!) Ás "Reativo" em termos de eficiência (16 vitórias no "Me.262"). A pontuação total de Baer foi 220 abatidos. Pilotos menos conhecidos também mostraram sucesso impressionante no Ocidente. Por exemplo, o líder da Luftwaffe em termos de número de bombardeiros com quatro motores abatidos (44 unidades), Herbert Rolleweig, obteve apenas 11 de suas 102 vitórias no Leste. Na maioria dos casos, a experiência da guerra na Frente Oriental em 1941, adquirida pela maioria desses pilotos, contribuiu para o aprimoramento das habilidades de vôo e táticas do caça.
Também há exemplos de pilotos que tiveram sucesso no Ocidente e não tiveram muito sucesso no Oriente. Este é o comandante do II grupo do 54º esquadrão de caças, Major Hans "Assi" Khan. Ele serviu por muito tempo no 2º Esquadrão de Caça, foi um dos principais ases da Batalha da Grã-Bretanha, no Ocidente, Khan conquistou 68 vitórias. Khan foi transferido para a Frente Oriental no outono de 1942 e assumiu o comando do grupo em 1º de novembro. Em 26 de janeiro de 1943, Hans Hahn abateu sua centésima aeronave. Durante o mês seguinte, Assi abateu mais oito aeronaves. Em 21 de fevereiro, devido a uma falha no motor, Khan foi forçado a pousar atrás das linhas soviéticas ao sul do Lago Ilmen. Hans Khan passou os sete anos seguintes em campos soviéticos. Um exemplo ainda mais notável é o comandante do 27º Esquadrão de Caças Wolfgang Schellmann, o segundo ás mais eficiente da Legião Condor durante a Guerra Civil Espanhola. Ele foi abatido no primeiro dia da guerra, 22 de junho de 1941, embora fosse considerado um especialista reconhecido em combate aéreo manobrável. Joachim Müncheberg, depois de três anos na Frente Ocidental (obteve sua primeira vitória em 7 de novembro de 1939), chegou com o 51º Esquadrão de Caças na Frente Oriental em agosto de 1942. Em quatro semanas foi abatido duas vezes, embora tenha sido considerado um especialista em combate cantado por H. Philip "Spitfires" - já havia 35 deles na conta de Müncheberg, dois a mais que sua conta total no Oriente, 33 aeronaves soviéticas. Siegfried Schnell, que obteve 87 vitórias aéreas contra a RAF e os americanos, chegou com o 54º Esquadrão de Caças na Frente Oriental em fevereiro de 1944 - duas semanas depois, ele foi morto em batalha contra os caças soviéticos.
As razões da morte dos ases da Frente Oriental no Ocidente devem ser buscadas na mudança da situação geral na defesa aérea do Reich. Nesse período morreram os pilotos que se tornaram craques reconhecidos da Frente Ocidental, e não apenas os "artistas convidados" do Oriente. Esses também foram ases que ocuparam os cargos de comandantes de grupos e esquadrões. No outono de 1943à frente do 1º Esquadrão de Caças foi colocado um veterano da guerra aérea sobre o Canal da Mancha, o Tenente Coronel Walter Oesau. Oecay começou sua carreira militar na Espanha, onde somou oito vitórias. Na época de sua nomeação como comandante do esquadrão, o portador da Cruz de Cavaleiro com folhas de carvalho e espadas de Oesau tinha 105 vitórias, mais da metade das quais ganhou no Ocidente. Mas ele estava destinado a liderar o esquadrão por menos de seis meses. O caça Oesau Bf 109G-6 foi abatido sobre as Ardenas em 11 de maio de 1944 após uma batalha aérea de 20 minutos com os Lightnings. Há muitos exemplos assim. O Tenente Coronel Egon Mayer, sendo o comandante do III grupo do 2º esquadrão de caças, realizou o primeiro ataque frontal com sucesso à Fortaleza Voadora em novembro de 1942. Foi assim que foram introduzidas as táticas, que mais tarde se tornaram a base do Reich lutadores de defesa aérea. Em junho de 1943, Mayer substituiu Walter Oesau como comandante do 2º Esquadrão de Caças. Em 5 de fevereiro de 1944, Egon se tornou o primeiro piloto a abater 100 aeronaves na Frente Ocidental. Menos de um mês após a vitória do jubileu, Mayer foi morto na batalha contra o Thunderbolt na fronteira franco-belga. Na época de sua morte, o ás era considerado o principal especialista da Luftwaffe em bombardeiros pesados americanos: ele tinha 25 B-17s e B-24s em sua conta. No total, Egon Mayer obteve 102 vitórias no Oeste.
Comparando os ases do Oriente e do Ocidente, deve-se prestar atenção às condições fundamentalmente diferentes da guerra. Na frente se estendia por centenas de quilômetros, um grupo de um esquadrão de caças em algum lugar entre Velikie Luki e Bryansk sempre tinha algo para fazer. Por exemplo, as batalhas pela borda de Rzhevsky em 1942 ocorreram quase continuamente. Seis surtidas por dia eram a norma, não excepcionais. Ao repelir os ataques de "Fortaleza Voadora", a natureza das batalhas era fundamentalmente diferente. Um ataque bastante típico, o ataque a Berlim em 6 de março de 1944, aconteceu com a participação de 814 bombardeiros e 943 caças. O primeiro avião decolou às 7h45 da manhã, os bombardeiros cruzaram a costa apenas às onze horas, o último pousou às 16h45. Bombardeiros e caças estiveram no ar sobre a Alemanha por apenas algumas horas. Fazer até mesmo duas saídas em tais condições foi um grande sucesso. Além disso, toda a massa de caças de escolta estava no ar em um espaço relativamente pequeno, reduzindo o duelo com a defesa aérea a uma espécie de “combate geral”, percebendo na prática sua vantagem numérica. Na Frente Oriental, as batalhas foram travadas em torno de grupos relativamente pequenos de aeronaves de ataque.
Alfred Grislavsky, ala de Herman Graf, disse que "os russos tinham uma tática diferente - sua principal tarefa era atacar nossas tropas terrestres e, portanto, muitas vezes conseguimos atacá-los com uma grande vantagem do nosso lado". De fato, quando o inimigo é oito "Pe-2" com cobertura de caça de oito "Yaks", você pode lançar nele um esquadrão inteiro de 12 aeronaves, três Schwarms de quatro aeronaves cada, e uma hora depois atacar o mesmo grupo de " Il-2 "com capa de caça semelhante. Em ambos os casos, os "especialistas" atacantes da Luftwaffe terão uma vantagem numérica. Isso foi conseguido usando orientação por rádio. Na defesa aérea do Reich, os pilotos tiveram que atacar de uma só vez uma grande massa de bombardeiros, coberta por uma massa igualmente grande de caças. Seria como colidir com vários exércitos aéreos soviéticos no leste a 7.000 metros. Na Frente Oriental, grandes "batalhas gerais" no ar eram raras; na defesa aérea do Reich, cada ataque se tornava uma batalha. Não eram os próprios bombardeiros pesados o principal problema.
Freqüentemente citados por autores ocidentais, os horrores da Frente Ocidental realizados por Hans Philip descrevem de forma muito colorida o ataque da formação B-17: “Quando você ataca uma formação de 40 fortalezas, todos os seus últimos pecados passam por seus olhos em um flash. Com tais sentimentos, é cada vez mais difícil para mim exigir de todos os pilotos do esquadrão, especialmente dos suboficiais mais jovens, que lutem da mesma maneira que eu.” No entanto, essas histórias de terror não são suportadas por estatísticas. Existem muito poucos exemplos confiáveis de morte de ases, ou mesmo comandantes de grupos / esquadrões, devido ao fogo defensivo de bombardeiros quadrimotores. Muito rapidamente, os “experts” da Luftwaffe desenvolveram a tática de atacar a formação de bombardeiros pesados na testa, o que possibilitou evitar o fogo maciço de metralhadoras defensivas. O próprio Philip morreu na fila do piloto de caça de escolta. Pelo contrário, você pode citar imediatamente vários nomes de ases alemães que foram vítimas de artilheiros no front oriental. O mais famoso deles é Otto Kittel, o quarto melhor ases da Luftwaffe. Sua carreira foi interrompida pela virada do artilheiro Il-2 em 14 de fevereiro de 1945. Outro exemplo conhecido é um jovem ás promissor, o berlinense Hans Strelow de 20 anos (67 vitórias), que foi vítima do Pe- 2 artilheiro em março de 1942. O comandante do II grupo do 53º esquadrão de caças, Hauptmann Bretnets, foi gravemente ferido no "ShKAS" pelo artilheiro "SB-2" em 22 de junho de 1941, falecendo posteriormente no hospital. Em suma, os grandes e terríveis atiradores das Fortaleza Voadoras não eram muito melhores do que os atiradores de aeronaves de ataque e bombardeiros de curto alcance. Um fator compensava o outro: a "caixa" de bombardeiros pesados criava um fogo defensivo denso e aeronaves monomotoras e bimotoras mais compactas forçavam os atacantes a se aproximarem deles a uma distância menor.
A guerra no Ocidente foi, na verdade, a captura de lutadores da Luftwaffe em uma gigantesca "isca viva" - uma "tripa" de "caixas" de "B-17" e "B-24" esticada por dezenas e centenas de quilômetros sob a capa de lutadores. Nessas condições, era mais fácil para os americanos perceber sua vantagem numérica do que a Força Aérea do Exército Vermelho.
O lugar dos ases na Força Aérea do Exército Vermelho
Por um lado, o alto desempenho dos pilotos foi apoiado pelo comando da Força Aérea do Exército Vermelho. Bônus em dinheiro foram atribuídos para a aeronave inimiga abatida, para um certo número de pilotos de caça abatidos foram apresentados para prêmios. Mas, por outro lado, uma incompreensível indiferença foi demonstrada à formalização do processo de contabilização de contas abatidas e pessoais de pilotos. No fluxo de documentos do relatório das unidades aéreas soviéticas, nenhum espaço em branco foi introduzido para explicar o abate, preenchido pelo piloto após uma "caça" bem-sucedida. Isso parece um tanto estranho no contexto da formalização cada vez maior de relatórios desde 1942. Formas de combate e força das unidades, contabilidade de perdas (a chamada forma nº 8), impressas por método tipográfico, foram introduzidas. Eles até informaram sobre o estado do rebanho do cavalo preenchendo um formulário especial. Em 1943, todas essas formas de relatório foram desenvolvidas, os formulários eram cada vez mais complicados e aprimorados. Havia verdadeiras obras-primas da pintura clerical, ao lado das quais o "Quadrado Negro" de Malevich parece um lamentável artesanato de um artesão. Mas, entre toda essa variedade de formulários de relatório, não há absolutamente nenhum formulário para os pilotos preencherem como relatórios de aeronaves abatidas. Os pilotos continuaram a escrever com o melhor de sua habilidade literária e conhecimento de ortografia e pontuação, descrevendo o combate aéreo de forma livre. Às vezes, da pena de oficiais militares, saíam relatórios muito detalhados indicando as distâncias de tiro e esquemas de manobra, que eram significativamente superiores em conteúdo informativo aos "Abshussmeldungs" dos alemães. Mas, em geral, o comando sênior não parecia muito interessado em relatos de aeronaves inimigas abatidas. A credibilidade desses relatórios "acima" foi avaliada com bastante ceticismo, periodicamente relâmpagos eram lançados quando as estatísticas pareciam completamente não convincentes. Tudo isso sugere que as estatísticas de vitórias eram necessárias principalmente aos próprios pilotos. Deixe-me lembrá-lo de que o termo "ás" foi originalmente introduzido pelos franceses na Primeira Guerra Mundial. O objetivo da campanha publicitária em torno dos nomes dos melhores pilotos era atrair jovens para a aviação militar. Muitas vezes, o próprio trabalho rotineiro e perigoso de um piloto militar ganhava um espírito esportivo, despertava entusiasmo de caça.
Outro fato interessante pode ser percebido se analisarmos a confiabilidade das vitórias declaradas pelo piloto após o fato, utilizando os dados do inimigo. Tal análise, por exemplo, foi realizada pelo citado Yu Rybin em relação a vários pilotos do Mar do Norte, em particular um dos mais famosos ases soviéticos, depois da guerra, o Comandante-em-Chefe da Força Aérea P. S. Kutakhova. Acontece que para muitos ases as primeiras duas, três ou mesmo seis vitórias não são confirmadas. Ao mesmo tempo, no futuro, tudo vai muito mais alegre, já se constata a confirmação de várias vitórias consecutivas. E aqui chegamos ao ponto principal que foi dado pelas marcas desenhadas no avião sobre o abatido. Eles deram ao piloto confiança em suas habilidades. Imaginemos por um momento que em vez de um sistema real de registro de vitórias, tenhamos uma checagem enfadonha de várias etapas com a busca da carcaça do declarado "messer" no matagal. Se ficar claro que a aeronave do inimigo em “descida” ou “queda aleatória” não foi realmente abatida, isso será um grande golpe para o piloto novato. Pelo contrário, a marca desenhada após "sair com uma descida" irá adicionar entusiasmo ao piloto. Ele manobrará com mais confiança, não terá medo de entrar em batalha com um inimigo perigoso. Ele pulará o principal obstáculo - a sensação de invulnerabilidade do inimigo. Se amanhã ele fosse enviado para acompanhar os Stormtroopers, ele já estaria olhando confiantemente para o céu. Não é um medo animal do desconhecido espreita em seu coração, mas a emoção de um caçador esperando por uma vítima. O cadete de ontem se torna um piloto de caça de pleno direito.
No Manual de Campo do Exército Vermelho, as tarefas da aviação foram descritas de forma bastante inequívoca: “A principal tarefa da aviação é facilitar o sucesso das forças terrestres em combate e operações” [45 - p.23]. Não a destruição de aeronaves inimigas no ar e em campos de aviação, mas a assistência às forças terrestres. Em essência, as atividades de aeronaves de caça visam apoiar as atividades de aeronaves de ataque e fornecer cobertura para suas tropas. Consequentemente, um certo número de aeronaves de ataque exigia um número igual ou até ligeiramente maior de aeronaves de caça. Por que é bastante óbvio. Em primeiro lugar, as aeronaves de ataque precisam ser cobertas e, em segundo lugar, os caças sempre têm tarefas independentes para cobrir tropas e objetos importantes. Cada um desses caças precisa de um piloto.
O principal ponto a se prestar atenção é uma comparação da eficácia real da Força Aérea e os relatos dos ases. Por exemplo, os regimentos aéreos de assalto soviéticos na Romênia em 1944 podiam fazer milhares de surtidas, lançar muitas toneladas de bombas e geralmente não enfrentar os caças da Luftwaffe e Hartmann em particular. Os aviões abatidos por Hartmann e Barkhorn ao mesmo tempo deram vários por cento do número total de surtidas da Força Aérea Soviética nesta direção, visivelmente cedendo a perdas devido a erros de pilotagem e avarias técnicas. Trabalhar no modo megaass, fazendo seis saídas por dia e cobrindo uma grande frente, é uma situação anormal. Sim, eles podem facilmente pontuar, mas a Força Aérea como um todo não resolverá o problema de cobertura de suas tropas, influenciando na condução das operações com ataques aéreos. Simplesmente porque as saídas de um pequeno grupo de "especialistas" fisicamente não serão capazes de cobrir todas essas tarefas. Ao contrário, garantir a superioridade numérica de sua força aérea sobre o inimigo não conduz de forma alguma a um rápido aumento nas contas pessoais. Os pilotos fazem uma ou duas surtidas por dia e, no caso de concentrar os esforços da Força Aérea na direção do ataque principal das forças terrestres, a probabilidade de encontrar uma aeronave inimiga diminui exponencialmente. Explicarei esta tese com um cálculo simples.
Deixe o "azul" ter cinco caças e cinco bombardeiros, enquanto o "vermelho" terá vinte caças e vinte e cinco bombardeiros e aeronaves de ataque. Por exemplo, no decorrer de várias batalhas aéreas, o "azul" perde todos os cinco bombardeiros e um caça, e o "vermelho" perde cinco caças e cinco bombardeiros e aeronaves de ataque. Nesse caso, a habilidade do "azul" de influenciar o avanço do "vermelho" acaba sendo igual a zero, e o "vermelho" retém 75% de suas capacidades de choque iniciais. Além disso, os 20 bombardeiros restantes e aeronaves de ataque do “vermelho” em 100 surtidas lançam 2.000 toneladas de bombas sobre o inimigo, enquanto 5 bombardeiros do “azul” conseguem realizar 50 surtidas e lançar 250 toneladas de bombas antes de serem derrubados. Assim, a perda de dez aeronaves "vermelhas" leva a um aumento na conta pessoal do ás X. "azul" em 30 unidades (levando em conta a superestimação usual dos resultados reais das batalhas em tais casos). Os seis aviões realmente abatidos do "azul" aumentam a pontuação pessoal dos ases K. e P. em cinco vitórias cada, e mais duas vitórias são creditadas aos ases novatos V. e L. De acordo com os resultados da guerra, é bem possível que o piloto do X. "azul" vai pegar 352 abatidos, e os pilotos K. e P. "vermelho" - 62 e 59, respectivamente. A eficácia das ações da Força Aérea como um todo claramente não é a favor dos “azuis”, eles lançam menos bombas e reduzem ligeiramente o poder de ataque das aeronaves inimigas pelas ações de seus caças.
Um choque de forças iguais não teria levado a um aumento acentuado nas contas pessoais de um piloto; o resultado das batalhas aéreas seria inevitavelmente espalhado por muitos pilotos. O caminho para pontuações pessoais altas passa por uma guerra com uma força inimiga superior com um pequeno número de pilotos. Se neste exemplo cinco caças e cinco bombardeiros do “azul” enfrentassem a oposição de um bombardeiro e um caça do “vermelho”, então o piloto do “vermelho” K. teria todas as chances de obter duas vitórias não miseráveis, mas todos os três ou quatro. Especialmente ao definir um problema de acerto e execução. Pelo contrário, os ases azuis lutaram para dividir o único bombardeiro abatido. Em suma, há uma escolha entre pilotagem e “damas”, atributos externos em face de estrelas na fuselagem ou listras na quilha e os resultados alcançados pela Aeronáutica. Organizar contas de ases de três dígitos não era essencialmente um problema técnico. Para fazer isso, seria necessário abandonar a produção em massa de aeronaves e o treinamento em massa de pilotos de caça. Alguns sortudos seriam premiados com aeronaves feitas sob medida, cujas peças do motor eram esfregadas manualmente umas nas outras, fabricadas para essas aeronaves em laboratório, como para o "ANT-25", no qual o V. P. Chkalov voou para a América através do Pólo. Não se podia nem sofrer e se armar com "Spitfires", montados à mão pelo "Tio John", atrás do qual passaram décadas na máquina. A. Pokryshkin e I. Kozhedub teriam atacado os esquadrões alemães em aviões desse tipo, atacando com base no princípio de "bater e correr" e realizando seis surtidas por dia. Nesse caso, em dois anos, seria bastante realista para eles coletar 300 abatidos contra o irmão. Teria terminado com uma parada dos alemães na linha Arkhangelsk - Astrakhan. Para as forças terrestres, isso ameaçava uma situação anedótica "e não haverá apoio aéreo - o piloto está doente". Quase no espírito dessa anedota imortal, os eventos se desenvolveram em Courland no inverno de 1945. Então, após a morte de Otto Kittel, um ás do 54º Esquadrão de Caça, os soldados de infantaria caíram em desânimo: "Kittel está morto, agora nós estamos definitivamente terminado. " Mas depois da guerra, você pode se orgulhar de 267 vitórias deste Kittel. Não é surpreendente que uma felicidade tão duvidosa na Força Aérea do Exército Vermelho tenha sido abandonada.
Na URSS, a escolha foi feita de forma completamente deliberada em favor de uma força aérea massiva, com a inevitável redução do nível médio para qualquer evento de massa. Aeronaves da série mass, fabricadas pela "fabzaychat", perderam as características técnicas dos protótipos devido à violação da geometria e da qualidade do acabamento. A necessidade de abastecer a massa dos carros com combustível levou a uma redução na necessidade de combustível, em vez da gasolina de 100 octanas de laboratório, que consumia um barril de petróleo bruto por litro, foi fornecida gasolina de craqueamento catalítico com octanagem de 78. O pior o combustível reduziu a potência de um motor já medíocre, reduzindo o desempenho de vôo do planador com geometria quebrada. Ao mesmo tempo, a própria aeronave foi originalmente projetada para produção em massa com a substituição de materiais escassos por madeira e aço. No entanto, a presença de uma grande massa de aeronaves tornou possível dar aos melhores jovens da nação não um fuzil ou uma metralhadora, mas um meio de guerra poderoso e manobrável. Eles já conseguiram proteger a infantaria de um bombardeiro com uma tonelada de bombas, fornecer as ações de seu homólogo mais experiente em combate aéreo e, no final, ter a chance de se tornarem eles próprios um ás.
Há uma declaração bem conhecida de I. V. Stalin: “não temos insubstituíveis”. Essas palavras continham toda a filosofia materialista da liderança soviética. Seria um absurdo para ele basear sua estratégia em personalidades. A capacidade de combate da Força Aérea, operando em uma frente centenas de quilômetros acima das cabeças de centenas de milhares de pessoas, não deve depender do humor e do moral de uma ou mesmo dez pessoas. Se o megaas errar e for derrubado, essa perda será, em primeiro lugar, muito sensível e, em segundo lugar, difícil de substituir. A formação de megaas como Hartmann, Barkhorn ou Novotny é uma questão de vários anos, que simplesmente não existirão no momento certo. Em uma guerra, as perdas de pessoas e equipamentos são inevitáveis. Isso é especialmente verdadeiro no caso da Força Aérea - no plano de mobilização soviética para 1941, as perdas de pilotos eram, com toda a razão, consideradas as maiores entre os ramos das forças armadas. Conseqüentemente, a tarefa do comando é formar um mecanismo para repor eficazmente essas perdas. Deste ponto de vista, uma força aérea de massa é mais estável. Se tivermos trezentos caças, mesmo a perda de várias dezenas de pilotos não será fatal para nós. Se tivermos dez lutadores, metade dos quais são megaas, a perda de cinco pessoas pode ser um golpe duro. Além disso, com um golpe forte, antes de mais nada nas forças terrestres, o notório "Kittel morreu, e agora estamos acabados".
* * *
O número de abatidos relatados não é um indicador objetivo ao comparar as forças aéreas dos dois países. O número de "Abschussbalkens" ou "estrelas" pintados na cauda da fuselagem é um indicador objetivo da habilidade do piloto na Força Aérea de um determinado país, nada mais. É possível obter pontuações de ases de três dígitos escolhendo deliberadamente conduzir uma guerra aérea com a superioridade numérica do inimigo e roque constante de unidades de aviação e formações de setores passivos da frente para o calor das batalhas. Mas a abordagem dessa arma tem dois gumes e provavelmente levará à perda da guerra aérea. Em suma, o motivo da diferença nas contas do piloto pode ser explicado da seguinte forma:
1) O efeito de escala ou, se preferir, o "efeito caçador". Se um caçador entrar na floresta com cinco faisões, ele terá a chance de trazer para casa 2 a 3 pássaros. Se, ao contrário, cinco caçadores forem para a floresta atrás de um faisão, qualquer habilidade resultará em apenas uma carcaça do infeliz pássaro. É o mesmo com uma guerra no ar. O número de alvos abatidos é diretamente proporcional ao número de alvos no ar.
2) O uso intensivo da Força Aérea pelos alemães. Voando seis surtidas por dia enquanto se move constantemente ao longo da linha de frente para evitar crises ou conduzir operações ofensivas, não é difícil abater mais durante um longo período do que voar uma vez por dia, permanecendo no mesmo setor da frente o tempo todo.
