Este transporte foi o único navio que sobreviveu na batalha de Tsushima que conseguiu escapar do internamento. Durante a batalha feroz, o transporte desarmado conseguiu escapar da morte e fugir da perseguição. Em novembro de 1905, voltou à sua terra natal, entregando à Libava 341 pessoas resgatadas do cruzador Ural, toda a sua carga, granadas que não serviam para o esquadrão e peças de reposição para os veículos do encouraçado Borodino. Sua vida continuou por muitos mais anos, inclusive durante a Segunda Guerra Mundial. Mas primeiro as coisas mais importantes.
A Guerra Russo-Japonesa exigiu um fortalecimento significativo da composição da frota russa com transporte marítimo de grande capacidade. Entre outros navios da fábrica da Vickers em Barrow (Inglaterra), por mediação de Maurice Le Boule, o Ministério da Marinha adquiriu o navio inacabado Franche-Comté, que em abril de 1904 foi trazido para Libau, rebatizado de Anadyr e alistado na segunda classifique os navios da frota.
O navio revelou-se em um estado tão pouco atraente que o comandante do porto, Contra-Almirante A. A. Iretskov foi forçado a enviar o comandante do capitão "Anadyr" 2 ° Rank V. F. Ponomarev para um relatório pessoal ao Chefe do Estado-Maior Naval sobre a situação. Segundo Iretsky, o navio era "um corpo vazio com dois carros, seis caldeiras, guinchos para levantar pesos e nada mais". Não havia alojamentos equipados, sala de guarda, cozinhas, dínamos, aquecimento a vapor, telégrafos de motor e tubos de comunicação - tudo sem o qual "nenhum navio pode navegar". Para colocar o transporte em ordem, era necessário "proceder com energia e imediatamente à realização de pelo menos o mais necessário". O Contra-almirante solicitou ao GMSH a abertura de um empréstimo especial para "atrair imediatamente as fábricas de Riga e Libava", bem como o envio de um engenheiro naval para supervisionar as "extremamente difíceis obras" de reconversão dos navios de passageiros e de carga adquiridos no estrangeiro "para para fins de cruzeiro e transporte."
Depois que o Anadyr foi atracado, eles começaram a carregar carvão em todos os porões e, em seguida, começaram a trabalhar em equipamentos adicionais. Franche-Conte, bem como navios de passageiros (futuros cruzadores auxiliares Don, Ural, Terek, Kuban, transporta Irtysh e Argun), foram adquiridos por ordem do gerente-chefe de navios mercantes e portos, Grão-duque Alexander Mikhailovich, e no ITC e GUKiS sobre esses tribunais "não havia informações." A falta de um conjunto completo de desenhos, especificações e outras documentações dificultou extremamente a conclusão do Anadyr.
Ele e o Irtysh estavam armados com oito canhões de 57 mm entre os dezoito franceses enviados para os contratorpedeiros. Ambos os transportes receberam dois remos de 18, 14 e 6, respectivamente, escaleres, botes e baleeiros, que foram retirados dos cruzadores Duque de Edimburgo e Memória de Azov. Com a maior extensão de 145,7 m, o deslocamento do "Anadyr" de três andares foi de 17.350 toneladas. Seis caldeiras cilíndricas do sistema Morrison abasteciam a vapor com dois motores a vapor com capacidade de 4600 cv cada. A maior velocidade alcançada durante os testes foi de 13,3 nós. Com um percurso de 10, 6 nós, o transporte poderia viajar 3.500, econômico (7, 8 nós) 5760 milhas.
Dois dínamos forneceram iluminação (210 lâmpadas incandescentes permanentes e 110 portáteis). Dezesseis lanças de carga eram servidas por doze guinchos, cada um com capacidade de içamento de 3 toneladas. Dois poços de carvão transversais e dois longitudinais "articulados" podiam conter até 1100 toneladas de combustível. O fundo duplo abrigava 1.658 toneladas de água de lastro; se necessário, 1.100 toneladas eram levadas diretamente para o quarto porão (havia seis porões no navio no total). Dois produtores de água do sistema Circle com capacidade de 10 toneladas / dia alimentados com dois tanques de água doce com capacidade de 16,5 toneladas, com capacidade para 220 tripulantes.
Cerca de 150 minas de obstáculos e contra-minas, uma pequena quantidade de munição e várias armas de pequeno calibre do destacamento de “catching up” do Contra-almirante N. I. Nebogatov, bem como outras cargas para as necessidades do esquadrão e cerca de 7.000 toneladas de carvão. Antes do início da batalha de Tsushima, "Anadyr" liderava o comboio de navios de transporte. Durante a batalha diurna em 14 de maio de 1905, o transporte recebeu pequenos danos, incluindo uma colisão com o transporte Rus. À noite, "Anadyr" ficou para trás do esquadrão e de seu comandante, o capitão 2ª patente V. F. Ponomarev decidiu virar para o sul, recusando-se a invadir Vladivostok. Sem entrar nos portos mais próximos, para não ser internado, possuindo um grande estoque de carvão, o navio rumou para Madagascar. Em 14 de junho, "Anadyr" chegou a Dieto-Suarez e, depois de receber instruções de São Petersburgo, voltou para a Rússia.
Em Libau, em dezembro de 1905, os decks de madeira foram substituídos no spardeck e nas cabines do navio. No ano seguinte, "Anadyr" foi retirado para a reserva armada com um efetivo reduzido. Posteriormente (1909-1910) baias foram equipadas no convés principal para o transporte de cavalos de desembarque, e um dispositivo especial foi criado para mantê-los limpos. O mau estado das caldeiras foi o motivo do pedido em setembro de 1910 para a Usina Sosnovitsky Pipe-Rolling de um grande número de tubos de fumaça e de aquecimento de água, e também deu origem à proposta da Sociedade de Fábricas de Construção de Máquinas Kolomna datada de 3 de março de 1910 para equipar o transporte com quatro motores diesel com uma capacidade de 3000 hp. cada um com o mesmo número de dínamos e motores de hélice de 2100 kW. Em caso de decisão favorável, a Companhia comprometeu-se a “completar a primeira experiência de utilização de motores a óleo em conjunto com transmissão de força …”. Em 22 de maio de 1910, o Conselho da Sociedade recebeu uma ordem preliminar "condicional" no valor de 2.840 mil rublos. No entanto, um projeto interessante para a substituição do cardeal da usina do navio permaneceu no papel. Talvez isso tenha sido influenciado pelos testes malsucedidos em Kolomna de um cilindro experimental com um motor de 3000 HP. com., em caso de sucesso do qual a Empresa receberia o pedido "final".
Por despacho do Departamento Marítimo de 25 de fevereiro de 1911, os transportes "Anadyr" e "Riga" foram alistados como embarcações auxiliares da Frota Operacional do Mar Báltico. Até a eclosão da Primeira Guerra Mundial (durante a campanha de verão), Anadyr geralmente fazia três viagens a Cardiff, Inglaterra, entregando até 9.600 toneladas de carvão por vez, e no inverno entrava na reserva armada em Sveaborg com uma brigada de navios de guerra. Durante a guerra, o navio fazia parte da flotilha de transporte do Mar Báltico, podia levar mais de 11.700 toneladas de carvão para os porões e mais de 2.640 toneladas de água no espaço de fundo duplo; o transporte pode levar tropas. A comunicação era fornecida de forma confiável pela estação de rádio Siemens-Halske do modelo 1909, a velocidade máxima do navio em 1915 não ultrapassava 10,5 nós, a tripulação era composta por sete oficiais civis e 83 patentes inferiores.
A presença na Frota do Báltico de apenas "Angara" e "Kama" (agosto de 1916) não podia mais atender à crescente necessidade de reparos urgentes de navios, embora "a experiência de equipar e usar oficinas flutuantes por mais de 10 anos tenha dado um resultado brilhante e mostrou total viabilidade e vitalidade de tal organização. " Para servir os navios de guerra, revisar os mecanismos de destróieres e submarinos, o comandante da Frota do Mar Báltico, vice-almirante A. I. Nepenin reconheceu a necessidade de reequipar "urgentemente" o Anadyr em um transporte de oficina flutuante, equipando-o com três vezes mais máquinas de usinagem do que o Angara, o que exigia um empréstimo de até 4 milhões de rublos. e um prazo de cerca de sete meses. Em 26 de agosto, o ministro da Marinha, almirante I. K. Grigorovich, no relatório do MGSH, que reconheceu o reequipamento do transporte como "expediente", traçou uma breve resolução: "Desejável".
No início de setembro de 1916, o departamento de construção naval do GUK considerou a questão de "equipar o transporte Anadyr para oficinas de manutenção de navios da frota de lírios e destruidores do tipo Novik" e reconheceu-o como bastante adequado, desde que fosse mantido em uma condição "confiável". As questões específicas do equipamento da oficina (número, composição, colocação das máquinas) foram resolvidas pelo Departamento de Mecânica da GUK "de acordo com as instruções da frota operacional e a experiência das oficinas flutuantes existentes." Em 27 de setembro, este problema foi considerado em uma reunião do conselho técnico do GUK em estreita conexão com o desenvolvimento das oficinas costeiras do Porto do Imperador Pedro o Grande. A necessidade de reequipar o "Anadyr" foi motivada pelo fato de que a frota do Báltico dobrou de tamanho, a capacidade de reparo insuficiente de Sveaborg e Revel e, mais importante, pelo fato de atender a frota existente com um poderoso sistema autônomo oficina flutuante iria expandir significativamente sua zona operacional. Grandes dúvidas surgiram devido ao período de conversão de oito meses, que foi reconhecido como irreal devido à dificuldade de obtenção de máquinas-ferramenta importadas, por isso decidiram encomendar a maior parte do equipamento às firmas russas Felzer e Phoenix. Como resultado, a reunião decidiu “considerar, devido às circunstâncias do tempo de guerra, o equipamento de uma oficina sobre o transporte de Anadyr para 350 trabalhadores”.
Vice-almirante A. I. Nepenin mandou usar como líderes “pessoas da frota ativa, por terem experiência de combate … e conhecer melhor os requisitos para a oficina”. Todo o trabalho foi confiado à Joint Stock Company de Estaleiros e Plantas Mecânicas da Sandvik (Helsingfors), que também desenvolveu a documentação técnica. O reequipamento, a produção de reforços e fundações, bem como a instalação de máquinas-ferramenta deverão ter custado cerca de 3 milhões de rublos, segundo os cálculos do Departamento de Mecânica da Direcção-Geral, a compra de máquinas, ferramentas e acessórios - 1,8 milhões rublos, materiais - cerca de 200 mil rublos.
Em 8 de novembro de 1916, o diretor administrativo da fábrica da Sandvik, Adolf Engström, apresentou sua própria estimativa preliminar. A reestruturação do interior, a instalação de material eléctrico, linhas telefónicas e telefónicas, máquinas-ferramentas, fornos, motores, etc. foi avaliada em 5.709 mil marcos finlandeses, a compra de máquinas-ferramenta no estrangeiro em 490 mil dólares. O navio deveria ser reequipado em até oito meses após o recebimento dos materiais de construção naval, e mais dois, necessários para a entrega do parque de máquinas-ferramenta. O trabalho começou no início de janeiro de 1917.
No spardek, as cabines dos oficiais tiveram que ser consertadas; a superestrutura intermediária, na qual foram equipados os aposentos da administração da oficina e do corpo clínico, foi decidida a ser ligada à popa; uma nova ponte de comando e um castelo de proa com deck de madeira foram construídos, sob os quais foram instalados alojamentos para 134 artesãos e instalações sanitárias para todos os 350 trabalhadores. O frete foi redesenhado e novas claraboias foram instaladas, o cordame dos mastros foi alterado, dos quais flechas extras foram removidas. Na superestrutura do primeiro convés (superior) foram reparadas as cabines dos oficiais e do pessoal médico, foi equipada uma enfermaria, dois alojamentos para 70 e 20 pessoas, uma cozinha e instalações sanitárias. No segundo convés (principal), novas anteparas, poços e escadas foram instalados, escotilhas foram alteradas, uma cabine para 102 trabalhadores e uma cozinha para 350 trabalhadores, depósitos e oficinas foram equipados na proa, e as cabines dos capatazes e um refeitório sala foram instaladas na popa. No terceiro convés, foram feitos novos pórticos para carregamento de carvão, poços de elevadores de carga, vários depósitos e uma oficina elétrica, compartimentos de geladeira, uma cozinha, uma casa de banhos, uma lavanderia, etc. Na proa, há alojamentos para 132 trabalhadores e as cabines dos capatazes; o quarto e quinto convés, recém-fabricados, abrigavam várias oficinas e dois refeitórios para 350 operários (na proa).
O casco foi equipado com 220 novas janelas laterais com tampas de combate, portas estanques, três elevadores de carga, cozinha e passageiros; deckhouses semelhantes, escadas com corrimão foram instaladas nos conveses, sistemas foram instalados: aquecimento a vapor, ventilação, sanitários, fogo e água potável, uma usina foi montada como parte de duas máquinas Laval turbodynamo e as mesmas máquinas dínamo girando por meio de motores do sistema Bolinder. A campainha e a rede telefônica foram projetadas para 20 assinantes, a sala de rádio foi equipada no convés traseiro e seis guindastes elétricos de carga foram instalados no convés superior.
No quarto convés, foi instalada uma forja com prensa hidráulica, dois martelos a vapor e pneumáticos na popa da casa de máquinas. A oficina de caldeiras (porão nº 5) foi fornecida com rolos, puncionadeiras, aplainadoras, perfuradoras e retificadoras, serras elétricas, tesouras para cortar metal, dobrar e endireitar placas. Um elevador elétrico de carga conectava esta oficina ao convés superior. Nos porões nº 3 e 2 (o quarto convés) havia também uma oficina de fabricação de tubos e fundição, a primeira das quais equipada com prensa hidráulica, furadeiras e retificadoras. Sob a fundição, que possuía uma cúpula, fundição e quatro fornos cadinhos de óleo, funcionava uma oficina de modelos equipada com serras de fita e circulares, aplainadoras, torneiras e furadeiras, bancadas; no mesmo terceiro convés do porão nº 6, um depósito comum com um elevador de carga e uma oficina mecânica inferior foram fornecidos. Oficina mecânica de proa (localizada em frente à caixa da caldeira e equipada com elevador de carga). Do lado de bombordo, as salas foram equipadas para duas geladeiras e um compressor, no convés superior foi colocada uma linha de ar, necessária para uma ferramenta pneumática.
Não era possível encomendar máquinas e equipamentos na Rússia, então, no final de 1916, um engenheiro mecânico, Major General M. K. Borovsky e o Capitão I classificam V. M. Bakin: com a mediação do Tenente General F. Ya. Porechkin, após receber o consentimento do governo britânico, eles deveriam fazer pedidos de equipamentos de máquinas-ferramenta, geradores de turbina e diversos materiais para Anadyr e as oficinas do Porto do Imperador Pedro, o Grande (o custo total foi estimado em 493 mil libras esterlinas), mas até a primavera de 1917 a questão era sobre empréstimos e a colocação de pedidos permaneceu em aberto.
Em 27 de abril, o governo britânico informou ao Ministério da Marinha que a resolução do problema foi adiada até que o representante do Comitê Russo-Inglês em Petrogrado recebesse "a confirmação da urgência e da necessidade de cumprir imediatamente ordens significativas", esclarecimento das fontes de financiamento e a própria possibilidade de fabricação de equipamentos. No início de junho de 1917, a fábrica da Sandvik gastou 4 milhões de rublos no reequipamento do "Anadyr" da estimativa "revisada". - quase metade, no mesmo mês, o Departamento de Mecânica do GUK finalmente recebeu o consentimento do chefe da missão de abastecimento militar britânica, General F. Bullet, para o "equipamento completo" da oficina flutuante e a colocação de encomendas para máquinas e materiais na Inglaterra. Na reunião no GUK, a questão do equipamento completo "em primeiro lugar" foi novamente levantada, uma vez que o transporte estava em tal grau de prontidão que "as máquinas podiam ser instaladas imediatamente". O Tesouro britânico, no entanto, insistiu em reduzir o tamanho do negócio e foi possível acertar parte do fornecimento com empresas americanas. No programa de entrega de mercadorias dos Estados Unidos para outubro, o Departamento de Navegação da Diretoria Principal de Abastecimento Ultramarino incluiu máquinas com peso total de 50 toneladas, mas ainda não se sabe se chegaram à Rússia.
Em 21 de outubro de 1917, o estado de coisas com "Anadyr" foi considerado em uma reunião do Comitê Central da Marinha de Toda a Rússia (Tsentroflot) no Comitê Executivo Central do Soviete de Deputados Operários e Soldados. A Comissão Técnica e de Controle do Centroflot chegou à seguinte conclusão: é impossível completar a reforma durante a guerra por causa dos custos crescentes, todas as obras devem ser paralisadas e Anadyr deve ser preparado apressadamente "para inclusão na frota mercante. " Em 17 de novembro, o chefe do GUK sugeriu que o mecânico-chefe do quartel-general da Frota do Báltico suspendesse o trabalho da perestroika. É curioso que o comissário do GUK, Alexander Doubtful, telegrafou em 2 de dezembro de 1917 para Tsentrobalt e exigiu que toda clareza fosse feita sobre este emaranhado assunto, insistindo na continuação da reforma e protestando contra a decisão de uma "certa comissão. " No entanto, o segundo assistente do Ministro da Marinha, Vice-Almirante A. S. Ao mesmo tempo, Maksimov informou ao quartel-general da frota (Helsingfors) que concordava em prestar "qualquer assistência" à liquidação da encomenda, mas acreditava que as pessoas que assinaram o contrato deviam fazê-lo.
Como parte do último escalão da Campanha de Gelo de Helsingfors, o "Anadyr" chegou a Petrogrado, onde ficou parado por quase três anos. A experiência adquirida com a operação do Angara e Kama possibilitou o desenvolvimento de um projeto de reequipamento do transporte do Anadyr em uma oficina flutuante com capacidades de reparo únicas. Se tivesse ganhado vida, a Frota do Báltico teria recebido uma das maiores oficinas flutuantes, equipada com a mais recente tecnologia da época.
Em março de 1923, após reparos em Kiel, o transporte, rebatizado de "Dekabrist", partiu para as margens do Oceano Pacífico (março de 1923) - esta foi a primeira viagem de um navio soviético das costas do Báltico ao Extremo Oriente. Sete meses depois, o navio com carga valiosa voltou ao porto de Petrogrado, tendo percorrido mais de 26 mil milhas, e depois passou a fazer parte da Baltic Shipping Company.
Na década de 40, o dezembrista continuou a ser o maior dos navios a vapor de carga dupla-rosca do país. No verão de 1941, um verdadeiro "lobo do mar", Stepan Polikarpovich Belyaev, tornou-se o capitão do navio. E no final do ano, o transporte partiu para um vôo para os EUA, depois para a Inglaterra, onde foi formado um comboio para entregar cargas militares a Murmansk. 8 de dezembro de 1941 "Dezembrista", juntamente com outros navios, foi para o mar, acompanhado por navios de guerra. Conseguimos atravessar o Atlântico Norte sem problemas, e houve uma tempestade e uma noite polar escura. Pouco restou ao porto soviético quando os navios do comboio voltaram para ajudar o transporte britânico, atacado pelos alemães. O dezembrista ficou sem cobertura. No dia 21 de dezembro, já na entrada da Baía de Kola, o transporte foi atacado por dois Heinkels. A manobra da embarcação foi ineficaz, uma vez que os pilotos alemães operavam em baixas altitudes, e os ataques seguiam um após o outro. A tripulação tentou atirar com todas as armas que estavam a bordo. E, no entanto, desta vez, o navio teve sorte. Das três bombas lançadas no transporte, duas explodiram na água sem causar danos. A terceira bomba não detonada de 250 quilos foi encontrada no convés do quinto porão, para onde barris de gasolina eram transportados! Os marinheiros com o contramestre carregaram cuidadosamente a bomba e jogaram-na ao mar.
O dezembrista se tornou o primeiro navio a vapor soviético a entregar carga estratégica do exterior durante a guerra. O navio foi descarregado rapidamente e, em 13 de janeiro de 1942, o transporte foi para o exterior. O transporte participou de mais dois comboios polares - PQ-6 e QP-5. No entanto, após o infame comboio PQ-17, os Aliados decidiram abandonar temporariamente os comboios em favor de tentativas únicas de romper os transportes para Murmansk e Arkhangelsk.
Na primavera de 1942, o transporte deixou a América com uma carga de munições e matéria-prima a bordo. A viagem decorreu sem incidentes, mas inesperadamente o navio atrasou-se na Islândia. Apenas no final de outubro ele foi lançado em uma nova viagem solo. A bordo do “Dezembrista” estavam 80 pessoas: 60 - a tripulação do navio e 20 - a equipe militar, que servia aos canhões e metralhadoras. O transporte estava armado com duas armas de três polegadas, quatro canhões "Oerlikon" de pequeno calibre e seis metralhadoras antiaéreas.
No caminho de Reykjavik para Murmansk, o Dekabrist foi atacado por 14 torpedeiros e dois bombardeiros. Ao meio-dia, o transporte recebeu vários golpes mortais, o mais devastador sendo um golpe de torpedo na pica dianteira. Apesar disso, por mais dez horas a tripulação lutou pela sobrevivência da embarcação por todos os meios disponíveis. Quando ficou claro que o navio não poderia ser salvo, os marinheiros sobreviventes baixaram quatro barcos. O continente tentou ajudar, mas a operação de busca conduzida por forças submarinas não teve sucesso. Nesse momento, a tempestade espalhou os barcos, e apenas um deles, no qual havia um capitão e 18 marinheiros, chegou à Ilha da Esperança em dez dias. Depois de um inverno rigoroso na ilha, três sobreviveram. No verão de 1943, eles foram capturados por submarinistas alemães. Os homens foram enviados para o campo em Tromsø, e a médica do navio, Nadezhda Natalich, foi enviada para o campo feminino em Hammerferst. Todos os três conseguiram sobreviver e, na primavera de 1945, foram libertados pelas forças aliadas que avançavam. Também é surpreendente que, ao retornar ao Extremo Oriente, eles tenham novamente a oportunidade de trabalhar juntos - Natalich e Borodin sob o comando de Belyaev trabalharam no navio "Bukhara". E o dezembrista ainda repousa no fundo do mar de Barents, 60 milhas ao sul de Hope Island.
