Experiência bem-sucedida no uso de armas de minas navais durante a guerra russo-turca de 1877-1878. causou maior atenção por parte do comando da marinha russa ao desenvolvimento de métodos táticos para travar a guerra com uma mina e métodos de colocação de campos minados. Era suposto organizar campos minados de dois tipos. Barreiras do primeiro tipo foram instaladas nas águas de suas bases, fortificações costeiras e portos. Sua tarefa era evitar a entrada de formações navais inimigas em posições convenientes para a operação da artilharia naval. Essas barreiras foram instaladas na maioria dos casos com antecedência, muitas vezes em tempos de paz com base em medições hidrográficas, e eram controladas a partir de estações de minas costeiras. Obstáculos do segundo tipo foram planejados para serem produzidos durante a fase ativa da guerra nas águas dos portos inimigos, em áreas de reunião e manobra de esquadrões inimigos, bem como nas comunicações de transporte marítimo. Esses campos tiveram que ser instalados secretamente, sem estudos hidrográficos preliminares das áreas de água. Eles também tinham que ser autônomos, ou seja, detonar automaticamente ao entrar em contato com o casco de um navio ou navio inimigo.
O problema de autonomia foi removido com o advento de minas de impacto galvânico aprimoradas do sistema Hertz. A instalação de campos minados ativos, realizada durante o movimento do navio em intervalos regulares e em uma determinada profundidade, tornou-se possível graças a uma série de invenções originais feitas por oficiais da frota russa no final do século XIX. Tudo isso abriu o caminho para a criação de uma camada especial de mina.
A questão da construção de transportes de minas para o Mar Negro foi levantada pela primeira vez pelo Ministério da Guerra. No início de 1889, propôs construir dois navios capazes de carregar e instalar minas de barragem, a fim de fortalecer a proteção da costa do Mar Negro. Especialmente para isso, o Ministério das Finanças abriu em junho do mesmo ano um empréstimo de um fundo secreto especial no valor de 800 mil rublos. para a construção de dois transportes de mina e 324 mil para aumento do stock de minas. O desenvolvimento do projeto foi confiado ao Departamento de Marinha e, no dia 13 de setembro, o Comitê Técnico de Marinha (MTK) foi encarregado de elaborar desenhos e especificações. A fim de economizar dinheiro e encurtar o tempo de construção, optou-se por utilizar motores a vapor e caldeiras retiradas do vaporizador "Experience" (o antigo iate "redondo" "Livadia"); Foi esta circunstância que foi decisiva na escolha das principais características dos navios - um deslocamento de 2885 toneladas, comprimento 87,8, largura 13,4, calado (popa) 5,6 m.
Tendo se familiarizado com os principais elementos do projeto, o comando da Frota do Mar Negro corretamente observou que essas embarcações de rotor único, muito longas e profundas, não cumpririam as tarefas de colocar campos minados. Em termos gerais, formulou os principais requisitos para veículos de colocação de minas no Mar Negro. Instalação de eixo duplo, aprofundamento não superior a 4,6 m, velocidade em plena carga (13 nós) e capacidade de manobra suficiente para operações como parte de um esquadrão. Com base nisso, o Ministério da Marinha rejeitou o projeto inicial do MTK e ordenou a elaboração de um programa de encomenda de navios para uma planta privada, com base nos seguintes pré-requisitos: um deslocamento de cerca de 1200 toneladas, uma instalação mecânica de duplo parafuso, uma velocidade de 15 nós, o custo de cada um não é superior a 400 mil rublos.
Nas novas especificações técnicas desenvolvidas pelo ITC, aprovadas em 20 de fevereiro de 1890, constava que o transporte deveria ter dimensões que atendessem a todas as exigências que lhe eram impostas, mas ao mesmo tempo não ultrapassar os 400 mil rublos. Assim, o empreiteiro foi convidado a construir dois navios com uma relação comprimento / largura de não mais de seis e um calado de não mais de 4,5 m. A altura metocêntrica é de cerca de 0,9 m com meio suprimento de carvão e minas; duas máquinas a vapor de tripla expansão com potência total suficiente para atingir 14 nós; reserva de carvão para 1000 milhas de velocidade total; armamento de artilharia - seis canhões de 47 e quatro de 37 mm com uma carga de munição de 3.000 e 4.000 tiros, respectivamente, mina - 350-500 minas com âncoras; fornecido para cordame auxiliar de vela com um mastro desenvolvido e, como resultado, formações "tosquiadoras" características da haste com um pequeno gurupés.
No início de março de 1890, a atribuição foi enviada a várias fábricas ao mesmo tempo - Nyulandsky (Noruega), Bergsund (Estocolmo), Burmeister og Wein (Copenhague) e Creighton (Abo). Três semanas depois, a sociedade por ações sueca Motala se envolveu na competição. A Diretoria Principal de Construção Naval e Abastecimento (GUKiS) recebeu as primeiras opções para desenvolvimentos de design e condições de construção em maio. O projeto da Motal acabou por ser o melhor, no entanto, a MOTC, após analisá-lo, imediatamente o devolveu para correção. Os desenhos e especificações recebidos após a revisão foram aprovados. Em 29 de setembro, o representante de confiança da Motal, o engenheiro A. G. Vesblad e o chefe do GUKiS, vice-almirante V. I. Popov assinou um contrato para a construção de dois transportes de mina em Gotemburgo no estaleiro Lindholmen e sua entrega no Mar Negro. O custo de cada um foi determinado em 40,3 mil libras esterlinas, incluindo despesas de envio; A empresa comprometeu-se a construir o primeiro transporte dentro de 12, o segundo - 15 meses a partir da data de assinatura do contrato. O deslocamento de projeto em um calado de popa de 4,57 m (95 toneladas de carvão e 425 min) foi de 1360 toneladas, o comprimento na linha d'água foi de 62,18, a largura a meio do navio sem chapeamento foi de 10,36 m.
Dez anteparas estanques alcançando o convés vivo dividiram o casco em 15 compartimentos isolados; na sua parte central foi previsto duplo fundo de 36 m. A usina consistia em dois motores a vapor de expansão tripla com uma potência total indicada de 1400 hp. e quatro caldeiras cilíndricas com uma superfície de aquecimento total de 423,6 sq. m. Foi estipulado que com deslocamento total e tiragem natural em caldeiras, a velocidade durante os testes de aceitação deve ser de pelo menos 13 nós. Fornecido pelo projeto, um sistema de drenagem bastante desenvolvido, consistindo em três partes, incluía duas bombas centrífugas Gwynne, três Downtons e duas bombas a vapor Worthington. Para acomodar 425 minas do obstáculo, foram previstos quatro porões - três na proa, um na popa, atrás da casa das máquinas; além disso, 120 minas com âncoras foram colocadas na parte traseira do convés vital, nas laterais. O armamento de artilharia consistia em dez canhões Hotchkiss: seis de 47 mm de cano único, colocados nas laterais, incluindo quatro em patrocinadores, e quatro de 37 mm de cinco canos (dois na proa do convés superior e nas asas da ponte)
Todo o trabalho preparatório foi concluído principalmente no início de 1891. Nessa época, foi concluída a parada da praça, a produção de 43 toneladas de chapa de aço e 59 toneladas de laminados, o que possibilitou o início da montagem do casco do primeiro transporte em janeiro, e em fevereiro o início da construção do segundo. Em 10 de março, a quilha, pinos e todos os 106 quadros já estavam na primeira rampa; uma quilha e cerca de 40 quadros foram instalados para o segundo transporte. A construção destes navios relativamente pequenos não apresentou nenhuma dificuldade particular para uma empresa com uma base industrial desenvolvida como a sociedade Motala. O trabalho foi realizado com sucesso e rapidez até abril de 1891, mas depois foi interrompido devido a uma grande epidemia de gripe. A este respeito, a administração da empresa recorreu para a Direcção-Geral da Engenharia Civil com pedido de prorrogação do prazo de construção dos navios. O motivo foi reconhecido como válido, adiando a prontidão do primeiro transporte em dois meses e o segundo em um mês e meio.
Em 18 de maio de 1891, os transportes foram incluídos nas listas dos navios da Frota do Mar Negro sob os nomes "Bug" e "Danúbio". No início do verão, a formação do casco do Bug estava praticamente concluída, no dia 2 de julho, começaram os testes de estanqueidade dos compartimentos. No dia 21 de agosto, no estaleiro, na presença do embaixador russo na Suécia Zinoviev, foi realizada uma cerimônia solene de instalação das hipotecas. No mesmo dia, o Bug foi lançado. Naquela época, as obras da rampa de lançamento continuaram no Danúbio e, em 3 de outubro, começaram os testes de resistência à água. O lançamento ocorreu em 13 de novembro.
Enviado em 20 de novembro de 1891 para entrega, o Bug quatro dias depois, com um comitê de aceitação a bordo, percorreu um quilômetro medido perto de Gotemburgo. Em condições climáticas desfavoráveis (vento cinco, excitação quatro pontos), o transporte fez quatro corridas a uma velocidade média de 13,11 nós, o indicador de potência dos carros chegou a 1510 cv. com., o consumo de carvão foi significativamente inferior ao contratual - 463 g / l. s.-ch. No dia 25 de novembro, foram realizados testes em modo forçado com tiragem artificial em caldeiras - velocidade média de 14,20 nós com potência indicada de 1932 litros. com. Depois de se certificar de que a empresa havia cumprido todos os termos do contrato, a comissão no dia 26 de novembro assinou os documentos de conclusão dos testes. Após uma curta preparação para a transição, o capitão da frota mercante sueca, V. Karlson, contratado pela empresa Motala, tirou o Bug de Gotemburgo em 6 de dezembro e 19 dias depois o trouxe em segurança para Sebastopol. Após várias viagens de controle ao mar, a comissão do porto militar de Sebastopol encontrou o navio em pleno funcionamento. Em 2 de janeiro de 1892, o navio passou a fazer parte dos navios operacionais da Frota do Mar Negro.
A construção do Danúbio foi concluída no início de 1892. Nos testes de mar, ele foi em 3 de fevereiro com 110 toneladas de carvão e aproximadamente o mesmo calado do "Bug". Com tiragem natural nas caldeiras, o transporte apresentava uma velocidade média de 13,39 nós em uma milha medida, tendo desenvolvido um indicador de potência de 1558 litros. com.; o consumo de carvão foi de 531 g / l. s.h. No mesmo dia, os mecanismos foram testados em tração artificial - o transporte percorreu um quilômetro medido a uma velocidade média de 14,76 nós com uma potência indicadora de 2.079 litros. com. Após a conclusão do programa de testes, o Danúbio começou a se preparar para a transição, porém, em 3 de março, ao ir ao mar para destruir o desvio na casa de máquinas, eles refizeram por engano, em consequência do que o transporte colidiu com a popa a costa. Felizmente, o solo naquele local revelou-se macio, o navio foi imediatamente reflutuado e colocado na doca de Lindholmen. A carcaça e as lâminas da hélice foram danificadas. A eliminação das consequências do acidente atrasou a saída da Suécia em três semanas. Somente em 25 de março, o Danúbio deixou o ataque a Gotemburgo e em 12 de abril chegou a Sebastopol. Dois dias depois, ele foi transferido para Nikolaev, onde, após repetidos testes em 20 de abril, ocorreu a aceitação pela comissão portuária. Tendo iniciado a campanha em 1º de junho, o navio chegou a Yevpatoria nove dias depois, onde se juntou ao Esquadrão Prático do Mar Negro.
Os primeiros meses do serviço de transporte revelaram algumas deficiências: por exemplo, a iluminação interior era insuficiente; além disso, a lista de equipamentos de cada navio previa nove postos de oficiais, mas havia apenas sete cabines. Durante 1892-1893. O porto militar de Sebastopol conseguiu eliminar esses erros de cálculo.
Durante a campanha de 1892, dispositivos de vários sistemas de colocação de minas foram testados em transportes; na revista MTK sobre minas de 22 de dezembro, notou-se que o método do Tenente V. L. Stepanov é "mais rápido e confortável na excitação" e deve ser reconhecido como "o melhor tanto em velocidade quanto em correção de minas". No decorrer de experimentos realizados na região de Sevastopol, verificou-se que o novo dispositivo permite operar a uma velocidade de 10 nós com um período de ajuste de dez minutos a cada 30 m.
As próximas campanhas "Bug" e "Danúbio" conduzidas como parte do Esquadrão Prático, treinando pessoal na mina em várias condições. Em conexão com o agravamento das relações russo-turcas em 1897, as sessões de treinamento tiveram que ser interrompidas. Pela primeira vez, os transportes embarcaram em estoques cheios de minas de guerra, que, em caso de eclosão das hostilidades, deveriam ter sido instaladas na região do Bósforo. No entanto, desta vez o conflito foi resolvido por meio da diplomacia.
Em 1905, "Bug" participou da revolta de marinheiros de Sevastopol. Na tarde de 15 de novembro de 1905, ele içou a bandeira vermelha e se dirigiu à saída da Baía Sul para se juntar aos navios rebeldes. No entanto, foi impossível invadir Ochakov e o transporte da mina permaneceu na baía. A bordo, naquela época, havia até 300 minas de combate. Alguns autores (R. Melnikov, V. Shigin) indicam que P. Schmidt chantageou o governo abrindo fogo contra o Bug no caso de um bombardeio do cruzador. Detonação da ordem de 100 toneladas. explosivos em veículos de mina podem ter consequências graves para os navios na baía, instalações portuárias e, em geral, para Sevastopol. Seja como for, quando o bombardeio do cruzador rebelde de três navios de guerra e baterias costeiras começou, a equipe Bug, temendo uma explosão de minas nos porões, abriu o Kingstones e afundou seu navio no meio da Baía Sul. As publicações mais recentes carecem de informações de que Bug apoiou Ochakov. No entanto, o local da inundação do transporte ainda fala a favor da versão dos autores da era soviética.
O trabalho de elevação começou em 1906. Em outubro, o casco foi levantado do solo e nivelado, e em maio de 1907 o navio foi finalmente içado e atracado. No processo de renovação (1907-1909) nas oficinas do porto de Sevastopol "Bug" foi convertido para servir os faróis do Mar Negro - a artilharia e os racks da mina foram removidos, e os porões foram convertidos para armazenar propriedade hidrográfica. Nos jornais oficiais, era chamado de transporte de farol.
O Danúbio também passou por uma grande reforma. Em agosto-dezembro de 1913, parte dos elementos estruturais dos conveses vivos e superiores, rostras, flora no espaço de fundo duplo sob as caldeiras e parte das anteparas das minas de carvão foram substituídas nele, as tubulações dos refrigeradores foram classificadas. Das armas de artilharia da camada de minas, restavam seis canhões de 47 mm, e a mina incluía 350 minas do modelo de 1908. Durante a Primeira Guerra Mundial, o Danúbio fazia parte de um destacamento de navios para a defesa da parte noroeste do Mar Negro. "Bug" (desde agosto de 1915 - um navio de mensageiro) no ano seguinte, como auxiliar, foi incluído no batalhão recém-formado de minelayers de rede. O armamento da artilharia também mudou: dois canhões de 75 e quatro de 47 mm foram instalados no "Bug" (em 1917, dos últimos quatro, apenas um permaneceu), no "Danúbio" - dois de 57 e quatro de 47 mm metralhadoras, bem como quatro metralhadoras (em 1917 a artilharia foi retirada, restando apenas metralhadoras).
Desde a primavera de 1917, os dois navios ficaram parados em Sevastopol sem tripulações. Em 1919, a Guarda Branca os incluiu em sua frota. "Bug" foi usado como um cruzador auxiliar (três canhões de 75 mm), e o remodelado "Danúbio" - como um navio portuário. Em 12 de novembro de 1920, pouco antes da chegada do Exército Vermelho em Sebastopol, o Bug, como resultado de um erro de navegação, bateu em pedras na área de Ak-Mechet e afundou em uma profundidade rasa. Posteriormente, foi erguido, mas a restauração foi considerada impraticável e, em julho de 1924, foi entregue à Comissão do Fundo do Mar Negro para desmantelamento.
O Danúbio sobreviveu a seu irmão por mais de duas décadas. Após a Guerra Civil, como minelayer (canhão Lender de 76 mm e metralhadora), passou a fazer parte da Defesa Contra Minas das Forças Navais do Mar Negro e em 31 de dezembro de 1922 foi denominado "1º de maio". Em 1924 foi transferido para a classe de embarcações hidrográficas e, oito anos depois, passou a se chamar Hidrograma.
Em 4 de novembro de 1941, "Hydrograph" deixou Sevastopol e, a reboque do navio patrulha "Petrash", partiu para Tuapse. Às três horas da tarde, os navios próximos a Yalta foram atacados por bombardeiros alemães. A embarcação hidrográfica conseguiu evitar impactos diretos, mas devido aos danos recebidos de explosões de bombas nas proximidades, apareceu um vazamento na embarcação. A luta pela sobrevivência não deu os resultados desejados, o fluxo de água continuou e o "Hydrograph" afundou 19 milhas a leste de Yalta. Não houve vítimas entre o pessoal.
"Bug" e "Danúbio" foram os primeiros minelayers de construção especial na frota russa. Sua criação se tornou um marco importante no desenvolvimento de forças domésticas de varredura de minas. A experiência de construir e operar esses navios de muito sucesso foi posteriormente incorporada nos conhecidos minelayers - "Amur" e "Yenisei".
