Entre os residentes de Komsomolsk-on-Amur, o nome "Dzemga" está principalmente associado ao distrito urbano de Leninsky, como os residentes de Komsomol chamam esta área da cidade entre si. A mesma palavra "Dzemgi" é de origem Nanai e é traduzida como "bosque de bétulas". Antes do início da construção da cidade em 1932, havia um acampamento dos habitantes indígenas da região de Amur - os Nanais - nesta área.
O objetivo de construir uma nova cidade do Extremo Oriente nas margens do Amur era criar um grande centro militar-industrial e o desenvolvimento de áreas escassamente povoadas. Ainda na fase de projeto, na área da vila de Permskoye, no local da qual a cidade começou a ser construída, estava prevista a construção de uma aeronave, construção naval e plantas metalúrgicas (Komsomolsk-on-Amur Aviation Plant denominada após Yu. A. Gagarin).
Inicialmente, o local para construção da fábrica de aviões nº 126, apesar dos avisos da população local, foi escolhido sem sucesso. A alta enchente de outono de 1932 destruiu parcialmente os materiais de construção armazenados e inundou a escavação preparada para lançar as bases do edifício principal e a pista do aeródromo em construção.
A direção da construção fez as devidas conclusões e o novo canteiro de obras e a pista foram transferidos para um local mais alto 5 km ao norte do local anterior.
Os construtores militares deram uma grande contribuição para a construção da fábrica e de todo o Komsomolsk-on-Amur. Começaram a chegar no final de 1934, alguns deles, na ausência de ligações de transporte no inverno, chegaram ao canteiro de obras em esquis no gelo do Amur. Quem está familiarizado com o clima do Extremo Oriente certamente apreciará este feito sem exageros, apesar do fato de que a distância entre Komsomolsk-on-Amur e Khabarovsk é de aproximadamente 400 km.
No final de 1935, os construtores haviam erguido várias oficinas principais e auxiliares, após o que começou a instalação dos equipamentos. Ao mesmo tempo, estavam em andamento os preparativos para a montagem das aeronaves. A primeira aeronave construída em Komsomolsk em 1936 foi a aeronave de reconhecimento de longo alcance R-6 (ANT-7), projetada por A. N. Tupolev. Esta aeronave tinha muito em comum com o primeiro bombardeiro monomotor bimotor soviético, totalmente metálico, TB-1. Pelos padrões do final dos anos 1930, o R-6 foi sem dúvida considerado desatualizado, mas permitiu que os fabricantes de aeronaves do Extremo Oriente acumulassem a experiência necessária. Quando o primeiro R-6 construído estava pronto para decolar, a pista da fábrica ainda não havia sido concluída. Portanto, para os testes, a aeronave foi equipada com flutuadores e decolou da superfície da água do rio Amur.
Scout R-6
Infelizmente, não foi possível encontrar dados exatos sobre a data de comissionamento da pista de fábrica. Muito provavelmente, isso aconteceu na segunda metade de 1936. Em qualquer caso, a maioria das aeronaves P-6 construídas em Komsomolsk tinham chassis com rodas. No total, 20 veículos foram montados na fábrica até o final de 1937. Os poucos R-6 que permaneceram na fábrica em 1938 foram usados para voos regulares entre Komsomolsk-on-Amur e Khabarovsk. No final dos anos 30, um aeroclube começou a operar em Dzemgakh, no qual havia quatro aeronaves Po-2.
Em maio de 1936, chegou um pedido à planta para estabelecer a produção de bombardeiros de longo alcance projetados por S. V. Ilyushin DB-3, naquela época era uma aeronave bastante perfeita, correspondendo ao nível de análogos estrangeiros. Apesar das inúmeras dificuldades objetivas e subjetivas em 1938, a equipe da fábrica conseguiu entregar 30 aeronaves aos militares. Em 1939, 100 bombardeiros já foram construídos na usina. Nos primeiros meses de 1941, foi iniciada a construção dos torpedeiros DB-3T e DB-3PT. Posteriormente, ocorreu uma transição gradual para a produção de DB-3F (IL-4).
Monumento à IL-4 no território da usina
Durante os anos de guerra, a capacidade de produção da fábrica de aeronaves e a produtividade do trabalho na empresa aumentaram significativamente. O volume anual de aeronaves entregues durante este período aumentou em mais de 2,5 vezes, enquanto o número de trabalhadores permaneceu no nível anterior à guerra. No total, a planta nº 126 em Komsomolsk-on-Amur enviou 2.757 bombardeiros Il-4 para o front.
Em meados de 1945, em conexão com a transição para "trilhos pacíficos", começaram os preparativos para o domínio da produção em série da aeronave Li-2. Esta aeronave era uma versão soviética licenciada da aeronave americana de transporte e passageiros DC-3 (C-47) da Douglas. O primeiro lote de aeronaves foi produzido em 1947. Em dois anos, um total de 435 aeronaves Li-2 foram construídas, das quais 15 eram na versão de passageiros.
No final de 1947, um caça a jato MiG-15 decolou pela primeira vez. Esta aeronave, que mais tarde ganhou grande popularidade, foi criada no bureau de projetos da A. I. Mikoyan e M. I. Gurevich. Em 1949, os preparativos para sua construção começaram na fábrica de aeronaves em Komsomolsk.
Em 1952, o MiG-17 mais avançado foi lançado em série. O estabelecimento da produção de caças a jato exigiu uma renovação qualitativa das instalações de produção da fábrica de aeronaves, a construção em grande escala de novas instalações de produção e a reconstrução das existentes. A entrega dos caças MiG-17F no exterior foi a estreia na exportação da planta.
Naquela época, a pista da fábrica não atendia mais aos requisitos modernos. Para testar e operar normalmente os modernos veículos de cruzeiro a jato, foi necessária uma pista pavimentada. A construção da pista de concreto coincidiu no tempo com o início do processo de domínio da produção de uma nova aeronave supersônica pela OKB P. O. Sukhoi.
Na primavera de 1958, os primeiros Su-7 supersônicos foram entregues à aceitação militar. O início da produção dos veículos de combate "Su" foi com grandes dificuldades, que o staff da fábrica superou com honra. Durante a produção em série do Su-7, 15 modificações desta aeronave foram desenvolvidas. Os caças-bombardeiros mais usados Su-7B e Su-7BM. Em 1964, começaram as entregas para exportação.
A linha evolutiva de desenvolvimento do Su-7 foi o caça-bombardeiro de geometria variável Su-17. A asa de varredura variável tornou possível melhorar as características de decolagem e pouso e escolher a varredura ótima dependendo do perfil de vôo, mas ao mesmo tempo, tal esquema complicou significativamente o projeto da aeronave.
Linha de montagem Su-17
Construção de várias modificações do Su-17 para a Força Aérea da URSS e versões de exportação do Su-20, Su-22, Su-22M na planta, que ficou conhecida como a Estação de Aviação Komsomolsk-on-Amur em homenagem Yu. A. Gagarin”continuou até o início dos anos 90. Paralelamente à produção de caças-bombardeiros, a fábrica estava montando mísseis de cruzeiro anti-navio P-6 e "Ametista" para armar submarinos. Por cooperação, as seções da cauda da fuselagem com empenagem e partes da asa rotativa do Su-24 foram fornecidas a Novosibirsk.
Em 1984, a entrega dos Su-27s de série começou. Os pilotos do 60º IAP foram um dos primeiros lutadores a dominar o Su-27. Este regimento de caças, que cobriu Komsomolsk-on-Amur por muito tempo, compartilhou a pista com a fábrica.
Os primeiros caças I-16 apareceram em Dziomga em 1939, então esta unidade de aviação de caça fazia parte da 31ª Brigada de Aviação. No início de 1945, o regimento foi totalmente reequipado com caças Yak-9. Durante a guerra soviético-japonesa, os pilotos de um regimento de caças de Dzomog participaram da ofensiva Sungaria e da operação South Sakhalin.
Em 1951, o regimento finalmente mudou dos caças a pistão para os MiG-15s a jato. Na primeira metade de 1955, eles foram substituídos pelos caças MiG-17, que logo foram complementados pelos caças-interceptores Yak-25 com o radar Izumrud.
Em 1969, o 60º IAP foi reequipado com interceptores supersônicos Su-15, que voaram do aeródromo de Dzemgi por cerca de 20 anos. Na década de 70, os interceptores Yak-28P estiveram algum tempo baseados em Dzomga, mas não foi possível estabelecer se eles pertenciam ao 60º IAP ou a outra unidade de aviação. De qualquer forma, no início dos anos 90, na base de armazenamento localizada no campo de aviação de Khurba, perto de Komsomolsk, havia Yak-28Ps.
Apesar do 60º IAP ter sido um dos primeiros a mudar para o Su-27, os caça-interceptores Su-15 foram usados em Dzomga já em 1990. Particularmente impressionantes foram os voos noturnos, quando o Su-15, decolando na pós-combustão com jatos de chamas de motores a jato, literalmente esfaqueou o céu escuro como foguetes. Pouco antes da retirada do Su-15 de serviço, foi possível observar acrobacias muito complexas, as quais os pilotos acionaram máquinas que não eram adequadas para manobras de combate aéreo, não muito longe do campo de aviação - sobre a plataforma Staraya e o rio Amur.
Em agosto de 2001, durante a próxima reforma das forças armadas, o 60º Regimento de Aviação de Caça foi fundido com a 404ª Ordem "Tallinn" de Kutuzov, Regimento de Aviação de Caça de 3ª Classe. Como resultado da fusão, a 23ª Ordem de Aviação de Caça "Tallinn" de Kutuzov, regimento de III grau, com base no campo de aviação de Dzemgi, foi formada. O 23º IAP tornou-se a cabeça de muitas máquinas novas e modernizadas da marca Su.
A aeronave Su-27 tornou-se a base para toda uma família de caças de um e dois lugares, como: Su-27SK, Su-27SKM, Su-33, Su-27SM, Su-30MK, Su-30MK2, Su-30M2, Su-35S. As aeronaves, criadas a partir do Su-27, foram amplamente exportadas e atualmente são o principal caça da Força Aérea Russa. Os especialistas da Fábrica de Aviação Komsomolsk deram uma grande contribuição para o estabelecimento da produção do Su-27SK na RPC, na fábrica de aeronaves na cidade de Shenyang.
Nos anos 90, na planta de aviação Komsomolsk-on-Amur em homenagem a Yu. A. Gagarin, no âmbito do programa de conversão da indústria de defesa, começou o trabalho em tópicos de aviação civil. Antes disso, as aeronaves de combate eram consideradas o principal produto do empreendimento, sendo produzidos barcos, bicicletas e máquinas de lavar Amur para a população.
Em setembro de 2001, o Su-80 fez seu vôo inaugural. Na fase de projeto, foi assumido que na versão de passageiro substituirá o Yak-40 e o An-24 nas companhias aéreas locais e o An-26 na de carga.
Su-80
As vantagens do turboélice Su-80 são consideradas boas características de decolagem e pouso e a capacidade de voar em aeródromos não equipados. Isso tornou possível operar o Su-80 a partir de aeródromos despreparados e curtos, incluindo pistas não pavimentadas. Se necessário, era possível converter rapidamente de uma versão de passageiro para uma de carga. O Su-80 deveria fornecer um nível aceitável de conforto para os passageiros pelos padrões modernos e alta eficiência de transporte aéreo com custos operacionais mínimos. Se necessário, a aeronave pode ser usada como transporte militar leve ou patrulha. A presença de uma rampa de carga no Su-80 possibilita o transporte de veículos e contêineres convencionais.
A aeronave Su-80 passou nos testes de aceitação de fábrica na KnAAPO e estava se preparando para ser transferida para o OKB para testes de desenvolvimento, mas o programa foi logo interrompido. Segundo a versão oficial, isso se deve ao uso de componentes e conjuntos importados - motores americanos e geradores franceses. Mas parece que o Su-80 tornou-se desinteressante para a planta e para o desenvolvedor em vista da preparação para produção, prometendo grandes benefícios, da aeronave de passageiros de curta distância Sukhoi Superjet 100.
Be-103
O mesmo destino se abateu sobre a aeronave anfíbia leve Be-103. Sua produção durou de 1997 a 2004. Várias máquinas deste tipo foram vendidas para os EUA e Canadá. No momento, a produção do Be-103 foi descontinuada e todo o trabalho nele foi reduzido. Ainda existem 16 anfíbios no território da fábrica, que não encontraram comprador.
Em 19 de maio de 2008, uma aeronave de passageiros de curto curso Sukhoi Superjet 100 decolou pela primeira vez da pista do aeródromo de Jomga. Foi desenvolvida pela Sukhoi Civil Aircraft (SCA) com a participação das empresas estrangeiras Thales, PowerJet e B / E Aeroespacial. A participação de componentes estrangeiros nesta aeronave é muito grande.
Avião Sukhoi Superjet 100 no local de exposições do aeródromo de Jemgi durante a celebração do 80º aniversário da fábrica de aeronaves (foto do autor).
Em 2011, começaram as entregas do avião para clientes russos e estrangeiros. Atualmente, mais de 100 unidades Superjet-100 foram produzidas.
Em janeiro de 2013, a fábrica de aeronaves como uma filial tornou-se parte da JSC Sukhoi Company e tornou-se conhecida como a filial da JSC Sukhoi Company Komsomolsk-on-Amur Aviation Plant com o nome de Yu. A. Gagarin (KnAAZ). Ao longo dos anos, a fábrica construiu mais de 12.000 aeronaves para diversos fins. Desde o início da década de 60, a empresa é a principal fabricante de aeronaves de combate da marca Su. Junto com a produção de novos equipamentos na KnAAZ, estão em andamento os reparos e modernizações dos veículos anteriormente produzidos, que estavam em serviço nos regimentos de aviação de caça da Força Aérea e da Marinha Russa.
Nos últimos dez anos, várias dezenas de Su-27SMs revisados e modernizados foram transferidos para as tropas. Os caças Su-27SM3 foram construídos com base na exportação Su-27SK. Ao contrário dos caças Su-27S e Su-27P, que originalmente entraram em nossa Força Aérea, os caças Su-27SM e Su-27SM3 modernizados têm um sistema de controle de armas mais avançado e um novo sistema de mira por radar e um sistema de mira óptico-eletrônico. Essas aeronaves são equipadas com monitores multifuncionais, um sistema de exibição de pára-brisa e um novo sistema de designação de alvo montado no capacete. Os caças modernizados são capazes de usar armas guiadas ar-superfície, incluindo mísseis anti-navio. O Su-27SM3 possui fuselagem reforçada e novos motores AL-31F-M1 com empuxo de 13.500 kgf. Antes do advento do Su-35S, os caças Su-27SM e Su-27SM3 eram os veículos de combate monoposto mais avançados da Força Aérea Russa.
Fighter Su-27SM no aeródromo Dzemgi (foto do autor)
Desde 2002, dezenove caças Su-33 baseados em porta-aviões, que fazem parte do grupo aéreo (279º kiap) do atualmente único porta-aviões russo "Almirante da Frota da União Soviética Kuznetsov", foram reparados e modernizados em KnAAZ. No futuro, está planejado modernizar vários outros Su-33s.
Um caça Su-30 de dois lugares foi criado por meio de uma profunda modernização com base no treinador de combate Su-27UB. Esta aeronave, em comparação com o Su-27, tem um alcance de vôo mais longo e aviônicos mais avançados. As seguintes modificações foram construídas no KnAAZ: Su-30MK, Su-30MK2, Su-30MKK, Su-30MKV, Su-30MK2-V, Su-30M2. Todas as variantes, exceto a última, são exportáveis. No final de 2014, 16 caças Su-30M2 foram entregues à Força Aérea RF.
Em outubro de 2008, um caça Su-35S, construído em KnAAZ em Komsomolsk-on-Amur, decolou do campo de aviação Dzemgi. Em 2009, o Ministério da Defesa da Federação Russa encomendou 48 caças Su-35S multifuncionais.
De muitas maneiras, a história de trinta anos atrás foi repetida com o comissionamento e o ajuste fino do caça Su-27. O Regimento de Aviação de Caça, baseado no aeródromo de Jomgi, voltou a liderar quando o novo caça foi colocado em operação. Isso se justifica, visto que a unidade fabril fica a poucos passos de distância. Se necessário, é possível consertar e refinar o Su-35S ainda "bruto" na fábrica, com a participação de representantes do bureau de design.
Caças Su-35S no aeródromo de Dzemgi (foto do autor)
Os caças Su-35S construídos em 2010-2013, que estão em serviço com o 23º IAP em Dzomgakh, têm um esquema de pintura em dois tons com fundo azul e topo cinza escuro. O Su-35S é um desenvolvimento posterior do caça Su-27. Ao criá-lo, muitos anos de experiência na operação do Su-27 foram levados em consideração e as capacidades de combate aumentaram significativamente. O planador do caça Su-35S, em comparação ao Su-27, foi fortalecido e o volume dos tanques de combustível aumentou. O novo caça possui avançado sistema de informação e comando, radar com FARÓIS passivos "N035 Irbis", além de novos motores AL-41F1 com sistema de ignição a plasma e vetor de empuxo controlado.
No final de janeiro de 2010, um protótipo do caça PAK FA T-50 de quinta geração, construído em KnAAZ, decolou de Dzomog pela primeira vez. Atualmente, nove protótipos de vôo e duas amostras para passar em testes de solo e resistência foram construídos para teste.
Imagem de satélite do Google Earth: aeronave T-50 no território de KnAAZ
Assim, a pista e a infraestrutura do aeródromo de Jemga são ativamente usadas tanto pela fábrica de aviões quanto pelo regimento de caças. A frota de aeronaves KnAAZ inclui as seguintes aeronaves: Tu-154, An-12, Su-80, Be-103. Até recentemente, a planta operava trens gêmeos Su-17UM3 usados para fins de treinamento. Um fato digno de nota é que os caças-bombardeiros Su-17 com todas as modificações foram oficialmente retirados da Força Aérea Russa no final dos anos 90. A manutenção do Su-17UM3 em condição de voo, cuja produção foi concluída na fábrica de aeronaves Komsomolsk há mais de 25 anos, foi possível graças à disponibilidade de pessoal técnico qualificado e um grande estoque de peças de reposição.
Imagem de satélite do Google Earth: estacionamento de aeronaves no território de KnAAZ
A composição de combate do 23º IAP inclui caças: Su-27SM, Su-30M2 e Su-35S. Em novembro de 2015, como parte do cumprimento da ordem de defesa estadual, outro lote de Su-35S foi entregue aos militares. De acordo com os planos do Ministério da Defesa da Federação Russa, até o início de 2016 no 23º IAP do aeródromo de Dzemgi deveriam estar: 16 Su-27SM, 3 Su-30M2 e 24 Su-35S.
Imagem de satélite do Google Earth: aeronave do 23º IAP no aeródromo de Dzemgi
No território do aeródromo, são realizados regularmente feriados de aviação, onde vários tipos de equipamentos de aviação são demonstrados e voos de demonstração são realizados.
Exposição de equipamentos de aviação durante a comemoração dos 80 anos da fábrica de aviação (foto do autor)
O último é dedicado à celebração do 80º aniversário da planta de aviação Komsomolsk-on-Amur em 16 de agosto de 2014 (feriado da aviação dedicado ao 80º aniversário da planta de aviação Komsomolsk-on-Amur).
Durante os voos de demonstração, ocorreu um incidente que poderia muito bem ter terminado em um acidente ou mesmo em uma catástrofe. O Su-35S pertencente ao 23º IAP, c / n 08 "vermelho", durante pouso por erro do piloto, tocou a ponta da asa da pista de concreto. Felizmente, tudo correu sem consequências graves e muitos telespectadores nem sequer perceberam o que aconteceu.
Infelizmente, nem todos os incidentes com equipamentos de aviação no campo de aviação de Jomgi terminaram tão bem. Em 19 de outubro de 1987, ao tentar decolar em condições climáticas adversas, o transporte An-12BK pertencente a KnAAPO caiu. Conforme estabelecido pela comissão que conduziu a investigação, as principais causas do desastre foram a limpeza de má qualidade da pista devido à neve e a sobrecarga da aeronave. Durante a decolagem, soprava um forte vento de cauda, a visibilidade era limitada devido ao período escuro do dia.
Como resultado, o avião, escapando da pista bem no final, tocou nas antenas do trem de pouso do equipamento técnico de rádio do aeródromo e, tendo montado a cerca, colidiu com a garagem, onde havia tanques de combustível, e então explodiu. O acidente matou 5 membros da tripulação e 4 passageiros.
Mais recentemente, em 27 de abril de 2009, durante o taxiamento e corrida de alta velocidade, um protótipo do Su-35 saiu da pista e colidiu com um obstáculo. Como resultado do acidente, o avião foi completamente destruído e incendiado. O piloto de teste conseguiu ejetar e não se feriu. Felizmente, esse incidente não teve um impacto significativo no tempo dos testes e no processo de lançamento em produção em massa.
O aeródromo de Jomga é classificado como internacional de acordo com o registro da Agência Federal de Transporte Aéreo. Está equipado com duas estações de navegação de curto alcance (RSBN), sistema de planagem de 1ª categoria, radares de vigilância e sistemas de sinalização luminosa. As dimensões da pista são 2.480 × 80 m. O campo de aviação pode acomodar quase todos os tipos de aeronaves até o An-124 Ruslan, inclusive.
O aeródromo de base conjunta de Dzemgi desempenhou e, sem dúvida, continuará a desempenhar um grande papel na garantia da capacidade de defesa de nosso país. Sua importância aumentou especialmente depois que durante a "reforma" e "dando um novo visual" às forças armadas, um número significativo de unidades de aviação foi "otimizado" e cerca de metade dos aeródromos militares no Extremo Oriente foram liquidados.
