Portanto, caro leitor - não se engane, nesta publicação falaremos sobre os bombardeiros da marca "An", projetados sob a liderança do projetista de aeronaves soviético Oleg Konstantinovich Antonov. O mundialmente famoso O. K. Antonov tornou-se após a criação de uma série de aeronaves de transporte e passageiros de muito sucesso. Mas agora poucas pessoas se lembram de que seu primogênito - o biplano de pistão An-2, além da versão de transporte e passageiro, foi projetado como um observador leve de reconhecimento e um bombardeiro noturno.
O trabalho na versão de combate do "milho" começou em OKB-153 na primavera de 1947. De acordo com o projeto, seria uma aeronave de três lugares projetada para reconhecimento noturno, ajustando fogo de artilharia e bombardeio noturno, com possibilidade de pouso em aeródromos não pavimentados da linha de frente com pistas curtas. As características do An-2, sua baixa velocidade, alta capacidade de manobra, quilometragem mínima e corrida de decolagem eram totalmente adequadas para essas tarefas.
A aeronave, que recebeu o símbolo "F" ("Fedya"), tinha muito em comum com a base An-2. A fim de melhorar a conveniência do uso em combate, a fuselagem e a cauda foram redesenhadas. Mais perto da cauda, foi montada uma cabine de piloto observador, que se assemelhava a uma gaiola e era uma estrutura de treliça envidraçada. Para garantir a conveniência do uso de armas defensivas no hemisfério traseiro, a cauda foi feita com quilhas espaçadas.
Para repelir os ataques dos caças inimigos do hemisfério traseiro, uma torre com um canhão B-20 de 20 mm foi instalada atrás da asa superior. No plano inferior direito, outro canhão fixo de 20 mm foi montado, disparando para frente. Os locais de trabalho da tripulação e o motor receberam proteção blindada. Quando usada como bombardeiro noturno, a aeronave podia transportar doze bombas de 50 kg em cassetes localizadas na fuselagem, sob os aviões inferiores havia quatro suportes para bombas de 100 kg ou blocos NAR.
Os testes do An-2NAK (observador de artilharia noturno) foram concluídos com sucesso no início de 1950. Mas, em conexão com o desenvolvimento da aviação a jato, a aeronave não foi construída em série. Outros eventos mostraram o erro dessa decisão. Durante as hostilidades na Península Coreana no início dos anos 1950, os bombardeiros noturnos Po-2 e Yak-11 foram usados de forma muito eficaz. Devido à baixa velocidade, a precisão de bombardeio dos biplanos Po-2 era muito boa, e os próprios "voadores", devido à grande diferença de velocidade e alta capacidade de manobra, acabaram sendo um alvo muito difícil para a noite americana. lutadores. Existem vários casos conhecidos em que interceptores noturnos caíram ao tentar abater o Po-2 voando em baixa altitude à noite. Os bombardeiros leves norte-coreanos operando, via de regra, sobre as trincheiras inimigas e na zona frontal, eram um verdadeiro pesadelo para as "forças da ONU". On-2 eles levaram de 100-150 kg de bombas de pequeno calibre, com a ajuda das quais paralisaram o tráfego de carros na retaguarda imediata e aterrorizaram alvos na linha de frente do inimigo. Os soldados americanos os chamavam de "despertadores chineses malucos". Parece que o bombardeiro noturno An-2NAK, que tinha características de velocidade e manobrabilidade semelhantes ao Po-2, poderia ser muito mais eficaz na Coréia com uma carga útil maior.
O uso bem-sucedido do "milho" convertido em uma série de conflitos militares levou os projetistas a retornar ao tópico do uso militar do An-2. No início de 1964, um An-2 modificado com armas de choque foi testado no campo de aviação do Instituto de Pesquisa da Força Aérea em Chkalovsky.
A aeronave estava equipada com mira de rifle e bomba, o armamento incluía blocos NAR UB-16-57 e bombas de calibre 100-250 kg. Para a suspensão de armas no An-2, foram montados suportes de trave BDZ-57KU. Nas janelas e no forro do compartimento de carga, dispositivos foram feitos para disparar de rifles de assalto Kalashnikov. Os resultados dos testes dos militares não impressionaram e o trabalho sobre esse assunto na URSS não foi mais realizado.
Apesar do fato de a versão "de combate" do An-2 não ter entrado em produção em série, esta aeronave, que não foi originalmente planejada para a guerra, tem participado repetidamente de hostilidades em várias partes do mundo. O primeiro caso confiável conhecido de uso de combate do An-2 ocorreu na Indochina em 1962, quando o norte-vietnamita An-2 entregou carga a seus aliados no Laos - os neutralistas de esquerda e unidades do Pathet Lao. No decurso de tais voos, o bombardeamento a partir do solo era frequentemente efectuado no "milho". Para suprimir o fogo antiaéreo no An-2, eles começaram a suspender blocos NAR C-5 de 57 mm e instalar metralhadoras nas portas.
A próxima etapa da Força Aérea DRV consistia em ataques noturnos de navios de guerra sul-vietnamitas e americanos e bases terrestres. Um caso bem conhecido foi quando um grupo An-2 em missão de combate noturno com a ajuda do NURS afundou um barco de patrulha e danificou um navio de assalto anfíbio da Marinha do Vietnã do Sul. Mas um ataque semelhante aos contratorpedeiros da Marinha dos Estados Unidos, que disparou contra a costa à noite, falhou. Os americanos, que controlavam o espaço aéreo do radar, avistaram o An-2 se aproximando a tempo e derrubaram um biplano com um míssil antiaéreo.
O An-2 vietnamita muito mais bem-sucedido agiu contra barcos armados e juncos, que foram lançados por grupos de sabotagem e reconhecimento americanos e sul-vietnamitas.
O fim da Guerra do Vietnã não encerrou a carreira de combate do "milho". Após a entrada de tropas vietnamitas em 1979 no Camboja, o An-2 atacou as unidades do Khmer Vermelho. Eles eram freqüentemente usados como controladores avançados de aeronaves. Os pilotos do An-2, tendo encontrado o alvo, o “processaram” com bombas e NURS. Granadas de fósforo incendiárias foram usadas para designar o alvo e guiar outras aeronaves de ataque mais rápido; quando o fósforo branco queimou, uma fumaça branca espessa e claramente visível foi liberada, que serviu como um ponto de referência. Curiosamente, para os ataques aéreos no Camboja contra o Khmer Vermelho, juntamente com o An-2 de baixa velocidade, foram usados caças F-5 de fabricação americana e aeronaves de ataque A-37.
A próxima vez que o An-2 entrou na batalha na Nicarágua no início dos anos 80. Diversas aeronaves agrícolas sandinistas foram equipadas com porta-bombas de 100 kg. Como tal, os aviões foram usados para bombardear contras apoiados pela CIA.
Uma página pouco conhecida do uso de combate do An-2 é a guerra no Afeganistão. Além de transportar carga para campos de aviação, esses veículos foram usados pela Força Aérea Afegã como reconhecimento e observadores leves. Várias vezes eles bombardearam aldeias ocupadas por unidades armadas da oposição. Boa manobrabilidade e baixa assinatura infravermelha do motor de pistão os ajudaram a evitar serem atingidos por mísseis MANPADS. Em caso de serem disparados por metralhadoras antiaéreas An-2, eles mudavam para vôo de baixa altitude ou mergulhavam nas gargantas. O Afegão An-2 voltou repetidamente aos campos de aviação com buracos, mas eles não estão nos relatórios de perdas em combate.
O An-2 também participou ocasionalmente de vários conflitos na África. Torretas de metralhadoras eram facilmente montadas em aeronaves, e granadas de mão e cargas explosivas industriais eram geralmente usadas para bombardear alvos terrestres.
A escala do uso de combate do An-2 em conflitos étnicos no território da ex-Iugoslávia acabou sendo muito maior. Na Croácia, com base no destacamento da aviação agrícola em g. Osijek, um esquadrão de bombardeiros foi criado, que estava armado com cerca de uma dúzia de An-2. Desde novembro de 1991, "dois" croatas estiveram envolvidos em bombardeios noturnos de posições sérvias, no total eles fizeram mais de 60 surtidas. Neste caso, foram utilizadas bombas caseiras, lançadas por uma porta aberta. Em vista da baixa visibilidade infravermelha, o An-2 acabou sendo um alvo difícil para os MANPADS Strela-2M que os sérvios tinham. Há um caso conhecido em que, para abater um biplano de pistão croata à noite, os militares sérvios usaram 16 mísseis MANPADS. Outro An-2 foi atingido pelo míssil antiaéreo Kvadrat. No total, durante as batalhas perto da cidade de Vukovar, os croatas perderam pelo menos cinco An-2. Além de ações contra alvos militares sérvios, os croatas Anas foram usados várias vezes em ataques a colunas de refugiados sérvios, o que é um crime de guerra.
Em janeiro-fevereiro de 1993, o An-2 croata bombardeou as posições de tropas e objetos importantes da autoproclamada República de Srpska Krajina. Durante um ataque a um campo de petróleo perto da aldeia de Dzheletovitsi, um An-2 foi atingido. A tripulação conseguiu fazer um pouso de emergência com segurança, mas, tentando escapar da perseguição, os pilotos explodiram em um campo minado.
Em 1992, os croatas usaram seus An-2s durante batalhas no território da antiga República Federal da Bósnia e Herzegovina. Lá, um avião queimou no ar após ser atingido por um canhão antiaéreo S-60 de 57 mm. Os sérvios bósnios conseguiram o equipamento dos aeroclubes locais, usaram o An-2 como batedores e aeronaves leves de ataque. Em março de 1993, enquanto bombardeava posições muçulmanas perto da cidade de Srebrenica, um avião foi abatido.
Foram registrados casos de uso de combate do An-2 durante o conflito Armênio-Azerbaijão em Nagorno-Karabakh. De acordo com relatos da mídia, um An-2 armênio caiu depois de ser danificado por fogo antiaéreo.
Na Tchetchênia, o general Dudayev tinha vários An-2 úteis à sua disposição. Sabe-se que alguns deles foram preparados para uso como bombardeiros noturnos. Mas essas aeronaves não tiveram tempo de participar das hostilidades, todas foram destruídas no início de dezembro de 1994 pela aviação russa em suas bases.
O uso de "dois" nas hostilidades era geralmente forçado. Aeronaves de transporte de passageiros, agrícolas e aeroclubes realizaram missões de combate após um mínimo de reequipamento e treinamento.
Eles abordaram o uso do An-2 para fins militares na RPDC de uma maneira completamente diferente. Uma parte significativa dos biplanos de fabricação soviética e chinesa na Coréia do Norte foi modernizada em empresas de reparo de aeronaves. Para reduzir a visibilidade noturna, as aeronaves foram pintadas de preto, torres de rifle foram montadas nas aberturas das portas e nas janelas. Suportes para bombas e blocos NAR foram instalados sob os planos inferiores e a fuselagem. Além das funções de choque, os "dois" receberam a tarefa de enviar batedores e sabotadores ao território sul-coreano. Eles cruzaram a linha de contato em uma altitude extremamente baixa, permanecendo invisíveis para os radares sul-coreanos e americanos. Um An-2 norte-coreano capturado pelos serviços de inteligência sul-coreanos durante uma dessas missões está atualmente em exibição no Museu Militar em Seul.
Além do primeiro An-2, outras máquinas criadas no Antonov Design Bureau estavam frequentemente envolvidas no bombardeio de alvos terrestres. Em 1957, teve início a construção em série do avião de transporte militar médio An-12. Foi o primeiro veículo de transporte soviético produzido em massa com quatro motores turboélice AI-20. No total, mais de 1200 aeronaves deste tipo foram construídas em três fábricas de aeronaves de 1957 a 1973. O projeto da fuselagem do transporte An-12 coincidiu quase completamente com o projeto da fuselagem do passageiro An-10. A principal diferença entre o An-12 estava na popa, onde havia uma escotilha de carga e uma instalação de rifle de cauda.
An-12
O An-12 expandiu significativamente as capacidades das forças aerotransportadas soviéticas. Essa aeronave podia transportar não apenas 60 pára-quedistas, mas também equipamentos pesados e armas de até 21 toneladas a uma velocidade de cruzeiro de 570 km / h. A autonomia de vôo com carga normal é de 3.200 km.
Desde o início, o An-12 previu a suspensão de bombas para diversos fins. Para bombardeios direcionados e lançamento de carga lançada, o navegador possui miras OPB-1R e NKPB-7 e um radar panorâmico RBP-2 para determinar o ponto de queda de carga fora do campo de visão do solo.
Havia várias opções para colocar armas de bomba. No lado direito da fuselagem havia um compartimento de bombas com uma escotilha para duas bombas com calibre de 50 a 100 kg ou seis bombas com calibre de 25 kg. Além disso, bombas de pequeno calibre foram penduradas em vigas na frente das carenagens do trem de pouso. É assim que as bombas de uso especial eram normalmente colocadas: sinal provisório, iluminação, fotográfica, etc. Na fuselagem traseira há um suporte de caixa para a suspensão vertical de 6 bombas aéreas ou radiossondas.
Em 1969, o bombardeiro AN-12BKV e o planejador de minas marítimas foram testados com sucesso. A descarga da carga de combate do compartimento de carga foi realizada por meio de um transportador estacionário especial através da escotilha de carga aberta. No compartimento de carga, era possível colocar até 70 bombas com calibre de 100 kg, até 32 de 250 kg ou 22 bombas com calibre de 500 kg. Havia a possibilidade de carregar 18 minas marítimas UDM-500. Durante os testes, descobriu-se que a eficácia aceitável do bombardeio com o An-12BKV pode ser realizada apenas para alvos de área. O principal motivo foi a grande dispersão de bombas lançadas pelo transportador da escotilha de carga aberta. Além disso, a aeronave carecia de miras especiais para bombardeiros e as capacidades das miras diurnas e noturnas padrão eram claramente insuficientes. No entanto, na fábrica de aeronaves em Tashkent, as aeronaves An-12BKV foram construídas em pequenas séries. Mais tarde, a construção de modificações especiais para "bombardeiros" foi abandonada. Se necessário, todas as modificações de transporte de combatentes do An-12 poderiam ser rapidamente convertidas em bombardeiros após a instalação de um transportador especial TG-12MV.
O esquema de carregamento padrão previa a colocação no compartimento de carga de até 42.100 kg de bombas aéreas, até 34 bombas de 250 kg de calibre e até 22 RBK-500 ou 18.500 kg de minas terrestres. Grandes dificuldades surgiram com o carregamento das bombas de grande calibre FAB-1500M54 e FAB-3000M54. Essas munições de aviação se distinguiam por suas dimensões sólidas. Foi necessário arrastar bombas pesadas para o compartimento de carga da aeronave com o auxílio de guinchos, colocando roletes de madeira sob eles. A largura das bombas na embalagem ultrapassava um metro e o comprimento era superior a três metros, razão pela qual o An-12 não suportava mais do que três delas, empilhadas uma após a outra ao longo de todo o compartimento de carga.
O mais racional do ponto de vista de cobrir alvos de área e extensos era o carregamento de 250 kg e 500 kg de bombas e bombas de fragmentação de uso único. Uma aeronave de transporte An-12 no papel de um bombardeiro pesado em termos da massa da salva de bombardeio pode ser comparada ao esquadrão de caça-bombardeiros Su-7B. Além disso, o An-12 se mostrou muito eficaz no papel de diretor de minas marítimas. A velocidade relativamente baixa e a possibilidade de vôo estável em baixa altitude tornaram possível colocar minas com boa precisão e com relativamente pouca dispersão. A grande vantagem dos veículos de transporte em comparação com outras aeronaves de ataque especializadas foi o menor custo operacional e de combustível ao realizar o mesmo tipo de missão.
O bombardeio do An-12 só poderia ser executado em vôo horizontal, sem qualquer manobra. A presença de cobertura antiaérea na área-alvo para uma aeronave de transporte volumoso e lento pode se tornar fatal. No entanto, desde o início dos anos 70, as tarefas de bombardeio foram incluídas nos currículos de treinamento de tripulações de aeronaves de transporte militar. O An-12, infligindo ataques de bombardeio às áreas, poderia cumprir a tarefa de "limpar" a área de pouso, reduzindo assim possíveis perdas entre os pára-quedistas.
Pela primeira vez em uma situação de combate real, o An-12 foi usado como bombardeiro pela Força Aérea Indiana. As tripulações da Força Aérea Indiana, cujos An-12 foram equipados com bombas durante a guerra com o Paquistão, em 1971 atacaram aeródromos, depósitos de armas e instalações de armazenamento de combustível e lubrificantes. Ao mesmo tempo, a massa da carga de combate atingiu 16 toneladas.
Após os primeiros ataques bem-sucedidos contra alvos fixos, os An-12 indianos mudaram para ataques noturnos de bombardeio diretamente contra as formações de batalha das tropas inimigas. Para melhorar a precisão, o bombardeio era frequentemente realizado em baixas altitudes, o que exigia muita coragem e profissionalismo dos pilotos. O uso de poderosas bombas de 250-500 kg de baixas altitudes era um negócio muito perigoso, com uma explosão próxima, os fragmentos poderiam atingir o próprio bombardeiro. Portanto, no bombardeio de baixa altitude, tanques incendiários de napalm foram usados principalmente, suas explosões de fogo tiveram um forte efeito desmoralizante sobre os soldados paquistaneses.
Força Aérea Indiana An-12
A eficácia do uso de aeronaves de transporte An-12 carregadas de bombas à noite revelou-se ainda maior do que os bombardeiros a jato especializados de Canberra, de fabricação britânica. No total, o An-12 da Força Aérea Indiana fez várias dezenas de missões de combate noturno, sem perder uma única aeronave. Os paquistaneses levantaram repetidamente os caças Mirage-3 e F-104 para interceptar, mas o An-12 indiano conseguiu evitá-los todas as vezes.
A Força Aérea Soviética usou ativamente o An-12 para bombardeios durante as hostilidades no Afeganistão. Ao contrário dos aviões de ataque e dos caças-bombardeiros, que operavam a pedido das forças terrestres, o trabalho do An-12 era rotineiro e planejado. Carregado com minas poderosas, "Anas" fez chover bombas em áreas fortificadas e bases rebeldes de uma altura segura inacessível para MANPADS e armas antiaéreas de pequeno calibre. Claro, a precisão desse bombardeio era baixa, mas foi compensada pelo número e calibre das bombas. Alguns dos fusíveis das bombas aéreas foram colocados com uma desaceleração de várias horas a vários dias. Isso deveria complicar o trabalho de restauração e apenas tornar perigoso para uma pessoa bombardeada estar na área. Além da localização confiável dos rebeldes, as rotas de caravanas do Paquistão e do Irã foram submetidas a tratamento com bombas de grande calibre, a fim de criar entulho intransponível e colapso de picos nas regiões montanhosas da fronteira.
No Afeganistão, inesperadamente, foi encontrado trabalho para os artilheiros aerotransportados do posto de tiro defensivo da retaguarda. Depois que várias aeronaves de transporte foram abatidas e danificadas pelo fogo de MANPADS e PGI durante a decolagem e o pouso, os artilheiros aerotransportados começaram a "vasculhar" locais suspeitos nas proximidades dos campos de aviação com o fogo de seus canhões de disparo rápido de 23 mm. É difícil dizer quão eficaz foi, mas tal medida de precaução, combinada com armadilhas de calor disparadas abundantemente, teve um efeito benéfico na paz de espírito das tripulações do An-12. Após a retirada do contingente soviético do Afeganistão, a Força Aérea Afegã também praticou bombardeio de aeronaves de transporte militar. Mas, ao contrário da Força Aérea Soviética, seus ataques de bombardeio eram freqüentemente aleatórios e tiveram pouco sucesso.
Nos anos 90-2000, criado para o transporte, o An-12 tornou-se uma das aeronaves mais beligerantes do continente africano. Em 1998, a Força Aérea Etíope tinha seis An-12s. No estágio inicial do conflito etíope-eretriano, trabalhadores etíopes dos transportes lançaram bombas repetidamente contra os grupos armados eretrianos. No entanto, logo após o aparecimento na Eritreia do sistema de defesa aérea Kvadrat e dos caças MiG-29 recebidos da Ucrânia, os voos de bombardeio An-12 cessaram.
Aeronaves de transporte foram amplamente utilizadas para fins de ataque durante a guerra civil em Angola de 1992 a 2002. O An-12, junto com o An-26, bombardeou as posições dos destacamentos armados do movimento UNITA. Carregados com dezenas de bombas e tanques de napalm de alturas seguras, eles araram e queimaram hectares de selva. Incapazes de chegar à “Ana” no percurso de combate, os militantes da UNITA começaram a apanhar aeronaves de transporte durante a descolagem e aterragem, sem fazer distinção na nacionalidade da aeronave. Cerca de 20 An-12 e An-26, incluindo aqueles com tripulações russas, foram vítimas de MANPADS e canhões antiaéreos nas proximidades dos campos de aviação angolanos.
Força Aérea Angolana An-12
Em meados da década de 1990, os An-12s no Zaire bombardeavam a selva na tentativa de impedir que os insurgentes antigovernamentais atacassem a capital Kinshasa. No entanto, após a derrubada da ditadura do presidente Mobutu em 1997, a paz não chegou a este país. O Zaire, agora a República Democrática do Congo, estava envolvido na "Grande Guerra Africana". Este conflito armado em grande escala, que recebeu pouca cobertura da mídia mundial, foi, de fato, provocado por corporações transnacionais que iniciaram uma guerra pela redistribuição da propriedade dos mais ricos recursos naturais da África Central. Mais de 5 milhões de pessoas foram vítimas da guerra, cuja fase ativa durou de 1998 a 2002. Hostilidades em grande escala foram conduzidas por todos os meios disponíveis, e as cinco aeronaves An-12 da força aérea RDC, que estavam em condições de vôo, foram usadas ativamente como porta-bombas. No entanto, o assunto não deixou de ter intervenção estrangeira, o An-12 da Força Aérea Angolana participou nos bombardeamentos em território congolês.
Atualmente, não há muitos veículos de transporte An-12 localizados no exterior em condições de vôo. A produção dessa aeronave terminou há mais de 40 anos e, apesar da repetida ampliação do recurso, sua carreira está chegando ao fim.
Em 1962, o passageiro An-24 com dois motores turboélice AI-24 entrou em produção. Uma aeronave pesando cerca de 22.000 kg poderia transportar 50 passageiros ou 6.500 kg de carga, em uma distância de cerca de 1.500 km.
Além da versão para passageiros, o An-24T foi produzido para o transporte de cargas e uso como transporte militar. Esta aeronave se distinguia pela presença de grandes portas que facilitam a carga e descarga, uma escotilha de carga na parte traseira da fuselagem, um aumento no suprimento de combustível, um piso de compartimento de carga reforçado, um dispositivo de carga no teto e assentos dobráveis nas laterais. Além de realizar tarefas de transporte, o An-24T pode ser usado como um bombardeiro auxiliar.
Na primavera de 1969, no campo de aviação da Criméia Kirovskoye, foram realizados testes de estado do armamento de bombardeiro da aeronave. Ele incluía quatro suportes de feixe BDZ-34, um sistema de lançamento de bomba e uma mira óptica OPB-1R. De acordo com os resultados dos testes, chegou-se à seguinte conclusão: "O armamento de bombardeiro An-24T oferece a capacidade de bombardear bombas com calibre não superior a 500 kg, com visibilidade ótica do alvo em velocidades de voo de 260 - 480 km / h em altitudes de 600 a 6000 m. " Ou seja, como se depreende das características de vôo do "bombardeiro" An-24T, ele correspondia aproximadamente em suas capacidades de ataque aos bombardeiros de longo alcance da Segunda Guerra Mundial. No mesmo 1969, os An-24Ts entregues ao Iraque foram usados para bombardear posições curdas. Assim, essas máquinas foram as primeiras de sua família a tomar parte direta nas hostilidades.
Porém, com muito mais frequência, o An-26 foi usado para ataques de bombardeio. Esta aeronave foi um desenvolvimento posterior do An-24T e diferiu dele no equipamento de bordo e na seção da cauda da fuselagem com uma grande escotilha de carga, que foi fechada por uma rampa do projeto original. Ele fornece um fechamento hermético, serve como uma escada no carregamento de equipamentos autopropelidos, pode se mover sob a fuselagem, permitindo o carregamento de uma plataforma de carga ou carroceria.
An-26
No total, de 1969 a 1986, foram construídos 1.398 veículos de diversas modificações, inclusive para exportação. Após o início da operação da aeronave na Força Aérea da URSS, surgiu a dúvida sobre sua utilização como bombardeiro auxiliar. No primeiro semestre de 1972, o An-26 praticava a instalação de armas de bombardeiro. Para isso, o carro foi equipado com mira NKPB-7, quatro porta-raios BDZ-34 e equipamento para lançamento de bombas. Como resultado dos trabalhos realizados no An-26, tornou-se possível utilizar um grande número de opções de suspensão, incluindo várias bombas com calibre de até 500 kg. A suspensão externa das bombas reduziu ligeiramente a razão de subida e a velocidade máxima, mas praticamente não afetou as características de estabilidade da aeronave e controlabilidade.
Para mirar ao lançar cargas e bombardear, o objetivo é a mira NKPB-7 e um sistema de radar de navegação de curto alcance operando no modo de visualização da superfície da Terra e do hemisfério frontal.
Os An-26 bimotores foram usados como bombardeiro com ainda mais frequência do que os An-12 maiores. O primeiro a "cheirar pólvora" aconteceu com o An-26 da Força Aérea Etíope. Em julho de 1977, os "vinte e seis" participaram na repelição da agressão das tropas somalis. Após a conquista da supremacia aérea pelos caças etíopes, além de abastecer suas unidades, os Anas se envolveram no bombardeio de posições inimigas. Nos anos seguintes, os An-26 etíopes foram frequentemente usados contra vários grupos rebeldes e separatistas dentro do país.
De 1976 a 1984, 24 aeronaves An-26 foram entregues a Angola. Durante a guerra civil incessante, "transportes" foram ativamente usados como bombardeiros. A maioria tripulações cubanas voaram para bombardear as posições do grupo anti-governo UNITA. Em momentos especialmente tensos, os cubanos tiveram que realizar 4-6 surtidas por dia. Vários veículos angolanos perderam-se durante a descolagem e aterragem, bem como durante o bombardeamento de aeródromos.
Na primeira metade da década de 80, oito An-26 foram adquiridos por Moçambique, onde também já havia uma longa guerra civil. Aqui também houve muito trabalho para os "vinte e seis" atuando como bombardeiros.
Em 1977, 16 An-26s foram recebidos pelos militares peruanos. Eles estavam muito interessados nas capacidades impressionantes dos veículos de transporte. Na presença de especialistas da URSS, em 1979, foram realizadas descargas experimentais de tanques cheios de água. Logo em 1981, as habilidades obtidas como resultado dessas experiências foram colocadas em prática pelas tripulações peruanas do An-26 durante o conflito armado com o Equador. Os peruanos carregaram 16 barris de napalm em um transportador instalado no porão de carga do An-26 e os usaram com muita eficácia para destruir posições inimigas na selva de difícil acesso. No futuro, os An-26 agiram de maneira semelhante contra o grupo terrorista ultra-esquerdista "Sendero Luminoso".
A Nicarágua se tornou o próximo comprador latino-americano do An-26. De 1982 a 1985, este país recebeu 5 "vinte e seis". Eles foram usados ativamente para reconhecimento e bombardeio de áreas onde os "contras" antigovernamentais estavam concentrados.
O vietnamita An-26, além de entregar mercadorias para apoiar as ações do contingente militar no Camboja, voou para reconhecimento e bombardeou os acampamentos e destacamentos de Pol Pot escondidos na selva.
An-26s de várias nacionalidades realizaram bombardeios durante a já mencionada "Grande Guerra Africana", que grassou no final dos anos 90 e no início dos anos 2000 na República Democrática do Congo com a participação de contingentes militares de Ruanda, Uganda, Namíbia, Zimbábue e Angola.
De 2011 a 2012, observadores internacionais registraram vários casos de uso do An-26 como porta-bombas no Sudão do Sul. A aeronave da força aérea do governo sudanês, operando em altitudes de mais de 4.000 metros, realizou várias dezenas de surtidas. Conforme relatado, as aeronaves sudanesas que participam dos ataques foram submetidas a uma revisão para serem utilizadas de forma otimizada como porta-bombas. Nesse caso, as bombas foram carregadas no compartimento de carga e lançadas pela escotilha de carga na parte traseira da aeronave. Além da munição padrão da aviação, bombas artesanais cheias de nitrato de amônio e líquidos incendiários eram amplamente utilizadas.
Os ataques foram realizados principalmente contra assentamentos e tropas do Sudão do Sul na região do Cordofão do Sul. Observadores internacionais registraram repetidamente casos de bombardeio de campos de refugiados e objetos puramente civis, mas todas as vezes as autoridades em Cartum negaram isso. O presidente sudanês, Omar al-Bashir, é acusado de vários crimes de guerra. Em 2008, o Tribunal Penal Internacional emitiu um mandado de prisão para al-Bashir sob a acusação de genocídio e limpeza étnica durante os combates em Darfur. Assim, al-Bashir tornou-se o primeiro chefe de Estado em exercício contra o qual foram apresentadas acusações pelo órgão de justiça internacional.
Os ataques sudaneses An-26 pararam depois que os sistemas de mísseis de defesa aérea S-125 lançados de Uganda foram implantados no Sudão do Sul. Uganda comprou quatro sistemas de defesa aérea S-125 e 300 mísseis da Ucrânia em 2008.
Recentemente, em conexão com a situação internacional agravada e um aumento geral no nível de treinamento de combate, o uso de ataque do An-26 das Forças Aeroespaciais Russas está sendo praticado. A transformação de uma aeronave de transporte militar em bombardeiro não leva muito tempo: para isso, são acoplados postes especiais, graças aos quais a aeronave pode receber quatro bombas de 50 a 500 quilos.
O desenvolvimento do uso de armas de bomba no An-26 em nossa Força Aérea foi introduzido há mais de 40 anos. Mas com o início do processo de "reforma" das Forças Armadas há mais de 20 anos, esses treinamentos foram interrompidos, e agora está decidido retomá-los. O uso da aeronave de transporte militar An-26 como bombardeiro noturno é uma das tarefas de treinamento de combate mais difíceis do curso de treinamento de combate de tripulação. No decorrer do treinamento de combate, prevê-se a prática de ataques com bombas contra alvos terrestres e marítimos.
O bombardeio do An-26 é realizado na faixa de altitude de 1200-3000 metros, a uma velocidade de 350 quilômetros por hora. Para obter uma pontuação excelente, a bomba deve atingir um círculo com um diâmetro de 63 metros. Outro exercício envolve o treinamento de bombardeio de uma altitude de 500-900 metros em um grupo de alvos simulando uma coluna de tanque inimigo. Em ambos os casos, os visores NKPB-7 são usados. A derrota de alvos usando esta visão bastante antiga não requer o uso de equipamento de radar e permite que você execute uma missão de combate à noite o mais furtivamente possível.
Esses treinamentos ocorreram recentemente em várias unidades de aviação que operam o An-26. Em agosto de 2015, os pilotos da aviação de transporte da Frota do Báltico realizaram um vôo de treinamento para uso em combate. Eles praticaram o bombardeio no posto de comando de um inimigo simulado. Em outubro de 2015, uma aeronave de transporte militar An-26, durante uma sessão de treinamento perto de São Petersburgo, atingiu com sucesso alvos que imitavam tanques inimigos.
Na época soviética, as aeronaves da marca "An" eram a marca registrada da indústria de aviação soviética e eram operadas em dezenas de países, demonstrando alta eficiência e confiabilidade. A construção do An-12 na primeira metade dos anos 70 foi interrompida devido ao surgimento do Il-76, que mais tarde se tornou a principal aeronave das Forças Aerotransportadas. Em conexão com o colapso da União Soviética e as ambições das autoridades ucranianas, o projeto do promissor turboélice An-70 foi enterrado. Além disso, ainda não há uma substituição adequada para o passageiro An-24 e o transporte militar An-26. Devido ao envelhecimento da frota de aeronaves e aos tristes acontecimentos na Ucrânia, nos próximos 10 anos, as aeronaves da marca "An" provavelmente se tornarão uma raridade em nossos céus.
