Voo e características táticas da LPL
Tripulação: 3 pessoas. // Peso de decolagem: 15.000 kg // Velocidade de vôo: 100 (~ 200) nós (km / h) // Alcance de vôo: 800 km // Teto: 2500 m // Número e tipo de motores da aeronave: 3 x AM-34 // Potência de decolagem: 3 x 1200 hp // máx. adicionar. emoção durante a descolagem / aterragem e mergulho: 4–5 pontos // Velocidade subaquática: 4–5 nós // Profundidade de imersão: 45 m // Alcance de cruzeiro subaquático: 45 milhas // Autonomia subaquática: 48 horas // Potência do motor da hélice: 10 h.p. // Duração do mergulho: 1,5 minutos // Duração da subida: 1,8 minutos // Armamento: • 18 polegadas. torpedo: 2 unid. • metralhadora coaxial: 2 pcs.
A aeronave detecta o inimigo do ar e desfere um ataque desorientador. Então, se afastando da linha de visão, o carro para na água e em um minuto e meio mergulha a vários metros de profundidade. O alvo é destruído por um ataque surpresa de torpedo. Em caso de falha, o aparelho sobe à superfície em dois minutos e decola para repetir o ataque aéreo. Um grupo de três desses veículos cria uma barreira intransponível para qualquer navio inimigo. Foi assim que o designer Boris Petrovich Ushakov viu seu submarino voador
Claro, tal projeto não poderia deixar de aparecer. Se você tem um veículo anfíbio, por que não ensinar o avião a mergulhar? Tudo começou na década de 30. Cadete do segundo ano da Escola Superior de Engenharia Naval em homenagem a V. I. F. E. Dzerzhinsky (Leningrado) Boris Petrovich Ushakov encarnou no papel a ideia de um submarino voador (LPL), ou melhor, uma aeronave subaquática.
Em 1934, ele forneceu uma volumosa pasta de desenhos junto com um relatório para o departamento de sua universidade. Por muito tempo, o projeto “caminhou” pelos corredores, departamentos e escritórios da escola, sendo classificado como “secreto”; Ushakov mais de uma vez refinou o esquema do submarino de acordo com os comentários recebidos. Em 1935, ele recebeu três certificados de direitos autorais para várias unidades de seu projeto e, em abril de 1936, o projeto foi enviado para o Comitê Militar de Pesquisa Científica (NIVK, posteriormente - TsNIIVK) e, ao mesmo tempo, para a Academia Naval. Um papel importante foi desempenhado por um relatório detalhado e geralmente positivo sobre o trabalho de Ushakov, preparado pelo Capitão I Rank A. P. Surin.
Somente em 1937, o projeto foi avalizado pelo professor da NIVK, o chefe do departamento de tática de armas de combate, Leonid Yegorovich Goncharov: “É aconselhável continuar o desenvolvimento do projeto a fim de revelar a realidade de sua implementação, "escreveu o professor. O documento também foi estudado e aprovado pelo chefe da NIVK, engenheiro militar de 1ª patente Karl Leopoldovich Grigaitis. Em 1937-1938, o projeto, no entanto, continuou a "caminhar" ao longo dos corredores. Ninguém acreditou em sua realidade. No início, foi incluído no plano de trabalho do departamento "B" da NIVK, onde, depois de se formar na escola, Ushakov ingressou como técnico militar de 1ª classe, depois foi novamente expulso, e o jovem inventor continuou a trabalhar por conta própria.
Submarino alado Donald Reid Comandante-2
Desenvolvido com a participação da Marinha dos Estados Unidos em 1964, este submarino, na forma como está representado no diagrama e na ilustração, nunca existiu na realidade.
Avião aquário
A aeronave submarina foi adquirindo gradativamente sua aparência final e "recheio". Exteriormente, o dispositivo era muito mais parecido com um avião do que um submarino. Um veículo todo de metal pesando 15 toneladas com uma tripulação de três deveria, teoricamente, atingir velocidades de até 200 km / he ter uma autonomia de vôo de 800 km. Velocidade subaquática - 3-4 nós, profundidade de mergulho - 45 m, distância de natação - 5-6 km. A aeronave seria movida por três motores AM-34 de 1000 cavalos de potência projetados por Alexander Mikulin. Os supercompressores permitiram que os motores realizassem um aumento de curto prazo com um aumento na potência de até 1200 cv.
Deve-se notar que naquela época os AM-34 eram os motores de aeronaves mais promissores produzidos na URSS. O projeto da unidade de força de pistão de 12 cilindros antecipou amplamente o desenvolvimento de motores de aeronaves das famosas empresas Rolls-Royce, Daimler-Benz e Packard - apenas a “proximidade” técnica da URSS impediu Mikulin de ganhar fama mundial.
Dentro do avião havia seis compartimentos pressurizados: três para os motores, uma sala, um para a bateria e um para o motor hélice de 10 HP. O compartimento de estar não era uma cabine, mas era usado apenas para mergulho. A cabine foi inundada durante o mergulho, assim como vários compartimentos com vazamento. Isso tornou possível fazer parte da fuselagem com materiais leves não projetados para alta pressão. As asas foram completamente preenchidas com água pela gravidade através de embornais nos flaps - para equalizar a pressão interna e externa.
Os sistemas de abastecimento de combustível e óleo foram desligados pouco antes da imersão total. Nesse caso, os dutos foram selados. A aeronave foi coberta com revestimentos anticorrosivos (verniz e tinta). O mergulho ocorreu em quatro etapas: primeiro, os compartimentos do motor foram travados, depois os compartimentos do radiador e da bateria, depois o controle foi mudado para subaquático e, por fim, a tripulação passou para o compartimento lacrado. A aeronave estava armada com dois torpedos de 18 polegadas e duas metralhadoras.
Em 10 de janeiro de 1938, o projeto foi reexaminado pelo segundo departamento da NIVK. No entanto, todos entenderam que o projeto era "bruto" e que grandes recursos seriam gastos em sua implementação, e o resultado poderia ser zero. Os anos foram muito perigosos, houve repressões maciças e era possível cair na mão quente mesmo por uma palavra que caiu acidentalmente ou um sobrenome "errado". O comitê fez uma série de observações sérias, expressando dúvidas sobre a capacidade do avião de Ushakov de voar para o céu, alcançar o navio que partia debaixo d'água, etc. Como distração, propôs-se fazer um modelo e testá-lo em piscina. Não há mais menção ao avião submarino soviético. Por muitos anos, Ushakov trabalhou na construção de navios ekranoplanes e navios com asas aéreas. E apenas diagramas e desenhos permaneceram do barco voador.
Avião submarino Conveir, 1964: Este projeto poderia ter se tornado um dos mais bem-sucedidos no desenvolvimento de submarinos alados, se não fosse pela resistência do senador norte-americano Allen Elender, que inesperadamente fechou financiamento
Motor sob o capô
Um projeto semelhante a Ushakov nos Estados Unidos apareceu muitos anos depois. Como na URSS, seu autor era um entusiasta cujo trabalho era considerado insano e irrealizável. Fanático designer e inventor, o engenheiro eletrônico Donald Reid desenvolve submarinos e cria seus modelos desde 1954. Em algum momento, ele teve a ideia de construir o primeiro submarino voador do mundo.
Raid montou vários modelos de submarinos voadores e, quando se convenceu de seu desempenho, começou a montar um aparelho completo. Para isso, utilizou principalmente peças de aeronaves desativadas. A primeira cópia da aeronave submarina Reid RFS-1 foi montada por Reid em 1961. Foi registrado como a aeronave de número N1740 e era movido por um motor de aeronave Lycoming de 65 cavalos de potência e 4 cilindros. Em 1962, o RFS-1, pilotado pelo filho de Donald, Bruce, voou 23 metros sobre a superfície do rio Shrewsbury em Nova Jersey. Não foi possível realizar experimentos de imersão: graves falhas de projeto afetadas.
Para transformar a aeronave em submarino, o piloto teve que retirar a hélice e fechar o motor com uma tampa de borracha, funcionando segundo o princípio de um sino de mergulho. A cauda abrigava um motor elétrico de 1 HP. (para se mover sob a água). A cabine não foi pressurizada - o piloto teve que usar equipamento de mergulho.
Várias revistas científicas populares escreveram sobre o projeto de Reid e, em 1964, a Marinha dos Estados Unidos se interessou por ele. No mesmo ano, foi construída a segunda cópia do barco - Commander-2 (a primeira recebeu o nome "militar" de Commander-1). Em 9 de julho de 1964, o avião atingiu a velocidade de 100 km / he fez seu primeiro mergulho. No primeiro modelo da aeronave, quando submersa, o combustível remanescente dos tanques era bombeado para o reservatório e a água era bombeada para dentro dos tanques para tornar a estrutura mais pesada. Assim, o RFS-1 não poderia mais decolar novamente. A segunda modificação deveria ter perdido esse inconveniente, mas não chegou a isso, pois toda a estrutura teria que ser retrabalhada. Afinal, os tanques de combustível também eram usados como tanques de mergulho.
No entanto, o projeto acabou sendo muito fraco e leve para ser usado em fins militares. Logo, a liderança da Marinha perdeu o interesse no projeto e reduziu o financiamento. Até sua morte em 1991, Reid tentou "promover" seu projeto, mas não teve sucesso.
Em 2004, seu filho Bruce escreveu e publicou o livro O submarino voador: A história da invenção do submarino voador RFS-1 de Reid. O RFS-1 em si é mantido no Museu da Aviação da Pensilvânia.
No entanto, algumas fontes afirmam que o projeto de Reid se desenvolveu. A Marinha dos EUA decidiu construir o Aeroship, uma aeronave de dois corpos capaz de submergir na água. Supostamente em 1968, na World Industrial Exhibition, essa aeronave fez uma aterrissagem espetacular na água, mergulhou e subiu. No entanto, o programa oficial da exposição daquele ano (realizada em San Antonio) não incluiu a demonstração de uma aeronave submarina. Outros vestígios deste design foram perdidos sob o título "segredo".
O submarino não tripulado The Cormorant, desenvolvido pela Skunk Works (EUA) e testado como modelo em tamanho real em 2006. Todos os detalhes sobre este projeto estão ocultos sob o título "ultrassecreto"
Rocha subaquática dos anos 60
Em abril de 1945, um homem chamado Houston Harrington apareceu repentinamente no horizonte, solicitando uma patente para "Combinar um avião e um submarino". A patente foi recebida no dia 25 de dezembro, mas o assunto não foi adiante. O submarino Harrington parecia muito bonito, mas nada se sabe sobre seus dados de voo ou qualidades subaquáticas. Posteriormente, Harrington tornou-se famoso nos Estados Unidos como proprietário da gravadora Atomic-H.
Outra patente para um design semelhante foi obtida nos EUA em 1956. Foi criado pelo americano Donald Doolittle (junto com Reid). Este projeto foi repelido não da aeronave, mas do submarino. Tradicionalmente, o movimento subaquático era fornecido por um motor elétrico, mas o vôo era realizado com dois motores a jato.
Em 1964, a Conveir ofereceu à Força Aérea dos Estados Unidos o desenvolvimento de um pequeno avião submarino. Foram apresentados documentos - desenhos, diagramas e até algumas "fotografias" fantásticas. Conveir recebeu uma missão técnica do Bureau of Naval Armaments, que incluía uma velocidade de 280-420 km / h, uma profundidade de mergulho de 460 m, uma autonomia de voo de 555-955 km, etc. Apesar dos requisitos claramente exagerados, o contrato foi assinado.
O projeto implementou a ideia de Reid de usar tanques de combustível como tanques de imersão, mas o combustível não era drenado, mas alimentado em outros tanques especiais - para melhor distribuição da carga debaixo d'água. O compartimento de estar e o compartimento do motor foram lacrados, o resto do submarino foi enchido com água. Na fabricação do submarino, foi planejado o uso de materiais ultraleves e ultrarresistentes, inclusive o titânio. A equipe era formada por duas pessoas. Vários modelos foram produzidos e testados com sucesso.
O desfecho veio de forma inesperada: em 1966, o famoso senador Allen Elender, chefe do Comitê de Armas do Senado, ridicularizou abertamente o projeto e ordenou que o desenvolvimento fosse interrompido. Uma amostra em tamanho real nunca foi produzida.
Fronteira com fechadura e chave
Os inventores não têm pressa em criar veículos para dois ambientes. O principal problema é a grande diferença de densidade entre o ar e a água. Enquanto a aeronave deve ser o mais leve possível, o submarino, por outro lado, tende a ser mais pesado para a máxima eficiência. É necessário criar conceitos aerodinâmicos e hidrodinâmicos completamente diferentes para água e ar. Por exemplo, as asas que sustentam um avião no ar só atrapalham embaixo da água. A resistência da estrutura também desempenha um papel importante e leva a um barco-avião mais pesado, uma vez que tal unidade deve suportar a pressão da água muito elevada.
Desenvolvido pela Skunk Works, o projeto Cormorant é uma nave flutuante não tripulada movida por dois motores a jato. O Cormorant pode ser lançado de transportadores subaquáticos especiais - submarinos da classe Ohio. A reserva subaquática do Cormorant é muito pequena - apenas para chegar à superfície e, depois de completar uma missão de superfície, retornar ao porta-aviões. As asas do drone são dobradas sob a água e não interferem no movimento.
O corpo da aeronave é feito de titânio, não há espaços vazios (são preenchidos com um material semelhante à espuma), e a geometria do corpo lembra um cruzamento entre uma gaivota e um Stealth.
Testes de sistemas individuais do "Baklan" foram realizados, seu modelo reduzido foi testado, bem como um modelo em escala real, desprovido de alguns dos elementos estruturais. Mas desde 2007, as informações sobre o desenvolvimento de "Baklan" estão praticamente ausentes, provavelmente caindo sob o selo clássico de "ultrassecreto".
Porta-aviões submarinos
Claro, havia muitos projetos semelhantes em princípio a aeronaves submarinas. Os mais característicos - e plenamente realizados - eram os chamados "porta-aviões submarinos" - submarinos que transportam aeronaves.
Em 1942, a construção desses dispositivos começou no Japão e, em 1944, dois submarinos de porta-aviões I-400 e I-401 foram lançados. Eles carregavam três caças especializados Seyran M6A. Aviões leves foram lançados na superfície do barco por meio de uma catapulta, o lançamento foi realizado em 30 minutos. A aeronave poderia retornar de forma independente à base terrestre após a operação. No entanto, houve uma modificação do "Seyrans" sem chassis - para kamikaze. O lançamento deles foi mais fácil, 14 minutos para tudo. Mas o fim da guerra estava se aproximando. A construção das demais embarcações previstas (números 402, 403 e 404) foi suspensa devido ao alto custo da obra. "Seyrans" foram feitos apenas 20 peças. Os cockpits dos caças foram pressurizados para o caso de terem que lançar diretamente de debaixo d'água. Além disso, dois submarinos leves I-13 e I-14 foram fabricados para transportar um caça. O primeiro combate "nado" dos submarinos foi planejado para 17 de agosto de 1945, mas não atingiram a meta, então foi adiado para 25 de agosto, e em 2 de setembro o Japão se rendeu, nunca permitindo que o ambicioso projeto se concretizasse. No entanto, os japoneses conseguiram realizar testes de combate do pequeno porta-aviões submarino I-25. Em setembro de 1942, um hidroavião decolou de um protótipo de um barco semelhante e lançou duas bombas incendiárias nas florestas de Ohio. O efeito foi praticamente nulo: o incêndio florestal não começou. Mas podemos dizer que tais projetos ainda eram usados para fins de combate.
Os porta-aviões submarinos não foram construídos apenas pelo Japão. Em 1928, o Reino Unido converteu o barco HMS M2 para decolagem e pouso de hidroaviões leves. O submarino afundou em 1932 e uma experiência semelhante nunca se repetiu na Inglaterra. A única tentativa francesa semelhante foi o submarino Pirate, construído em 1930 e afundado em 1942. Na URSS, na década de 1930, foi realizado o desenvolvimento de submarinos especiais para tais fins (série 14-bis). Os aviões para eles foram desenvolvidos por I. V. Chetverikov (projeto SPL-1). Um minúsculo avião poderia ser preparado para decolar em apenas cinco minutos, e o recipiente para isso era um tubo com diâmetro de 2,5 me comprimento de 7,5 m. A aeronave foi testada e estabeleceu vários recordes internacionais de velocidade na classe de pequenos hidroaviões, e também foi demonstrada com sucesso na feira internacional de Milão em 1936. Mas depois que o trabalho em porta-aviões para o avião de Chetverikov foi interrompido (1938), o projeto perdeu sua relevância.
Na Alemanha, um projeto semelhante foi desenvolvido em 1939-1940. As aeronaves leves Ar.231 V1 e Ar.231 V2 foram projetadas. É verdade que o longo tempo de montagem (10 minutos) e o controle incrivelmente difícil da aeronave resultante levaram o projeto a nada. Outra tentativa alemã foi o projeto do giroplano de reconhecimento Fa-330 para decolagem de um espaço confinado, mas esta unidade também teve um desempenho ruim nos testes.
