Com o índice "D"
Se compararmos a circulação do Ural com um motor a gasolina com outros caminhões do exército, verifica-se que "apenas" 110 mil veículos saíram dos portões da fábrica de Miass. Isso realmente não é tanto: ZIL-131 e GAZ-66 venderam quase um milhão de cópias. Existem várias explicações para isso.
Primeiro, o Ministério da Defesa ficou com a parte do leão de todos os Urais. As estruturas civis não sofreram tantas modificações, seus apetites eram mais modestos. Até 1967, os 375º "Urais" não iam para o setor da vida pacífica, pois estavam equipados com blecaute embutido. Mas na aldeia e no departamento de transportes eles não lamentaram muito por isso. O motor a gasolina de 180 cavalos (inicialmente 175 cavalos) ZIL-375 era bom para tudo, exceto para seu consumo excessivo de combustível - este fator econômico não podia ser ignorado na economia nacional. E em segundo lugar, o custo de até mesmo um veículo básico a bordo era bastante alto, sem mencionar as inúmeras modificações. Algumas fontes dizem que o número total de variações do Ural-375 ultrapassou duzentas. Ao mesmo tempo, é claro, a fábrica de Ural não produzia nem mesmo uma pequena parte de toda essa variedade, transferindo os pedidos para escritórios de terceiros.
Como já mencionado na primeira parte da história, o Ural com motor de carburador chegou à esteira que não me lembrava. Em particular, mesmo após uma corrida de 25.000 no quadro de testes estaduais e a eliminação das deficiências mais graves, o "portfólio" do caminhão apresentava embreagem fraca, sistema de refrigeração, caixa de transferência, cardan, suspensão dianteira, direção, rodas com pneus e hidráulica pneumática da unidade de freio. No entanto, o "Ural-375" com uma cabine de teto maltrapilho foi montado e enviado às tropas. Vale ressaltar que nas máquinas em série a capacidade de carga era superior à calculada em 500 kg e chegava a 5 toneladas. O guincho reduziu para 4.500 kg.
Assim que as tropas acumularam um número suficiente de veículos, verificou-se que era inconveniente operar um camião pesado, concebido para trabalhar tanto no calor como no frio, com uma "tampa" de lona em vez de tejadilho. Ele explodiu nesta cabine com todas as rachaduras, o aquecedor não conseguia nem mesmo lidar com o embaçamento das janelas e a operação do sistema de foguetes de lançamento múltiplo BM-21 geralmente podia causar um incêndio. E a aparência do carro com carrocerias, cujo perfil ultrapassava a altura da cabine (KUNG KP-375), era um absurdo. Era assim: a carroceria é isolada de geadas fortes com espuma reforçada e a cabine do motorista tem teto de trapo. Portanto, em 1963, os militares instruíram a Miass a fornecer uma cabine toda de metal.
Foi assim que apareceu o caminhão mais massivo da série 300 "Ural-375D", que, junto com a versão "DM", foi produzida de forma intermitente até 1991. Os carros com índice “D” receberam, além da nova cabine, uma caixa de transferência simplificada, proporcionando ao carro apenas tração nas quatro rodas, além de um potente aquecedor de cabine. A propósito, uma história um tanto paradoxal aconteceu com o eixo dianteiro desconectado nos primeiros veículos Ural-375. Inicialmente, pensava-se que o eixo sem tração reduziria o consumo de combustível (afinal, Miass pensava nisso), mas aconteceu o contrário: as rodas dianteiras perderam torque e a gula aumentou. O case acabou sendo nos pneus dianteiros, que, quando aplicada tração, aumentaram o raio dinâmico e a resistência ao rolamento diminuiu. Como resultado, no Ural-375D, o esquema de transmissão foi simplificado, o que aumentou a confiabilidade e a eficiência.
Além da versão "D", a Miass também produziu a versão "Ural-375A" destinada à instalação de uma carroceria tipo K-375. Ele foi diferenciado por uma roda sobressalente localizada verticalmente na saliência traseira do quadro. A propósito, o balanço traseiro para a modificação "A" foi alongado para acomodar a caixa geral em 355 mm, e a capacidade total de carga diminuiu para 4,7 toneladas. Para países e regiões com climas quentes, houve uma modificação do 375DU, e para as latitudes norte, foi desenvolvida a versão Ural-375K.
Os caminhões foram pintados com cores vivas para contrastar mais com a neve e foram equipados com cabine isolada, tampa da bateria, vidros duplos e um aquecedor adicional na cabine. Os trabalhadores da fábrica garantiram que o carro poderia funcionar mesmo a 60 graus negativos.
Especialização estreita
Paralelamente ao lançamento para a produção em série da versão básica, uma plataforma de carga com transmissão de dois eixos foi acoplada ao Ural. Para tanto, era adequado o trator 375C, que também estava originalmente na faixa de produção. Como resultado, no início dos anos 1960, o Ural-380 apareceu com um acionamento mecânico no eixo de um semirreboque Ural-862 de 12 metros com um arranjo de rodas 10x10. Paralelamente, as pontes do semirreboque foram unificadas com as dos "Urais" e também equipadas com bombagem. Este trem de estrada monstruoso, denominado "Ural-380-862", tinha uma massa total de mais de 25 toneladas, podia acelerar até 67 km / he em condições de estrada difíceis consumia mais de 100 litros de gasolina por 100 quilômetros. A unidade para o semirreboque ativo foi comutável para economizar combustível e recursos.
Nos primeiros artigos sobre a notável indústria automobilística militar da URSS, já havia uma menção ao programa experimental "Perímetro", que, em particular, incluía o ZIL-131. Eram anexos para auto-escavação, cujos estudos teóricos foram realizados pelos militares nos anos 60 no âmbito do projeto de pesquisa e desenvolvimento Okop. Os veículos militares com tração nas quatro rodas deveriam ser capazes de cavar uma cobertura de perfil completo para si próprios, sem envolver unidades de engenharia para isso. Mas o ZIL-131 se rendeu rapidamente - a transmissão não resistiu a sobrecargas de choque, afinal, as unidades eram em grande parte do 130º civil. Mas o recém-chegado "Ural" foi originalmente desenvolvido sob os rígidos requisitos de exploração do exército e, na opinião dos militares, teve que suportar as adversidades do "Perímetro".
Uma máquina experimental com equipamento raspador específico até recebeu seu próprio nome - 375DP, mas também não pôde resistir aos difíceis procedimentos de auto-entrincheiramento. No total, os militares levaram quase dez anos testando ZILs, "Uralovs" e KrAZs com "Perímetros" para entender a incapacidade das unidades de máquina para esse trabalho. Trabalhar com um engate raspador levava ao desgaste ativo das engrenagens da caixa de engrenagens e cardan, destruição dos rolamentos da caixa de transferência, quebra das caixas de engrenagens principais e torção dos semi-eixos. Quando calculamos os custos de reparo prematuro de equipamentos, bem como o consumo específico por metro cúbico de solo, descobrimos que é muito mais eficiente cavar valas com escavadeiras militares ou mesmo máquinas de movimentação de terras.
Entre os "Urais" houve muitas modificações exóticas. Talvez um dos mais incomuns seja o protótipo flutuante. Isso aconteceu na esteira dos projetos de busca da década de 70, quando o Ministério da Defesa exigia o fornecimento de uma ampla gama de veículos anfíbios, tanto quanto possível unificados com análogos terrestres em série. No suplemento ao "Ural-375", a NAMI tentou selá-lo ao longo da "linha d'água" e equipou-o com flutuadores removíveis de espuma de poliuretano. ROC recebeu o nome de "Float", e o carro - o índice correspondente "P". Mas não foi possível fazer a cabine do Ural hermeticamente fechada sem um redesenho completo, e o motorista teve que vestir uma roupa L-1 emborrachada para superar o obstáculo de água. Isso poderia ser entendido na estação quente, mas o que o motorista deveria fazer no período outono-primavera? Para velocidade e controlabilidade, o caminhão flutuante foi equipado com uma hélice de 55 centímetros de diâmetro, cujo acionamento foi puxado do eixo de entrada da caixa de transferência. No rio Klyazma em 1976, o "Float" somente com o auxílio de rodas giratórias era capaz de chegar a 2,8 km / h, utilizando apenas a hélice, a velocidade de movimento aumentava para 7,995 km / h. Curiosamente, o sistema de controle de pressão das rodas foi adaptado para forçar o ar no chassi e nos conjuntos de transmissão, a fim de evitar a penetração de água. Além disso, uma bomba poderosa foi instalada na parte traseira para remover a água do mar.
Anteriormente, os trabalhos em caminhões flutuantes eram realizados com veículos experimentais de três eixos "Ural-379A", "Ural-379B" e quatro eixos "Ural-395". Tratava-se de opções de pesquisa para a modernização dos tradicionais “Urais”, possuíam cabover e a chamada configuração de meia capota. Esses carros permaneceram na categoria dos experientes, o que salvou muitas vidas de soldados - o longo capô dos Urais muitas vezes se tornou um salva-vidas no caso de uma colisão fatal com uma mina.
