Suporte no capô
A linha de produção de caminhões pesados de três eixos foi trazida para Kremenchuk da Fábrica de Automóveis de Yaroslavl, cuja história remonta ao período pré-revolucionário de 1916. Em seguida, o industrial Vladimir Aleksandrovich Lebedev abriu uma das primeiras fábricas de automóveis na Rússia, com o objetivo de atender às ordens da defesa. Previa-se a produção de uma marca e meia inglesa "Crossley", mas todas as cartas foram confundidas pela guerra civil, após a qual a fábrica se tornou uma das principais fabricantes de caminhões pesados para o exército e a economia nacional da União Soviética.
O mais interessante para o tema "Kremenchug" é 1944, quando a empresa recebeu o nome de Fábrica de Automóveis Yaroslavl e começou a desenvolver uma nova família de caminhões. É importante que pela primeira vez um motor diesel tenha sido escolhido como unidade motriz de caminhões em série, para cuja produção foram adquiridas máquinas e equipamentos nos EUA. Como um protótipo, foi tomado como base o General Motors GMC 4-71 a dois tempos a diesel - era uma unidade de quatro cilindros com refrigeração a água e um volume de trabalho de 4.654 metros cúbicos. veja a potência que ele desenvolveu em 112 cv. e em 1947 ele entrou pela primeira vez sob o capô de um YaAZ-200 de 7 toneladas (uma cópia do GMC-803 dos EUA). Este carro posteriormente "foi" para Minsk, onde se tornou o ancestral de toda uma geração de caminhões MAZ.
Devo dizer que os motores diesel americanos masterizados em 1946 eram motores bastante progressivos para a época. Eles eram compactos, tinham bom desempenho em termos de densidade de potência e economia, mas exigiam no nível de qualificação dos trabalhadores da produção e do pessoal de serviço. Além disso, os motores a diesel de dois tempos eram impiedosamente barulhentos e pesavam 800 quilos. Com o tempo, uma versão de seis cilindros do motor diesel americano GMC 6-71 foi dominada em Yaroslavl, que foi nomeada YaAZ-206A e desenvolveu 165 hp. com. Foi ele quem se tornou o coração do pesado Yaroslavl YaAZ-210 de três eixos, cujo design por muitos anos se tornou o padrão para os futuros caminhões da Kremenchug. Em particular, os engenheiros equiparam o caminhão com uma estrutura pesada e durável, cujas longarinas eram feitas de seções laminadas a quente (canais) usando aços de baixa liga contendo cromo. O quadro era sólido, mas as condições de trabalho do motorista pareciam ser a última coisa a se pensar: a direção desses heróis de três eixos não tinha amplificador. Para entender a importância dos caminhões Yaroslavl de 12 toneladas para a indústria soviética e parcialmente mundial, podemos dar um exemplo de uma nota vietnamita de 5 dong, que mostra um caminhão basculante YaAZ-210E em funcionamento.
Também nesta linha de especial interesse está o ancestral dos modernos porta-tanques - o trator de lastro YaAZ-210G. Esta versão recebeu uma base encurtada e uma plataforma de metal copiada do American Diamond T-980 para 8 toneladas de lastro. O trator arrastava uma carreta com peso total de até 30 toneladas e, até certo ponto, satisfazia os militares. No entanto, a falta de tração nas quatro rodas e pequenos ângulos de desalinhamento mútuo dos eixos traseiros exigiam estradas de boa qualidade para o movimento de um caminhão militar. Atendendo às diversas exigências do Ministério da Defesa, na virada dos anos 50, em Yaroslavl, começaram a desenvolver um novo caminhão com disposição 6x6 rodas.
Eles pegaram o eixo motriz dianteiro do ZIL-164 como base, equiparam-no com uma caixa de câmbio de dois estágios e juntas de velocidade constante, e também fizeram mudanças significativas na caixa de transferência. Os projetistas do YaAZ não seguiram o caminho de seus colegas de Moscou, que deixaram pneus duplos nos eixos traseiros do ZIS-151, mas instalaram rodas simples de grande diâmetro. Eram pneus do tipo Trilex, e a fábrica de pneus Yaroslavl, nas proximidades, estava envolvida em seu desenvolvimento. O Trilex é um rebordo em secção transversal, constituído por três sectores: um grande e dois pequenos, ligados pelas extremidades moldadas das flanges laterais. Este último também serviu como dispositivos de bloqueio. Quando montada com um pneu, a roda de folga 15,00-20,00 tem uma estrutura rígida. Não havia sistema de controle de pressão dos pneus no carro, o que reduziu um pouco o desempenho todo-o-terreno em solos macios. Para um caminhão pesado com tração nas quatro rodas, o antigo diesel com capacidade para 165 litros. com. estava claramente fraco, então uma versão forçada do YaAZ-206B com 205 cv foi desenvolvida. com. Cabine mais espaçosa com aquecimento, direção hidráulica pneumática e até dispositivo de sopro do para-brisa.
O projetista-chefe do novo exército YaAZ foi Viktor Vasilyevich Osepchugov, que escolheu para o caminhão, que recebeu o índice "214", um projeto de transmissão, que é em grande parte um compromisso. Naturalmente, como o carro foi construído com base nos conceitos americanos, ele recebeu eixos cardan separados para todas as pontes - então não se falava de nenhum através das pontes. Uma transmissão semelhante, aliás, tinha um ZIL-157, também construído de acordo com os padrões do exterior.
Como mencionado acima, o carro manteve uma caixa de transferência atualizada do YaAZ-210G, um diferencial interaxle e um bogie de dois eixos traseiros, e uma novidade foi o anexo à caixa de transferência com uma unidade comutável para o eixo dianteiro. Ao mover desnivelamento entre o primeiro e o segundo eixo motriz, havia cargas "parasitas" que não podiam ser niveladas pelo diferencial - ele simplesmente não estava lá. Ao mesmo tempo, repito, havia um diferencial entre os eixos traseiros. Viktor Osepchugov teve que fazer esse compromisso devido às dificuldades em dominar a nova tecnologia: na fábrica de Yaroslavl eles seguraram uma complexa unidade de produção “caixa de transferência - diferencial centro”.
O carro entrou em produção em 1957. Esse esquema de acionamento KrAZ primitivo foi preservado por mais 30 anos. E um ano antes, nas proximidades de Yaroslavl, YaAZ-214 passou nos últimos testes, organizados por motivos de sigilo à noite. Também à noite, caminhões novinhos em folha eram transportados por trem sob as tendas para a exposição de armas de Moscou, onde o rei do Afeganistão, Mohammed Zahir Shah, gostou muito do gigante de três eixos. Nikita Khrushchev imediatamente ordenou coletar 10 carros na oficina experimental da fábrica usando uma tecnologia de bypass e enviá-los para Cabul como um presente.
Apesar do fato de que o motor diesel do YaAZ-214 era um poder muito convincente de 205 litros. com., o caminhão de 7 toneladas acabou sendo pesado demais até para ele. No estado equipado na balança, mostrou 12,3 toneladas! YaAZ-214 era uma máquina enorme, desajeitada e lenta (velocidade máxima não superior a 55 km / h), que foi apelidada de "trator automotivo" no exército. O caminhão era capaz, dependendo das condições da estrada, de transportar reboques de 15 a 50 toneladas. Se compararmos as dimensões do caminhão com as de seus contemporâneos, então apenas o MAZ-525 de carreira era mais alto e largo do que o herói de Yaroslavl, mas ele também perdeu para o veículo todo-o-terreno em comprimento.
Mesmo assim, o carro acabou tendo grande demanda tanto na tropa quanto na economia nacional, o que gerou um problema - a área e a capacidade da YaAZ não permitiam ampliar a produção de toda a linha de caminhões. Em 1959, decidiu-se transferir toda a produção de caminhões pesados de Yaroslavl para Kremenchug, onde nunca haviam montado equipamentos automotivos antes. No total, antes de se mudar para a Ucrânia, YaAZ montou 1265 caminhões do exército com tração nas quatro rodas, entre os quais havia muitas versões especiais. Um deles era o chassi reforçado YaAZ-214SH-7, montado para a instalação de armas avançadas de mísseis. O caminhão, já acima do peso com vários amplificadores, foi equipado adicionalmente com unidades mais duráveis, um guincho e tomadas de força para acionamento de equipamentos especiais de superestrutura. Também em Yaroslavl, por despacho especial do Ministério da Defesa, foram montados exemplares avulsos do 214º veículo com quinta roda da MAZ-200V.
Kremenchug encontra YaAZ
A cidade de Kremenchuk, na região de Poltava do SSR ucraniano, nunca foi associada a carros, e ainda mais a caminhões pesados, até o final dos anos 50. No entanto, havia instalações e áreas de produção industrial na cidade. Em 1945, o Comissário do Povo das Ferrovias da URSS assinou um pedido de construção de uma fábrica para a produção de pontes em Kremenchug. Após a invasão alemã, o país precisava urgentemente construir novas pontes para substituir as destruídas e organizar travessias de balsas. Em 1948, a fábrica começou a funcionar e dominou os métodos de produção que eram avançados para a época. Por exemplo, pela primeira vez foi em Kremenchug que a soldagem a arco submerso foi introduzida entre os construtores de pontes usando o método do lendário Paton. A propósito, a famosa ponte soldada Paton em Kiev foi criada não sem a participação de artesãos de Kremenchug - uma grade de 600 toneladas foi fundida na fábrica. O portfólio da produção de construção de pontes do futuro KrAZ inclui a ponte Arbat em Moscou, pontes sobre o Volga, Dnieper e Vístula, travessias de balsa do Estreito de Kerch e do Canal Belomor-Báltico. No total, o empreendimento montou 607 pontes com extensão total de 27 quilômetros, nas quais foram gastas 104 mil toneladas de metal. Mas em 1953, a maioria das pontes na União Soviética havia sido restaurada e a fábrica precisava urgentemente de encomendas. Após três anos de estagnação, o empreendimento veio em seu socorro … Nikita Khrushchev, que declarou o milho a principal cultura agrícola do país. Em 1956, a fábrica de Kremenchug tornou-se uma colheitadeira. O principal produto da esteira foi a colhedora de milho KU-2A, cuja produção chegou à fábrica em Rostselmash. Naturalmente, foi necessário reciclar o pessoal da fábrica, recrutar novos especialistas (o quadro passou para 4 mil pessoas em 1958) e ampliar a produção. A produção da colheitadeira em pouco tempo montou 14 mil unidades KU-2A, cerca de 5 mil colhedoras de beterraba, 874 rolos compactadores, 4 mil carrinhos para quebrar beterraba, 24 mil rodas de trator e diversos outros itens de maquinários agrícolas de pequeno porte.
Em 17 de abril de 1958, quando a histeria do milho começou a diminuir, decidiu-se criar com base na fábrica de Kremenchug uma grande empresa para a montagem de enormes caminhões Yaroslavl destinados principalmente ao exército. Essa foi a maior transformação do ciclo produtivo da fábrica em toda a sua existência. Em primeiro lugar, foi necessário alocar 20 mil metros quadrados para novas oficinas e, em segundo lugar, colocar nelas cerca de 1.500 equipamentos YaAZ e completamente novos. Como a fábrica em Yaroslavl foi completamente redesenhada para a produção de motores, muitos engenheiros automotivos mudaram-se para o futuro KrAZ. Posteriormente, eles formaram a espinha dorsal da sede de design da fábrica ucraniana. O chefe do departamento de testes KrAZ, Leonid Vinogradov, escreveu a este respeito:
Foi em 1958. Em seguida, trabalhei na Fábrica de Automóveis de Yaroslavl, chefiando um grupo de máquinas de ajuste fino. E de repente chega a notícia: foi decidido transferir a produção de caminhões para a Ucrânia - para Kremenchug, uma antiga fábrica de colheitadeiras. E em Yaroslavl, devido a isso, para expandir a produção de motores … O que devo fazer? Como viver sem seus carros favoritos? Ele acenou com a mão para tudo e partiu para Kremenchug. Portanto, estou nesta fábrica desde os primeiros dias. E eu não sou o único. Um grupo inteiro de nós chegou de Yaroslavl, começou a se estabelecer em um novo lugar. Comecei a trabalhar em uma oficina experimental. Na verdade, não existia nenhuma loja como tal no início. Ele ainda precisava ser criado. Compramos para ele os equipamentos mais modernos da época, inclusive no exterior. E a oficina, em termos de equipamento e capacidades técnicas, acabou por ser, como dizem, ao nível.
