Centro de Inteligência Automotiva
A criação de agências especiais de design ou SKB nas fábricas de automóveis da União Soviética tornou-se uma exigência do Ministério da Defesa. A agência iniciou o desenvolvimento de um novo equipamento militar com tração nas quatro rodas, que faltava ao exército. Em particular, na Fábrica de Automóveis de Minsk, o secreto SKB-1 estava envolvido em veículos pesados da família MAZ-535/537, que mais tarde foram transferidos para Kurgan, liberando capacidade para o lendário MAZ-543. Na ZIS (até 1956, a ZIL foi nomeada em homenagem a Stalin), um escritório especial para o desenvolvimento militar foi formado em 7 de julho de 1954. A razão para isso foi o decreto do Conselho de Ministros da URSS nº 1258-563, de 25 de junho de 1954, que regulamenta a criação de um gabinete especial para o projeto de equipamentos militares em todas as fábricas de automóveis e tratores. Foi este decreto que deu origem ao desenvolvimento de projetos únicos no domínio da indústria automóvel militar.
A União Soviética foi, se não a primeira do mundo, pelo menos ficou entre as três primeiras por 40-50 anos. O avanço tecnológico feito pelos engenheiros de vários SKBs é difícil de superestimar. Desde o final dos anos 40, a indústria automotiva repensou criativamente os designs obsoletos estrangeiros. Um exemplo notável disso é o ZIS-151, que foi uma cópia malsucedida do Studebaker. Mas depois de apenas alguns anos, máquinas experientes e mais tarde em série apareceram, em grande parte sem paralelo no mundo. E a fábrica da Likhachev estava na vanguarda dessas mudanças.
Mesmo antes de o SKB ser inaugurado em 1954, os trabalhadores da fábrica testaram o sistema centralizado de enchimento de pneus. Os engenheiros não foram os primeiros no mundo com esse desenvolvimento. Nos Estados Unidos, mesmo durante a guerra, um sistema semelhante foi montado em anfíbios com rodas do Corpo de Fuzileiros Navais. As tropas foram entregues ao ponto de desembarque nos porões dos barcos terrestres, que, por sua vez, foram alojados em barcaças marítimas autopropelidas. Saindo de tal navio perto da costa, o anfíbio com a ajuda de hélices alcançou a terra e, tendo baixado a pressão dos pneus ao mínimo, subiu até a costa pantanosa. Via de regra, os americanos em terra não ajustavam a pressão nas rodas.
Um sistema semelhante foi desenvolvido no início dos anos 50 no workshop experimental ZIS, mas apenas para equipar o anfíbio ZIS-485. Quando surgiu a ideia de instalar o bombeamento em veículos exclusivamente terrestres, a sede da engenharia da fábrica foi dividida em dois campos. Os oponentes acreditavam que tal sistema era muito pesado e complicado e, além disso, os tubos pneumáticos e mangueiras projetadas para fora poderiam ser facilmente danificados no cinturão da floresta. No entanto, em uma base experimental, o BTR-152 foi equipado com bombeamento (os iniciadores foram o lendário Vitaly Andreevich Grachev e seu vice, Georgy Alekseevich Materov) e realizou testes comparativos. Sim, não apenas testes, mas em comparação com o T-34! No inverno de 1954, em um campo de treinamento de tanques em Kubinka, na presença do chefe do GBTU, General Alexei Maksimovich Sych (seus leitores atentos de VO lembram de uma série de artigos sobre testes de equipamentos capturados durante a guerra), o BTR -152 com pneus furados duas vezes seguidas contornou um tanque preso na neve.
Claro, tal falha do famoso veículo de lagarta foi mais provavelmente um acidente, mas, mesmo assim, o experimento foi indicativo. No entanto, isso não convenceu a administração do GBTU da necessidade de equipar os veículos com rodas com tais sistemas de bombeamento centralizados. Georgy Konstantinovich Zhukov salvou o dia em que foi pessoalmente convencido da patência de tais máquinas e realmente forçou a administração da ZIS a colocar o BTR-152V na esteira no outono de 1954 com bombeamento. Você pode ler mais sobre esse teste emocionante na série de artigos sobre o ZIL-157. Depois de tal sucesso, tornou-se lógico nomear Vitaly Andreevich Grachev como chefe e designer-chefe do recém-criado SKB.
8x8 incomum
Entre as principais tarefas do SKB estava a criação de uma família de veículos com disposição de rodas 8x8, desempenhando as funções de um trator de artilharia. Eram veículos mais pesados do que os desenvolvidos ZIS (ZIL) -157, que, lembramos, também pertenciam à classe dos tratores de artilharia. O primeiro protótipo do ZIL-135, embora muito distante, é o protótipo ZIS-E134, datado de 1955. Foi o primeiro caminhão com tração nas quatro rodas da Fábrica de Automóveis de Moscou, amplamente unificado com o ZIS-151.
O designer Vitaly Grachev verificou nesta cópia a própria possibilidade de criar uma técnica tão complexa em uma base de agregados doméstica. E acabou, devo dizer, não é ruim. O chassi consistia em quatro pontes igualmente espaçadas do BTR-152V, das quais as duas primeiras eram direcionáveis. O quadro e a cabine foram emprestados do ZIS-151, o sistema de inflação das rodas foi retirado de um veículo blindado de transporte de pessoal. A aparência do carro era incomum: um capô comprido, sob o qual estava escondido um motor ZIS-120VK de seis cilindros em linha e 130 cavalos de potência, e uma plataforma de carga curta. Um conversor de torque de um barramento experimental ZIS-155A foi acoplado ao motor e, em seguida, uma caixa de câmbio mecânica de 5 velocidades foi montada. Da caixa de câmbio, o eixo propulsor transmitia torque para a caixa de transferência, em seguida, duas tomadas de força distribuíam a força para o 2º e 4º, bem como para o 1º e 3º eixos, respectivamente. Os engenheiros inverteram o eixo traseiro, de modo que sua direção foi organizada a partir da engrenagem parasita da tomada de força.
O carro resultante em muitos aspectos era melhor do que os veículos off-road rastreados, enquanto a velocidade, a eficiência e, o mais importante, o recurso da engrenagem de rolamento eram muito maiores. Curiosamente, oito pneus macios amorteceram perfeitamente as irregularidades off-road, então as molas semi-elípticas com amortecedores hidráulicos praticamente não funcionaram. Este carro, embora parecesse bastante incomum para a época, foi construído de acordo com os padrões clássicos geralmente aceitos. No entanto, o pensamento de vanguarda do designer-chefe do SKB Vitaly Grachev levou os engenheiros da ZIL no futuro em uma direção completamente diferente.
Ao contrário da história oficial da agora inexistente Fábrica de Automóveis de Moscou, saturada apenas de boas lembranças do talentoso designer, há outro ponto de vista. Foi expresso por Evgeny Kochnev nas páginas de seu livro "Carros Secretos do Exército Soviético". Em sua opinião, Vitaly Grachev é sem dúvida um talentoso designer de automóveis, ganhador de dois prêmios Stalin, que mesmo para sua época desenvolveu designs desatualizados com um grande número de falhas programadas. E se você ainda pode concordar com a última disposição (o esquema bimotor ZIL-135 é um exemplo disso), então os protótipos sendo desenvolvidos no SKB definitivamente não eram arcaicos. As soluções de design originais e de alta tecnologia de Grachev, em sua maioria, simplesmente não encontraram muita compreensão na indústria automotiva ou no Exército Soviético. O principal concorrente do Zilovsky SKB era a Fábrica de Automóveis de Minsk com seu SKB-1, chefiada por Boris Lvovich Shaposhnik, autor de máquinas como MAZ-535 e MAZ-543. A propósito, eles foram emprestados dos americanos até certo ponto. O design mais robusto e maciço dos veículos tradicionais de Minsk revelou-se mais confiável do que os protótipos de quatro eixos de Grachev. Pela primeira vez, dois SKBs foram atingidos por suas cabeças durante os testes comparativos do MAZ-535 e do trator de artilharia ZIL-134 (também chamado de ATK-6).
O protótipo de Moscou perdeu testes conjuntos em 1958 em Bronnitsy. O MAZ ocupou o nicho de tratores de artilharia pesada, tanques e porta-foguetes por muitos anos. O que os militares não gostaram no ZIL-134?
Em primeiro lugar, o experiente motor de carburador ZIL-E134 em forma de V de 12 cilindros não era confiável e frequentemente funcionava apenas com 10 cilindros. Como você sabe, o MAZ-535 estava equipado com o motor diesel Barnaul D-12-A-375, que era descendente do tanque V-2. Por que Vitaly Grachev não colocou o mesmo diesel em seu carro? Ainda não há uma explicação clara para isso. Provavelmente, como engenheiro automotivo, ele entendeu a vida útil limitada de um motor diesel tanque. Mas não havia um motor adequado com tal potência, e tivemos que desenvolver nossa própria versão. Além disso, era carburador, pois havia problemas ainda maiores com o desenvolvimento de um motor diesel: na ZIL eles não sabiam fazer isso de jeito nenhum. Naturalmente, o projeto acabou sendo tosco e completamente perdido para o comprovado motor a diesel de Barnaul. Em segundo lugar, o MAZ-535 era maior do que seu rival (mais de 1,5 metros mais comprido), mais potente e tinha um design mais durável. Embora, com uma capacidade de carga comparável de 7 toneladas, o ZIL-134 na versão de um trator de aeródromo fosse quase duas toneladas mais leve que o MAZ, e até sabia nadar.
Quando Vitaly Grachev e seu SKB perderam a competição do Ministério da Defesa, decidiu-se mudar para o projeto de veículos flutuantes na classe de caminhões de quatro eixos. Aliás, o primeiro ZIL-135, que surgiu em 1958, era um anfíbio com uma aparência muito característica. Foi nesta máquina que uma solução de layout muito rara com rodas acopladas do 2º e 3º pares apareceu, que mais tarde se tornou a marca registrada dos porta-mísseis Zilov e transportadores do MLRS Uragan. Mas, pela primeira vez, ele foi testado em cópias de modelos recentes do ZIL-E134 No. 2 em 1956.
Este carro tinha uma plataforma aberta e um capô relativamente curto, uma carroceria selada adaptada para natação e nenhuma suspensão: a esperança era por rodas elásticas de baixa pressão. Depois que os engenheiros não gostaram da maneira como o carro vence valas e valas, foi decidido aumentar a distância entre eixos. Para isso, os eixos dianteiro e traseiro foram afastados mais do centro, e o 2º e o 3º eixos foram deixados em seus lugares. O problema de manobrabilidade foi resolvido de forma única - com rodas direcionáveis nos eixos dianteiro e traseiro. As rodas traseiras giraram em antifase às dianteiras. Naturalmente, isso complicou seriamente o projeto da direção, mas, quando comparado com caminhões de quatro eixos Minsk, aumentou a manobrabilidade e reduziu o número de sulcos ao virar em solos macios e neve. Como resultado, foi esta solução técnica que se tornou decisiva na escolha do layout das futuras máquinas da série 135.
