Em 1951, um novo gabinete de projeto experimental foi formado na fábrica de aeronaves nº 23 em Fili, cujo chefe era V. M. Myasishchev. Já em 1953, o novo OKB-23 decolou seu primeiro desenvolvimento - o bombardeiro estratégico de longo alcance M-4, e em 1956 ocorreu o primeiro vôo do próximo 3M. O bureau continuou a trabalhar no tópico da aviação de longo alcance, mas os novos projetos não puderam ser incluídos em uma série. No entanto, eles permitiram o desenvolvimento, teste e implementação de uma variedade de soluções e tecnologias críticas.
Supersônico 200 toneladas
Desde 1954, o OKB-23 vem trabalhando no surgimento de um bombardeiro supersônico promissor. Como parte do trabalho de pesquisa, foi determinada a aparência ideal de tal aeronave, que mais tarde foi chamada de M-50. Pela primeira vez na prática doméstica, foi necessário criar uma aeronave com um peso de decolagem de aprox. 200 toneladas e uma velocidade de vôo de até 2.000 km / h. Para resolver esses problemas, novas soluções e tecnologias de engenharia foram necessárias.
Durante a construção da fuselagem, foi proposto o uso de materiais e tecnologias já dominadas pela indústria da aviação, mas inovações também foram propostas. Assim, pela primeira vez na prática doméstica, foram utilizados painéis de revestimento de grandes dimensões, feitos por trefilagem e posterior fresagem. A utilização desta tecnologia permitiu reduzir o peso da estrutura - e compensar parcialmente o seu crescimento devido a outros problemas.
Percebendo a complexidade de pilotar uma máquina pesada em velocidades supersônicas, os autores do projeto decidiram descarregar os pilotos o máximo possível. Parte das tarefas de monitoramento dos sistemas da aeronave foram transferidas para automação especialmente desenvolvida. Devido a isso, a tripulação poderia se concentrar em pilotar e executar uma missão de combate. Ao mesmo tempo, o número da tripulação foi reduzido para apenas duas pessoas - menos do que qualquer outro bombardeiro doméstico de longo alcance.
Entre outras coisas, a automação foi responsável pelo balanceamento longitudinal da aeronave. Em velocidade supersônica, o centro de pressão aerodinâmica mudou para a cauda e ficou atrás do centro de gravidade, o que levou ao aparecimento de um momento de mergulho. Este problema foi resolvido movendo o centro de gravidade, bombeando automaticamente o combustível entre diferentes grupos de tanques. Posteriormente, essa solução foi usada em vários outros projetos.
Um experiente bombardeiro M-50A fez seu primeiro vôo em outubro de 1959. Os testes continuaram até meados de 1961 e, durante esse tempo, eles conseguiram realizar menos de duas dúzias de voos, incl. como parte do desfile aéreo. Em seguida, o trabalho no projeto foi interrompido devido a uma série de dificuldades. Então, o projeto acabou sendo muito complicado, e a aeronave protótipo não apresentava todas as características desejadas e não era confiável o suficiente. Além disso, foram tomadas decisões fundamentais para reestruturar as forças nucleares estratégicas com uma redução do papel da aviação de longo alcance em favor dos mísseis balísticos. Nessas condições, o desenvolvimento do M-50 não fazia sentido. No entanto, as tecnologias deste projeto permaneceram na indústria da aviação e foram utilizadas.
Desenvolvimentos intermediários
Paralelamente ao M-50, vários novos projetos de equipamentos militares e civis estavam sendo elaborados. Alguns deles foram baseados em um projeto existente, enquanto outros foram criados do zero. Nenhum deles chegou ao teste - mas todos deixaram um ou outro design e base tecnológica.
O bombardeiro M-52 foi desenvolvido diretamente com base no M-50. Ele se distinguia pela composição e layout da usina, pelo design da cauda, pela presença de um sistema de reabastecimento no ar e por uma série de outras características. Em meados de 1961, eles conseguiram até construir uma aeronave experimental, mas devido à paralisação do projeto básico, o único M-52 não foi testado. Logo foi desmontado.
Outra opção para o desenvolvimento do M-50 foi o projeto M-54. Ele estudou e trabalhou várias mudanças na aparência aerodinâmica, visando melhorar as características de vôo. O projeto M-54 possibilitou a coleta de dados científicos, mas OKB-23 não teve tempo de utilizá-los em seu trabalho.
Ideias incomuns foram implementadas no projeto do bombardeiro M-70. Esta modificação da base M-50 recebeu um barco-fuselagem e naceles do motor acima da asa. Conforme concebido pelos projetistas, tal aeronave poderia pousar na água em qualquer lugar dos oceanos, tirar combustível do submarino de reabastecimento e subir novamente no ar. Devido a isso, foi possível aumentar a duração do relógio em várias vezes.
O projeto do bombardeiro M-56 é de grande interesse. Esta aeronave se distinguia pela presença de uma cauda dianteira e pela ausência de um estabilizador de cauda. Durante o vôo subsônico, os aviões dianteiros moviam-se livremente no fluxo, enquanto no vôo supersônico foi proposto fixá-los em uma determinada posição. Com isso, foi realizado o balanceamento longitudinal necessário e eliminada a necessidade de bombeamento de combustível. A aeronave M-56 poderia ter um peso de decolagem de aprox. 250 t, desenvolvem uma velocidade de pelo menos 2,5M e mostram um alcance de 10 mil km.
Com base no M-56, três versões da aeronave de passageiros supersônica M-55 estavam sendo elaboradas. A modificação M-55A recebeu dois motores e podia transportar 40 pessoas, e o forro M-55B de quatro motores foi projetado para 85 pessoas. A versão M-55V com seis motores recebeu 120 assentos. As dimensões e o peso das três variantes de aeronaves variaram significativamente.
Aviação atômica
Em meados dos anos 50, o OKB-23 abordou o tema das aeronaves com sistema de propulsão nuclear. O primeiro desenvolvimento deste tipo foi o projeto M-60. Inicialmente, previa uma restruturação limitada do bombardeiro M-50 existente com a introdução de "motores especiais" do A. M. Berço. No entanto, uma série de requisitos específicos relacionados ao uso da energia atômica levaram ao abandono dessa ideia e ao desenvolvimento de uma aeronave completamente nova com um visual diferente.
De acordo com o projeto, o M-60 deveria ser construído de acordo com o esquema do plano médio, com asa trapezoidal e cauda em forma de T. A usina incluía quatro motores turbojato nuclear localizados na cauda, na distância máxima da cabine. Foram considerados motores com núcleo integrado e layouts diferentes. Com um empuxo de mais de 22 mil kgf, eles poderiam fornecer uma velocidade de vôo supersônica.
Na proa, foi proposta a colocação de uma cápsula tripulante com poderosa proteção biológica. Pelos cálculos, pesava 66 toneladas, o peso de decolagem da aeronave era de 250 toneladas. Para protegê-la da radiação, a cápsula da cabine foi privada de vidros e outros "pontos fracos". Foi proposto desenvolver sistemas de televisão e radar para revisão, novos meios de suporte de vida, etc. Foi criado um sistema de controle automático, capaz de controlar o funcionamento das unidades e realizar o vôo. Até a possibilidade de abandonar a tripulação e transferir todas as tarefas para a automação foi considerada.
O projeto M-60 acabou sendo excessivamente complexo e seus principais problemas estavam associados à usina proposta. Portanto, em 1958-59. o trabalho começou em outro bombardeiro atômico. O produto M-30 deveria receber motores do OKB N. K. Kuznetsov com características diferentes. Além disso, a experiência de desenvolvimento acumulada foi usada no M-30.
O novo bombardeiro foi construído segundo o esquema de "pato" com duas quilhas. Seis motores turbojato nuclear foram colocados na parte traseira do veículo, em uma ampla nacela. Um reator comum foi colocado na frente deles, que emitia energia térmica. O projeto mais avançado da usina possibilitou simplificar e facilitar a proteção do reator e da tripulação. Graças a isso, os vidros habituais foram devolvidos e algumas das instalações de visualização foram abandonadas.
A aeronave M-30 era menor e mais leve que seu antecessor. Com peso de decolagem de 170 toneladas, carregava 38 toneladas de reator e proteção de cabine, podendo levar a bordo até 25 toneladas de carga útil. Velocidade supersônica e alcance de vôo praticamente ilimitado foram fornecidos.
O trabalho na M-30 continuou até 1960, após o qual foi reduzido. A razão para isso era a excessiva complexidade, custo e perigo de uma tecnologia promissora. Os ganhos de desempenho esperados não compensaram essas deficiências. Além disso, havia uma alternativa mais lucrativa na forma de desenvolver ativamente mísseis balísticos.
Falhas e feridas
Em outubro de 1960, o OKB-23 foi transferido para a indústria espacial e de foguetes e tornou-se um ramo do OKB-52 V. N. Chelomeya. No futuro, outras transformações ocorreram, mas o espaço continuou sendo a principal esfera de atividade do bureau. No entanto, várias novas aeronaves foram desenvolvidas para diversos fins - mas não bombardeiros.
Durante sua curta história, o OKB-23 como uma organização independente criou vários bombardeiros, mas apenas dois deles entraram em série e em serviço - um total de mais de 120 unidades. Mais um avião foi colocado em teste e o segundo foi desmontado antes do primeiro voo. Outros desenvolvimentos permaneceram no papel. Todos esses processos deram uma contribuição significativa para o desenvolvimento da Força Aérea, mas tendo como pano de fundo o sucesso de outras agências de projeto, eles parecem bastante modestos.
No entanto, mesmo os projetos malsucedidos permitiram ganhar uma experiência valiosa, testando novas ideias ousadas e desenvolvendo uma variedade de equipamentos e tecnologias. Apesar do novo perfil do OKB-23, dados científicos e tecnologias de seus projetos foram subsequentemente usados ativamente para criar novas tecnologias de aviação e aeroespacial.
Encontramos aplicação de know-how em sistemas de automação e controle, uma forma original de balanceamento, etc. As decisões sobre aeronaves nucleares foram principalmente enviadas para o arquivo em conexão com o fechamento da direção, cuja futilidade também foi determinada pelos resultados de pesquisa e design. Talvez algumas das ideias no campo dos motores nucleares estejam sendo reutilizadas em projetos modernos.
Assim, OKB-23 V. M. Durante vários anos de sua existência como uma organização de construção de aeronaves, Myasishcheva conseguiu influenciar significativamente o desenvolvimento da aviação de longo alcance, bem como criar uma reserva tecnológica significativa para projetos futuros. Provavelmente, esse foi o principal resultado do trabalho do bureau.
