Em 1972, o projetista da planta de construção de máquinas Taganrog (atualmente o Complexo Técnico e Científico da Aviação Taganrog em homenagem a G. M. Beriev), começou a trabalhar no surgimento de um promissor hidroavião anti-submarino. Era para ser o sucessor da aeronave anfíbia Be-12, cuja produção em série na próxima fábrica de aviação com o nome. G. Dimitrova estava quase completo.
Porém, naquela época havia uma atitude ambígua em relação à hidroaviação em nosso país. Se a marinha ainda estava interessada em novas aeronaves anfíbias, o Ministério da Indústria da Aviação era de opinião que as tarefas de guerra anti-submarina, bem como de busca e resgate no mar, poderiam ser assumidas por aeronaves e helicópteros baseados em terra.. Portanto, o financiamento em grande escala de trabalhos promissores de projeto experimental sobre hidroaviação na URSS foi praticamente interrompido. Designer Chefe G. M. Beriev e A. K. Konstantinov ficou muito chateado com o atual estado das coisas, comprovando a necessidade de preservar a indústria de hidroaviões em nosso país. Mas o principal perfil do trabalho do OKB durante este período foi a criação de complexos de aviação para fins especiais baseados em porta-aviões existentes. Em particular, a aeronave de levantamento aéreo An-24FK (na série An-30) e a aeronave repetidora Tu-142MR, que foram atualizados em série por especialistas da Taganrog, e a aeronave repetidora Tu-142MR, foram testadas e construídas com sucesso; o A - 50 aeronaves de patrulha e orientação por radar foram criadas com base no Il-76. No entanto, o trabalho de pesquisa sobre tópicos marítimos em Taganrog (junto com TsAGI) não parou. No início dos anos 70, especialistas do OKB participaram do desenvolvimento de uma aeronave anfíbia experimental de decolagem e pouso vertical VVA-14 de acordo com o projeto de R. L. Bartini. Vários projetos de projetos para hidroaviões para diversos fins foram criados.
Para fazer o governo emitir uma tarefa para criar um novo hidroavião, A. K. Konstantinov definiu a tarefa mais difícil para os projetistas - criar um projeto de uma aeronave naval em termos de desempenho de vôo (LTH), não inferior às contrapartes terrestres. O bureau de projetos começou a trabalhar intensamente no projeto de uma nova aeronave anfíbia anti-submarina, o produto "B", que mais tarde recebeu o índice A-40 e seu próprio nome "Albatross". A nova aeronave tinha o objetivo de substituir as aeronaves Be-12 e Il-38 na aviação naval. A principal tarefa do A-40 era realizar uma busca, seguida de rastreamento e destruição de submarinos inimigos. Além disso, o Albatross poderia estar envolvido na definição de campos minados e contra-medidas hidroacústicas de aeronaves, realizando missões de busca e resgate, conduzindo rádio associado e reconhecimento eletrônico, bem como destruindo alvos de superfície.
O peso de decolagem e as dimensões geométricas do produto "B" foram determinados a partir da condição de garantir a autonomia de vôo necessária para resolver as tarefas atribuídas dentro das zonas do mar próximo e médio. De acordo com cálculos preliminares, o peso de decolagem do anfíbio era de 80-90 toneladas, o que é 2,5-3 vezes maior que o do Be-12.
O A-40 deveria ter características de vôo elevadas, que são muito difíceis de alcançar em uma aeronave anfíbia. Também era necessário garantir uma boa navegabilidade. O novo anfíbio deveria trabalhar na água a uma altura de onda de até 2 metros.
Simultaneamente ao início do desenvolvimento do projeto, A. K. Konstantinov começou a descobrir a opinião do Cliente. Na esperança de obter o sinal verde para a criação da aeronave, visitou o Comandante-em-Chefe da Marinha, Almirante da Frota S. G. Gorshkov. O comandante-chefe gostou do novo veículo anti-submarino e apoiou a iniciativa de Konstantinov.
Como resultado, no final de 1976, a planta de construção de máquinas Taganrog recebeu uma tarefa técnica para o desenvolvimento da aeronave anfíbia anti-submarina A-40. O equipamento de bordo deveria fornecer um alto nível de automação na resolução de tarefas de navegação, busca, detecção, rastreamento e destruição de submarinos inimigos. O sistema de busca e mira (PPS) deveria incluir um radar, magnetômetro e outros equipamentos. Além do PPS, o equipamento radioeletrônico de bordo incluía o complexo de vôo e navegação "Verba", um complexo de contramedidas eletrônicas, um complexo de comunicação típico, um sistema de medição dos parâmetros das ondas da superfície do mar e emissão de recomendações para o direção de pouso ideal. Ao contrário do Be-12 e do Il-38, o A-40 foi originalmente planejado para ser equipado com um sistema de reabastecimento no ar.
Com base nos resultados de estudos de modelos com várias configurações aerodinâmicas realizados em conjunto com o TsAGI, finalmente optamos por um esquema monoplano com asa alta, barco de duas pernas e cauda em "T". Flutuadores foram colocados nas extremidades da asa e dois motores de propulsão foram montados em postes acima das carenagens do trem de pouso atrás da asa. Para atingir as características desejadas, uma asa de alta relação de aspecto, um perfil relativamente fino, varredura moderada e com poderosa mecanização foi usada na aeronave. Essa asa fornecia eficiência durante o cruzeiro e a espera, bem como baixas velocidades de decolagem e pouso.
De acordo com o layout, o hidroavião consistia em três partes principais. Na parte frontal pressurizada havia cockpits de pilotos e operadores com locais de trabalho para seis tripulantes. Devido à longa duração do vôo, um banheiro, um vestiário e um compartimento de descanso foram disponibilizados atrás da cabine do operador. Na parte despressurizada do barco existiam compartimentos técnicos, que albergavam o PPS e unidades aviônicas, bem como o compartimento de carga, que continha a carga de combate lançada (bóias hidroacústicas, torpedos anti-submarinos, cargas de profundidade, minas, mísseis), bem como, se necessário, UAN (resgate de aviação de contêineres).
O submarino A-40 tinha um alongamento duas vezes maior que o do Be-12 e tinha um meio-navio menor (comparável ao meio-navio da fuselagem de uma aeronave terrestre), proporcionando um arrasto mínimo. Como resultado, o layout da aeronave e as soluções de layout adotadas possibilitaram atingir a qualidade aerodinâmica máxima igual a 16-17 unidades, o que praticamente corresponde às contrapartes terrestres.
As cargas hidrodinâmicas significativas experimentadas pelos hidroaviões estimularam pesquisas destinadas a criar uma configuração especial do fundo do barco, que permitisse minimizar ao máximo a carga. No estudo deste problema, os funcionários da TsAGI, P. S. Starodubtsev, A. I. Tikhonov e outros. Com base nos sucessos da TsAGI nessa direção, especialistas em Taganrog - o chefe do KB-4 V. G. Zdanevich, em 1972, desenvolveu para o novo anfíbio um novo perfil de fundo de altura variável, que apresentava um nível de cargas inferior em comparação com o usual de quilha plana.
Os testes do primeiro modelo hidrodinamicamente semelhante com um fundo de levantamento morto variável mostraram a necessidade de ajustar o perfil do fundo em termos de respingos e estabilidade de movimento. Por sugestão dos especialistas do OKB - o designer líder Yu. G. Duritsyn e o chefe do departamento V. N. Kravtsov, na parte interdependente do barco, o antigo perfil plano foi restaurado e a configuração das maçãs do rosto foi refinada. Testes de modelo abrangentes em TsAGI e Taganrog confirmaram a viabilidade de um novo layout hidrodinâmico.
Testes comparativos de modelos hidrodinâmicos com um fundo de deadrise variável e constante em uma onda mostraram uma diminuição acentuada nas cargas com respingos e estabilidade de movimento aceitáveis. As sobrecargas operacionais foram reduzidas em quase duas vezes em comparação com o hidroavião Be-10 e a aeronave anfíbia Be-12.
Para melhorar as características de decolagem e pouso e garantir a segurança em caso de falha do motor, foi decidido usar uma usina combinada no A-40. É composto por dois motores turbojato principais D-30KPV e dois motores a jato de partida RD-36-35, localizados acima das carenagens do trem de pouso.
Agora que a aparência e as soluções básicas estruturais e de layout do novo anfíbio foram determinadas, uma decisão do governo foi necessária para iniciar o desenvolvimento em escala real e a construção de protótipos.
Após longos acordos, primeiro com o Ministro P. V. Dementyev, e então com V. A. Kazakov, designer-chefe A. K. Konstantinov finalmente conseguiu "legitimar" a criação do "Albatross". Em abril de 1980, o complexo militar-industrial proferiu decisão, e em 12 de maio de 1982, o Decreto Governamental 407-111 sobre a criação da aeronave anfíbia A-40. G. S. Panatov. No posto de designer principal do A-40, desde 1983 foi substituído por A. P. Shinkarenko.
Agora, o projeto detalhado, a produção do modelo e a preparação para a construção dos protótipos começaram a todo vapor. O decreto previa a construção de duas máquinas voadoras experimentais (produtos "B1" e "B2") e uma cópia para ensaios estáticos (produto "SI"). Os desenhos de trabalho foram entregues à produção em 1983. A primeira aeronave foi colocada na rampa de lançamento em junho de 1983.
O barco e a asa foram feitos de painéis de grande porte, muitos conjuntos complexos foram feitos totalmente fresados. Na planta de aviação vizinha. Dimitrov, fez grandes unidades - seção central, consoles de asa (com mecanização e sistemas), estabilizador. Em seguida, foram fornecidos para a produção experimental do OKB para montagem geral. As datas e cronograma de construção aprovados foram revisados várias vezes. Em primeiro lugar, por causa da alta intensidade de trabalho da nova máquina e, em segundo lugar, por causa do frequente desvio das instalações de produção para trabalhar em outros tópicos.
Paralelamente à construção do primeiro protótipo, foi realizado nos estandes um extenso programa de desenvolvimento experimental das principais soluções estruturais e de layout. Várias dezenas de estandes para testes de laboratório de vários sistemas e equipamentos de aeronaves foram feitos no tema A-40. Em particular, estandes em escala real foram criados para o sistema de controle, fonte de alimentação, sistema de combustível, complexo PNK Verba, equipamento eletrônico, etc. A usina também foi testada em estande em escala real, o que possibilitou testar o motor no solo em todas as modalidades, até a extinção de um incêndio real. Os testes de bancada realizados permitiram minimizar o risco técnico, poupar tempo na fase de testes de design de voo (LKI) e excluir diversos acidentes com a aeronave durante a sua operação.
Em 9 de setembro de 1986, com uma grande reunião dos trabalhadores da fábrica e do bureau de design, após a tradicional reunião, o primeiro protótipo "B1" foi lançado para fora da oficina. A. K. Konstantinov, de acordo com a tradição, quebrou uma garrafa de champanhe na transportadora e o trator rebocou o primeiro A-40 até o estacionamento VIK.
Os americanos, tendo descoberto o A-40 no campo de aviação de Taganrog, codificaram-no como Tag-D, e mais tarde ele recebeu o apelido da OTAN de Sereia (sereia), que fez muito sucesso para uma aeronave "anfíbia".
O piloto de teste de primeira classe E. A. Lakhmostov, um piloto naval que também voou em hidroaviões Be-6. N. N. Demônios.
7 de dezembro de 1986 "Albatross" (carro "B1", a bordo "10") começou a correr ao longo da pista. As massas de curiosos esperavam ver o primeiro voo do novo anfíbio, mas os líderes da loja os enviaram para seus empregos, garantindo oficialmente que nada disso está planejado hoje. O trabalho foi concluído apenas à noite, quando a névoa cobriu o campo de aviação. Depois de discutir os resultados do primeiro dia com o E. A. Lakhmostov, A. K. Konstantinov partiu para Moscou para preparar um conselho metodológico sobre o primeiro vôo do A-40. Em vez dele, o primeiro designer-chefe adjunto A. N. Stepanov. No dia seguinte, 8 de dezembro, os testes continuaram. De acordo com o plano de teste de projeto de vôo, apenas corridas para velocidades pré-decolagem foram planejadas com a perna dianteira do trem de pouso decolando da pista. Após o briefing pré-voo e definição da tarefa, os locais de trabalho na cabine foram ocupados pelo comandante - E. A. Lakhmostov, co-piloto - B. I. Lisak, navegador - L. F. Kuznetsov, engenheiro de vôo - V. A. Chebanov, operador de rádio - L. V. Tverdokhleb, operador de voo, engenheiro de teste líder - N. N. Demônios. UM. Stepanov partiu para o KDP.
Na primeira metade do dia, o programa de teste foi basicamente concluído, resta verificar a eficácia do elevador. A pista do aeródromo da fábrica de um lado confina com a costa da Baía de Taganrog. As corridas foram feitas no sentido da baía, mas ao meio-dia o vento mudou de direção e o avião foi rebocado para o extremo oposto da pista.
Durante uma corrida em direção à baía, às 15h59 (horário de Moscou), o avião decolou da pista, não havia espaço para pouso e frenagem e Lakhmostov não teve escolha a não ser decolar. Tendo feito a primeira aproximação de pouso, Lakhmostov avaliou a controlabilidade da aeronave e deu a volta, e então, às 16:16, o A-40 pousou com segurança.
Aqui está como o E. A. descreve o que aconteceu. Lakhmostov: "Na segunda corrida, com o volante assumido e a velocidade de 160-170 km / h, a aeronave levantou vigorosamente o nariz. O controle do acelerador e o retorno do volante de acordo com a tarefa, coincidiu com a separação da aeronave da pista e subida de 7 a 9 metros. Com o acelerador retraído, o avião voou a uma velocidade de 200-210 km / h sem minha tendência usual de diminuir. Devido a dúvidas sobre a segurança do término da decolagem (de acordo com o comprimento restante da pista), decidi continuar a decolar, completei duas voltas em 17 minutos e pousei ".
A razão para a decolagem não intencional do A-40 foi uma combinação de uma série de circunstâncias, incluindo as boas características de aceleração da aeronave que não foram levadas em consideração pela tripulação e o fato de que, devido à disposição aérea dos motores, o carro levanta o nariz ao limpar o acelerador.
Na história moderna da aviação russa, o protótipo do Su-7 - S-1 e a primeira aeronave de reconhecimento de alta altitude M-17 decolaram involuntariamente. Piloto de teste A. G. Kochetkov em 7 de setembro de 1955 conseguiu pousar o S-1 e foi premiado com a Ordem da Estrela Vermelha por isso, e o piloto de teste K. V. Chernobrovkin no M-17 caiu em 24 de dezembro de 1978 E. A. Lakhmostov no A-40 se tornou o terceiro piloto a se encontrar em tal situação.
Mas, desta vez, o vôo muito feliz custou Konstantinov longos processos no Ministério da Indústria da Aviação. Lakhmostov foi tratado de acordo com o princípio de "os vencedores são julgados". Ele teve que se aposentar do trabalho voador. No entanto, até hoje (maio de 2004), Evgeny Alexandrovich Lakhmostov continua a voar! No posto de piloto de teste líder do Albatross, ele foi substituído por G. G. Kalyuzhny.
O segundo vôo, que também é o primeiro oficial, não trouxe surpresas especiais e ocorreu em abril de 1987. Depois disso, os testes de vôo continuaram como de costume.
No verão de 1987, o estágio marítimo dos testes de albatrozes começou em Taganrog. Em 27 de julho, o anfíbio foi lançado pela primeira vez, e em agosto as primeiras corridas começaram na Baía de Taganrog. Eles revelaram uma ligeira oscilação longitudinal do carro em velocidades pré-decolagem, o que foi explicado pelo efeito de tela das águas rasas do Mar de Azov. Isso não causou muito entusiasmo. O primeiro vôo da água ocorreu em 4 de novembro de 1987 (comandante da tripulação G. G. Kalyuzhny) e mostrou a instabilidade longitudinal do A-40 durante a decolagem e principalmente durante o pouso. A versão sobre o efeito da água rasa foi descartada após uma corrida em uma área de águas razoavelmente profundas do Mar de Azov. Os voos da água foram interrompidos, já que a baía Taganrog congelou e isso não levantou nenhuma questão especial de Moscou. Enquanto os voos do aeródromo da fábrica continuavam, os especialistas do OKB (V. G. Zdanevich, V. N. Kravtsov, A. F. Shulga) e TsAGI (G. V. Logvinovich, V. P. Sokolyansky, Yu. M. Banshchikov, V. A. Lukashevsky) tentaram encontrar urgentemente uma solução para o problema. Parecia que a situação com o primeiro barco voador a jato R-1 estava se repetindo. O tempo passou, e nenhum resultado positivo pôde ser obtido de vários experimentos com modelos A-40 no canal hidro TsAGI.
A decisão veio como resultado de um estudo mais aprofundado do fluxo de água por trás do degrau. A natureza do fluxo era significativamente diferente do usual inerente ao fundo plano. Na parte inferior, atrás do redan V. G. Zdanevich e V. N. Kravtsov propôs a instalação de refletores especiais (defletores). Os primeiros testes confirmaram a correção da ideia. O problema da estabilidade do movimento da aeronave anfíbia na água foi resolvido. O refinamento posterior da hidrodinâmica do fundo da aeronave por especialistas de TsAGI e OKB levou à configuração que foi adotada para a aeronave. É interessante notar que estudos posteriores sobre a escolha do local ideal para a instalação dos defletores mostraram que o primeiro, escolhido por intuição, é o melhor.
Os voos saindo da água continuaram na primavera de 1988. O A-40 modificado agora planava continuamente em toda a faixa de velocidade. Os designers da Taganrog criaram uma aeronave anfíbia do mais alto nível técnico. Em seu design, os especialistas OKB implementaram muitas novas soluções técnicas no nível de invenções, receberam cerca de 60 certificados de direitos autorais.
Em agosto de 1989, o A-40 foi exibido pela primeira vez em um festival de aviação em Tushino. Uma aeronave pilotada por uma tripulação chefiada por B. I. Lisak, completou o show de vôo da nova tecnologia de aviação e foi apresentado ao público em geral como um protótipo de uma aeronave anfíbia de busca e resgate. Isso determinará o propósito da nova máquina mais de uma vez. A demonstração do novo hidroavião não passou despercebida e foi amplamente comentada em periódicos de aviação estrangeiros. Naturalmente, as explicações oficiais sobre a nomeação do albatroz não foram enganadas por especialistas estrangeiros, e todos os comentários foram sobre uma nova aeronave da PLO e uma aeronave de reconhecimento naval.
Após a devolução do carro de Zhukovsky, os testes foram continuados. Para provar na prática que o A-40 é único em suas características de voo, decidiu-se realizar vários voos recordes. Em 13 e 14 de setembro de 1989, a tripulação consistia no comandante B. I. Lisak, co-piloto K. V. Babich, navegador M. G. Andreev, engenheiro de vôo V. A. Chebanov, operador de rádio L. V. Tverdokhleb e o operador de voo A. D. Sokolova estabeleceu os primeiros 14 recordes mundiais de A-40 nas classes de hidroaviões e aeronaves anfíbias para a altitude de vôo alcançada com e sem carga.
No final de 1989, o segundo protótipo A-40 (aeronave "B2", a bordo "20"), produzido pela planta piloto em 30 de novembro de 1989, ingressou no programa de testes de projeto de vôo.
Os testes de mar no primeiro veículo continuaram no inverno de 1988-1989, quando o anfíbio voou de Taganrog para Gelendzhik, para a base de teste e experimental da empresa. Desde que está em Gelendzhik constantemente A. K. Konstantinov não poderia, ele nomeou seu vice e responsável pelo tema G. S. Panatova.
De acordo com os resultados dos testes de navegabilidade, o Albatroz apresentou alto grau de confiabilidade e estabilidade, tendo uma vez flutuado no mar com agitação com altura de onda de 3,0-3,5 me velocidade do vento de 15-18 m / s.
No ano seguinte, os testes continuaram em dois veículos. Em meio ao LCI, ocorreu uma mudança na gestão do complexo. Aposentado A. K. Konstantinov no posto de Designer Chefe e Chefe do complexo foi substituído por G. S. Panatov. Em 1991, o designer-chefe do A-40 foi A. P. Shinkarenko.
Em 1991 g.a aeronave foi demonstrada pela primeira vez no exterior, no 39º Salão Internacional de Aviação e Espaço, realizado de 13 a 23 de junho de 1991 no aeródromo de Le Bourget (com o equipamento especial removido, novamente apresentando-o como um salvador de A-42), onde se tornou um das sensações, segundo o general na opinião da imprensa "ter roubado" a exposição. Basta dizer que o A-40 foi o único avião a bordo em que o presidente francês F. Mitterrand, que examinava as peças, embarcou. Todas as publicações de aviação dedicadas à cabine continham fotografias do Albatross e artigos sobre ele, que destacavam a perfeição de seus contornos, a elegância de sua aparência e valorizavam seu desempenho de vôo. O segundo protótipo "В2" voou para Paris (o "20" a bordo foi alterado para "exposição", de acordo com a numeração das exposições, "378"). O comandante da tripulação era G. G. Kalyuzhny.
Confirmando as mais altas classificações dadas a ele na França em 19, 22 e 23 de julho de 1991, o A-40 estabeleceu outra série de recordes mundiais. O avião foi pilotado pelas tripulações do G. G. Kalyuzhny e V. P. Demyanovsky.
17 de agosto de 1991 A-40 (comandante G. G. OK. Antonov perto de Kiev.
Em novembro do mesmo ano, os franceses rodaram o A-40 para um popular filme de ciência sobre a aviação de hidroaviões. Os jornalistas da empresa de TV TF-1 que vieram para a Rússia estavam filmando os aviões A-40 e Be-12. O filme foi posteriormente exibido com sucesso no Eurovision, e este próprio trabalho se tornou o primeiro contrato estrangeiro da TANTK.
Final de 1991 e início de 1992 trouxe novos recordes. Vôos recordes foram realizados em 19 e 21 de novembro de 1991 (comandantes K. V. Babich e B. I. Lisak) e em 26 de março de 1992 (comandantes G. G. Kalyuzhny e V. P. Demyanovsky).
Em fevereiro-março de 1992, no show aéreo Asian Aerospace 92 em Cingapura, o segundo protótipo (B2, a bordo 378) voou ao longo da rota Taganrog-Tashkent-Calcutá-Cingapura, comandante G. G. Kalyuzhny.
Em novembro de 1992, a exposição internacional de aviação "Air Expo 92" foi realizada na cidade de Auckland, na Nova Zelândia, da qual a TANTK foi convidada a participar. Representou a empresa no hemisfério sul novamente A-40 ("B2", aerotransportado "378"), no período de 11 de novembro a 29 de novembro, voando para a Nova Zelândia e ida e volta. O vôo em si, com autonomia total de ida de 18.620 km, na rota Taganrog-Dubai-Colombo-Jakarta-Perth-Sydney-Auckland se tornou um bom teste para a aeronave. O vôo ocorreu em uma situação meteorológica difícil na rota: chuvas, trovoadas, granizo. Os pilotos de teste notaram que, mesmo com uma entrada forçada em uma poderosa nuvem cumulus, a aeronave mantém excelentes qualidades de vôo. A rota de Taganrog a Dubai passava por terra, então apenas pelo oceano. No entanto, a tripulação liderada por G. G. Kalyuzhny cobriu essa rota com sucesso em 28 horas e 20 minutos de voo.
Como em Paris, em Auckland, o anfíbio estava em destaque. Todos os dias havia uma fila de pessoas querendo embarcar perto do Albatross. Um jornalista que apresenta um dos programas populares da televisão local, a classificação subiu imediatamente a uma altura impensável depois que o rito de "iniciação" dele em pilotos marítimos foi mostrado no ar, após voar no A-40 (ou seja, beber um copo de "líquido contendo álcool" seguido de jogar o "iniciado" no frio, de acordo com os padrões locais, algo como + 18╟С, água). O grande interesse dos visitantes foi despertado pela exposição contando sobre o TANTK deles. G. M. Beriev e a história da aviação de hidroaviões russa.
Em 1993, de 31 de agosto a 5 de setembro, o A-40, junto com as aeronaves Be-12P e Be-32, foi exibido no primeiro Salão Internacional de Aviação e Espaço MAKS-93 em Zhukovsky.
Durante o período de desenvolvimento da "glasnost", mesmo os antigos "prováveis oponentes" se interessaram pelo "Albatroz" e se tornaram "prováveis amigos". 1992-1993 A Força Aérea Britânica estava considerando substituir a aeronave de patrulha Nimrod de base pelo A-40. Foi estudada a possibilidade de equipar o anfíbio com equipamentos eletrônicos aerotransportados e sistemas de armas semelhantes aos equipamentos e motores P-3C "Orion" de empresas ocidentais. O programa de produção do A-40 nesta versão foi apresentado pelo Designer Geral da TANTK G. S. Panatov em uma reunião do grupo de armas navais da OTAN em Bruxelas em março de 1993 e foi amplamente coberto pela mídia russa, que até conseguiu "assinar" este contrato várias vezes. Mas nem tudo saiu do palco de propostas e intenções.
No entanto, o Albatross chegou à Grã-Bretanha quando, de 23 a 28 de junho de 1993, o segundo protótipo do A-40 (o carro B2) foi mostrado no airshow de Woodford, em memória do qual um adesivo brilhante e espetacular apareceu em sua placa. Pilotos russos, M. O. Tolboyev no Su-27 e a tripulação do G. G. Kalyuzhny no A-40 se destacou pelo fato de ter sido o primeiro a abrir voos de demonstração em condições climáticas adversas no último dia do show (naquele dia, a borda inferior da nuvem estava a 200 m, e estava chovendo) Olhando para o futuro, notamos que mais uma vez "Albatross" ("B2") visitou as costas de "nebuloso Albion" em 1996. Desta vez, o carro participou de uma mostra de equipamentos de aviação, que foi realizada na Base Aérea Real de Fireford de 17 a 22 de julho.
Em 1994, o programa de testes de projeto de voo foi concluído, e em parte pelos estaduais. Em seu curso de agosto de 1990 a março de 1991. no local de teste da Feodosiya, parte do equipamento PPS da aeronave foi testado. Normalmente, ao testar tais aeronaves, após o vôo do carro para a Crimeia, eram dados mais alguns meses para se preparar no local. O Albatross começou o teste uma semana depois. Com base nos resultados dos testes, decidiu-se preparar a produção em série e um grupo de pilotos de teste da Força Aérea dominou os voos do A-40. Em 1993, foi planejado realizar testes abrangentes do PPS da aeronave contra um alvo subaquático real. Para eles foi preparado um local de teste, alocados uma embarcação experimental e um submarino, mas a falta de fundos levou à suspensão das obras.
A construção da série foi planejada na Taganrog Aviation Production Association. G. Dimitrova. Um conjunto completo de documentação de projeto foi transferido do OKB em 1986. Embora novas oficinas tenham sido construídas para a produção de albatrozes, rampas e outros equipamentos foram preparados, devido à cessação do financiamento para o complexo de defesa, a construção de uma série experimental de aeronaves A-40 não começou.
Melhorando a modificação anti-submarina básica, os militares planejaram instalar um novo PPS (variante A-40M) no Albatross. Como as aeronaves de produção não começaram a ser construídas, o A-40M permaneceu no projeto, mas os trabalhos de desenvolvimento nessa direção não pararam, pois a necessidade de uma nova aeronave anti-submarina não diminuiu em nada. No entanto, agora o Albatross tem um concorrente, o projeto Tupolev Tu-204P. Na primavera de 1994, o Ministério da Defesa anunciou uma competição entre eles, já que seu orçamento simplesmente não podia mais "durar dois".
No âmbito da competição, o projeto do A-40P foi redesenhado para os novos motores a hélice D-27 e foi unificado ao máximo com o motor de busca e salvamento A-42.
A administração da TANTK fez todos os esforços para virar a maré e fornecer fundos para o programa de criação do A-40. Como parte da solução deste problema, uma visita à TANTK foi organizada em 31 de maio - 1o de junho de 1995 pelo Ministro da Defesa, General do Exército P. S. Grachev. O Ministro ficou sabendo da situação no complexo, ouviu o relato do Designer Geral G. S. Panatov, e então voou a bordo do segundo "Albatross" experimental ("B2", a bordo "378") com um pouso na Baía de Gelendzhik, onde examinou a base de teste do TANTK.
Como resultado de sua visita, o ministro apreciou muito a aeronave anfíbia A-40, reconheceu a necessidade de tal aeronave para as Forças Armadas Russas e ordenou que os trabalhos nas aeronaves A-40 e A-40P fossem incluídos na lista de prioridade financiamento. Ao mesmo tempo, P. S. Grachev propôs criar outra versão de aterrissagem anfíbia. Essa opção foi rapidamente acertada, mas, infelizmente, não houve nenhum progresso real na alocação de recursos para a continuação dos testes e implantação da produção em massa.
Apesar do grande trabalho de base científico e técnico implementado e da preparação da produção em série, os trabalhos posteriores nesta aeronave não encontraram financiamento governamental adequado. Embora, devido à capacidade de desempenhar suas funções em vôo e flutuando, os anfíbios sejam superiores em eficiência às aeronaves anti-submarinas no convés e na terra. No entanto, em 1995, o Ministério da Defesa decidiu congelar os trabalhos de pesquisa e desenvolvimento do A-40 e iniciar o desenvolvimento de uma nova aeronave anti-submarina baseada no passageiro Tu-204, que já havia sido colocada em produção em série. Foi assumido que o Tu-204P seria unificado ao máximo com a versão básica de passageiros (que foi planejada para ser produzida em uma grande série), o que reduziria significativamente os custos operacionais. Parecia que a história do A-40 havia acabado, mas … Nos últimos cinco anos, o número de Tu-204s produzidos mal chega a duas dúzias, e o projeto Tu-204P foi "congelado". Enquanto isso, para a aviação da Marinha Russa, as tarefas da OLP voltam a se destacar em termos de importância. Só se antes a prioridade era dada ao combate aos submarinos com mísseis estratégicos, agora o objetivo principal são os submarinos polivalentes equipados com mísseis de cruzeiro para ataques a alvos costeiros. Foi com a batida do CD marítimo no sistema de defesa aérea, centros de comunicação e controle que todas as guerras recentes começaram. Os exemplos da Iugoslávia, Afeganistão e Iraque estão diante dos olhos de todos.
Deve-se notar que vários clientes potenciais da China, Índia, Malásia e outros estão constantemente demonstrando interesse na versão anti-submarina A-40. Para clientes estrangeiros, uma versão de exportação do A-40 foi desenvolvida, equipada com o "Sea Serpent" PPS com uma estação de sonar abaixada. O PPS inclui um sistema de imagem térmica com alto grau de resolução, um magnetômetro, um sistema de sensores ópticos e outros equipamentos que permitem resolver problemas de busca e acerto tanto de alvos subaquáticos quanto de superfície.
Ao longo dos anos, foram consideradas opções para a criação de várias modificações civis com base no A-40. A aeronave anfíbia para extinção de incêndios florestais A-40P (1991) poderia coletar até 25 toneladas de água no planeio. Além da extinção de incêndio propriamente dita, o A-40P resolveria os problemas de entrega de brigadas de incêndio, meios e equipamentos especiais para a área do incêndio (tanto por pouso, no reservatório adequado mais próximo, quanto por paraquedismo), patrulhando florestas com brigada de incêndio a bordo (até 10 horas), fotografia aérea de incêndios e arredores. Os pára-quedistas-bombeiros foram alojados na antiga cabine do operador, e os tanques para água e fluidos químicos foram colocados no compartimento técnico intermediário e no compartimento de carga.
A versão de passageiros A-40 (1994) com capacidade para até 121 pessoas, destinada à operação em rotas de médio curso, foi desenvolvida em duas versões: com motores D-30KP e com motores CFM56-5C4. Essas modificações permaneceram nos projetos. Para uso civil, foi decidido criar um análogo menor do A-40, trabalho no qual levou à criação da aeronave anfíbia multiuso Be-200.
Bem, o que acontece com os albatrozes construídos?
"Albatross" ("B2") foi um participante indispensável e uma das "estrelas" de todas as Exposições Internacionais de Hidroaviões realizadas em 1996, 1998, 2000 e 2002. no território do teste Gelendzhik e base experimental da TANTK im. G. M. Aeroporto de Beriev e Gelendzhik.
Participando da exposição "Gelendzhik-98" A-40 (com um "20" a bordo) mais uma vez demonstrou suas capacidades únicas ao estabelecer em 3 de julho, em dois voos, 12 novos recordes mundiais para hidroaviões e aeronaves anfíbias para o tempo de subida 3000, 6000 e 9000 m com uma carga útil de 15000 kg, elevando o número de seus recordes para 140. No primeiro voo, o comandante foi Homenageado Piloto de Testes da Rússia G. G. Kalyuzhny, no segundo piloto de teste Coronel G. A. Parshin. A FAI foi representada pelo comissário de esportes do Aeroclube Nacional da Rússia. V. P. Chkalova T. A. Polozova.
Durante o próximo terceiro "Hydroaviasalon-2000" A-40 internacional, o mesmo "20", aumentou o número de recordes do "Albatross" em mais 8, elevando o seu número para 148. Em voos recordes, realizados nos dias 8 e 9 de setembro 2000, recordes de velocidade foram estabelecidos para a rota fechada de 100 e 500 quilômetros. Os comandantes da tripulação eram pilotos de teste G. A. Parshin e N. N. Caçadores.
De 20 a 21 de setembro de 2000 A-40 (máquina "B2") participou das comemorações por ocasião do 80º aniversário dos GLITs. V. P. Chkalov. Uma delegação da TANTK voou para Akhtubinsk nela, o comandante da tripulação era G. G. Kalyuzhny.
Em setembro de 2002, o Albatross ocupou seu lugar no estacionamento da exposição Gidroaviasalona-2002.
Então, quais são as perspectivas para a maior aeronave anfíbia existente no novo século? Até o momento, podemos dizer que atualmente há uma correção de opiniões sobre o papel e o lugar da aviação anfíbia, tanto do comando da Marinha quanto do cliente geral de equipamentos de aviação - a Força Aérea. O recente desastre do submarino nuclear Kursk confirmou mais uma vez a necessidade de uma moderna aeronave anfíbia de busca e salvamento, de alta velocidade e navegabilidade, capaz de chegar ao local do acidente no menor tempo possível. Portanto, pode-se esperar que o A-42 e outras modificações do A-40 consigam encontrar seu lugar nas fileiras da aviação naval russa.
