A construção naval e a navegação começaram a se desenvolver no alvorecer da cultura humana. Mas eles se desenvolveram muito lentamente. Por milhares de anos em diferentes países, foram construídos navios exclusivamente de madeira, cujos únicos motores eram remos e velas. É bastante natural que a evolução gradual da ciência da construção naval, por tatear e praticar a longo prazo, aprimorando os navios de madeira, não pudesse contribuir para a construção de navios, cujas características de projeto difeririam nitidamente das formas e proporções estabelecidas.
"Conector" no mar.
Os navios - malucos, que são claramente um passo errado no curso natural do desenvolvimento da tecnologia naval, surgiram, de fato, apenas no século XIX. Eles surgiram quando o uso de motores a vapor para a movimentação de navios e sua substituição de velas, bem como o uso do ferro como principal material de construção naval, levaram a um colapso radical da velha tecnologia marítima. O rápido progresso da construção naval no século passado exigiu dos engenheiros novas formas materiais, novos princípios. Ele abriu um amplo campo de atividade para inventores. Grandes sucessos na construção naval nos últimos cem anos foram alcançados apenas com o enorme dispêndio de trabalho de muitas gerações de inventores e engenheiros talentosos.
Mas nem tudo correu bem neste desenvolvimento acelerado da tecnologia marinha. A busca por formas mais perfeitas de navios e máquinas melhores para seu movimento muitas vezes enganou os inventores, forçou-os a dar passos errados, para comprar o sucesso ao preço de amargos fracassos repetidos. Quem teria pensado agora, por exemplo, que apenas setenta anos atrás um navio semelhante a um cisne foi construído! Que havia outros - na forma de um prato, um charuto, uma cobra do mar!
Todos esses navios estranhos, por mais ridículos que fossem, trouxeram algum benefício. O mais ridículo deles deu sua própria, embora pequena, contribuição para a ciência da construção naval. Os esquecidos inventores de navios fantásticos podiam agora dizer com satisfação que, no fim, seu trabalho não foi em vão.
Em conexão com a introdução da máquina a vapor nos navios, alguns inventores foram atraídos pela ideia de usar um dos princípios característicos da operação de trens de carga na tecnologia marítima. A saber: a capacidade de manobrar o material rodante para minimizar o tempo de inatividade de uma unidade de tração - uma locomotiva a vapor. Um desses inventores, um inglês chamado Hippl, apressou-se a tirar uma patente em 1861, na qual escreveu: “Meu navio a vapor é capaz de deixar uma ou duas de suas peças de descarga em qualquer porto, para coletar peças pré-carregadas do casco lá (duplicatas) e vá imediatamente para outra porta. No caminho de volta, o vaporizador pode mudar novamente seus componentes - assim como é feito com os vagões de um trem."
"Conector" - um diagrama.
Foi encontrado um armador que acreditou no inventor enérgico e, em 1863, um por um, "carruagens" flutuantes de um trem marítimo fantástico foram lançados dos estoques do estaleiro Blackwall. O vaporizador composto recebeu o nome de "Conector", que significa "Conector". O vapor consistia em três navios separados, dos quais os de fora eram a proa e a popa. A seção intermediária do "Conector" era uma inserção retangular. Motor a vapor de dois cilindros de dupla expansão, com capacidade de 300 cv.com., e colocada na popa uma caldeira cilíndrica a vapor, que não possuía porão de carga. Havia também um posto de controle do navio.
Todas as conexões entre as partes individuais do "Conector" eram juntas articuladas com parafusos de grande diâmetro. Essas conexões deveriam dar ao navio uma certa flexibilidade na onda. A figura mostra como o inventor imaginou o comportamento deste navio - uma cobra marinha em clima de tempestade. Agora, mesmo um leitor inexperiente em tecnologia marinha dirá que tal navio não pode navegar no mar.
Na verdade, a primeira viagem prática do "Conector" provou isso. Assim que deixou Dover, o navio se partiu ao meio e foi com grande dificuldade que as partes separadas puderam ser puxadas de volta para o porto. Desde então, o "Conector" navegou apenas ao longo do rio Temza. Alguns anos depois, teve que ser vendido para sucata.
No século passado, muitos projetistas se interessaram pela ideia de um navio com casco duplo para garantir grande estabilidade na onda. Um certo capitão Dicey, que serviu na Índia, muitas vezes ficou surpreso com a navegabilidade desses navios nativos, compostos por um par de barcos (barcos com um outrigger).
Retornando à Inglaterra, ele decidiu construir um navio a vapor de acordo com este princípio. Dicey acreditava que os passageiros prefeririam seu navio, como o menos propenso a rolar, e com segurança gastou todas as suas economias na construção.
Em 1874, foi construído um extraordinário navio a vapor de ferro "Kastalia", com 88,4 m de comprimento, constituído por dois cascos separados com uma largura total de 18,3 m, navegando lado a lado. Cada prédio tinha sua própria máquina a vapor de 180 litros. com. e uma caldeira cilíndrica a vapor, que dá movimento ao navio por meio de uma hélice especial. Quatro chaminés realçaram a aparência original do Castalia e foram instaladas em pares em duas filas.
Em um anúncio pedindo passageiros, o capitão Dicey escreveu que seu vapor, ao contrário dos navios comuns que fazem viagens para a França, dificilmente oscila, tem cabines espaçosas em vez de armários apertados e vários salões para entretenimento. Parece que a sorte do velho capitão está garantida. Mas não foi esse o caso. Embora "Castela" e se distinguiu pela extraordinária estabilidade na onda, no entanto, foi completamente malsucedido em termos de velocidade. Devido à lentidão da navegação, os passageiros evitaram conduzi-la. As pessoas valorizam mais o tempo do que o conforto.
Barco a vapor "Kastalia" no cais.
A Kastalia não conseguiu recuperar os custos operacionais e, como resultado, logo encontrou o fim do mercado de sucata de ferro.
O Castalia não era o único vaporizador gêmeo. Mesmo 24 anos antes de seu aparecimento, o vapor Gemini (Gemini) começou a navegar no rio Clyde, que também tinha dois cascos conectados por um único convés.
No entanto, não foi construído para combater o rolamento. Era um navio a vapor de rio com o maior comprimento de 47,5 m. Seu inventor, Peter Borie, queria apenas simplificar a hélice do remo e protegê-la de danos externos. Ele escondeu a única roda de pás entre os cascos.
Se o vaporizador era “seguro para passageiros, mercadorias e carruagens” e funcionou por um longo tempo, mesmo assim era uma verdadeira aberração por causa da eficiência excessivamente baixa da unidade de propulsão, e nenhum designer ousou imitar ainda mais Peter Bory.
O famoso metalúrgico e versátil inventor inglês Henry Bessemer prestou atenção à luta contra o enjôo dos passageiros. Como presidente da empresa de navios a vapor, que apoiava a comunicação através do Canal da Mancha, Bessemer elaborou um projeto para "um salão de navio com um dispositivo que manteria o salão inalterado mesmo em condições adversas, o que supostamente eliminaria o enjôo". Em outras palavras, Bessemer inventou um salão de pêndulo, no qual os passageiros não deveriam sentir o movimento quando o casco do navio vibrava ritmicamente em uma onda.
O dispositivo da nave de Bessemer.
Possuindo grandes fundos, Bessemer imediatamente começou a implementar seu projeto. No meio do casco do navio, que leva o nome do presidente da empresa Bessemer, uma sala foi montada, suspensa em uma estrutura giratória. Enquanto o casco do navio estava inclinado, o salão de pêndulo tinha que manter uma posição horizontal por meio de pistões hidráulicos de ação automática. Para que os passageiros sofressem menos com o pitch, que o interior estranho não poderia moderar, o Bessemer foi feito incomumente longo.
Em 1875, o navio partiu em sua primeira viagem. Foi a viagem que determinou o destino infeliz do Bessemer. A grande siderúrgica sofreu um revés completo no mar. O navio acabou sendo muito lento e caro de operar. Mas a principal falha deste navio era não obedecer ao leme devido ao comprimento excessivo do casco. Concluindo sua viagem inaugural, o Bessemer, com tempo calmo, não pôde entrar imediatamente no porto francês de Calais. Ele se recusou totalmente a obedecer à vontade do capitão e duas vezes sofreu um acidente, batendo em um cais de pedra antes de chegar ao cais. A infâmia garantiu um fim rápido para Bessemer.
"A chegada de" Cleopatra "a Londres".
Provavelmente nunca antes navegou nos mares um navio tão incrível como o famoso "Cleópatra". Este navio foi construído especificamente para o transporte do Egito para a Inglaterra de um obelisco de duzentas toneladas chamado "Agulha de Cleópatra".
É preciso dizer que os ingleses, que sistematicamente levaram tudo o que era possível do Egito para seus museus, sonharam em entregar a Agulha de Cleópatra a Londres por 75 anos, e só a falta de um navio adequado atrasou os negócios.
"Cleópatra" na seção.
Os engenheiros da época pensaram por muito tempo em como construir um navio que pudesse receber e transportar um monumento histórico a milhares de quilômetros de distância, que não caberia em nenhum navio. No final, eles concordaram com a proposta de um certo James Glover. Como resultado, foi construído um longo casco cilíndrico de ferro, com 30 m de comprimento e 5,5 m de largura, que, quando carregado com sua antiga carga, teve que ser meio submerso na água. O estranho casco de cima tinha uma superestrutura removível - uma ponte e uma cabana para quatro pessoas e um mastro. Este último foi projetado para lançar velas oblíquas. Como todo o porão de "Cleópatra" seria ocupado por uma enorme "agulha" e não sobraria espaço para a usina a vapor, decidiu-se rebocá-la a vapor por todo o Mar Mediterrâneo e parte do Oceano Atlântico.
A localização do obelisco dentro do navio.
Em 1877, "Cleópatra" foi trazida para o Egito no rio Nilo. O cuidado e a conveniência de carregar a pedra monolítica no navio foram garantidos pelo formato cilíndrico do casco do Cleópatra. Este último foi bombeado para terra como um tubo e foi desmontado aqui na medida necessária para colocar o obelisco no porão. Em seguida, o casco foi remontado, rebitado, rolado de volta para a água e uma superestrutura com um mastro foi instalada. A estabilidade do estranho navio era assegurada por uma quilha igualmente estranha em forma de suspensão de um feixe de trilhos de trem.
Os marinheiros sentiram o absurdo da construção da parte subaquática do casco da Cleópatra apenas em mar aberto. Suas extremidades cegas e feixes de trilhos forneceram uma tremenda resistência durante o reboque. O rebocador "Olga" estava exausto, rebocando um navio tão inconveniente.
A viagem prosseguiu em segurança para o Golfo da Biscaia. Mas aqui aconteceu um infortúnio: surgiu uma tempestade, e um rebocador conectado a uma carroça tão volumosa foi forçado a cortar as cordas para salvar as pessoas e deixar o Cleópatra com sua carga ao seu destino. Ao mesmo tempo, cinco pessoas morreram afogadas no vapor Olga. Devido à perda da "quilha" "Cleopatra" subiu a bordo. Mas ela não se afogou, mas foi pregada pelas ondas na cidade espanhola de Ferral. Da Inglaterra o rebocador “England” foi enviado para “Cleopatra”, que a trouxe para Londres.
A experiência de operar o navio excluía a possibilidade de utilizá-lo no futuro para o transporte de cargas volumosas e, portanto, o "Cleópatra" foi desmontado para metal.
A Rússia também tinha seus próprios construtores navais inovadores, e alguns deles. O mais famoso é o almirante Popov, famoso por seus navios redondos. Mas se seus navios de guerra "Novgorod" e "Vice-almirante Popov" trouxeram pelo menos algum benefício, então o projeto incomum do iate real "Livadia" no final não deu nada.
O próprio Popov apresentou pessoalmente seu projeto a Alexandre II e obteve permissão para construir esse iate. A melhor fábrica da Inglaterra naquela época foi escolhida como local de construção. O lançamento do iate em 1880 aconteceu com uma multidão incrível de pessoas atraídas por notícias de jornais de que uma embarcação sem precedentes estava sendo construída na fábrica de Elder, em forma de "peixe-serra que selava uma solha".
Jornais ingleses relataram que Livadia havia sido encomendada por um orgulhoso czar russo, que desejava surpreender o mundo inteiro com seu iate pitoresco e supostamente não oscilante e seu luxo. O casco de Livadia era um pontão oval de 72 m de comprimento e 47 m de largura por dentro. No interior, na casa de máquinas, foram instaladas três locomotivas a vapor, com capacidade de 10 ½ mil cv, que podiam informar o iate a toda velocidade até 14 nós. Três altas chaminés foram colocadas em uma fileira ao longo do casco, o que causou uma impressão muito estranha até mesmo em marinheiros mais velhos que tinham visto todos os tipos de vistas.
Maquete do iate imperial "Livadia" do Museu do Transporte de Glasgow.
Enquanto navegava da Inglaterra para o Mar Negro, Livadia encontrou uma nova onda no Golfo da Biscaia e, embora o tempo estivesse longe de ser tempestuoso, o iate sofreu um grave acidente. Descobriu-se que era completamente imprestável: o Livadia não balançou realmente, mas o fundo plano do casco atingiu a onda com muita força. As folhas de revestimento de ferro estavam amassadas, pressionadas entre as armações e até mesmo rasgadas. Nas salas de proa, a água subiu um metro inteiro.
O iate era largo (11 m mais largo do que o transatlântico Queen Mary), portanto, não apenas o cais de Ferrol mais próximo, mas também qualquer outro, mesmo o maior do mundo, dique seco não poderia aceitá-lo. Livadia teve que ser consertada à tona no porto espanhol de Ferrol por seis meses. Somente em 1881, aproveitando o clima de verão sem nuvens no Mar Mediterrâneo, foi possível embarcar a Livadia para Sebastopol. Após três anos de ancoragem inútil (Livadia fez apenas uma viagem à costa do Cáucaso), o iate foi desarmado e o casco foi transformado em um isqueiro de carvão.
