Em 1950, o gabinete de design # 301, dirigido por S. A. Lavochkin, foi instruído a desenvolver o produto "203". O cliente direto era a Força Aérea, pois precisava de um "manual de treinamento" para os pilotos - a aeronave-alvo. O dispositivo deveria ser descartável e, como resultado, o mais barato possível. Como resultado, os projetistas criaram uma aeronave controlada por rádio com asa reta e cauda horizontal, bem como uma quilha reta (tudo para facilidade de fabricação e baixo custo). Como uma usina de energia, um motor ramjet a gasolina RD-800 foi escolhido. Devido ao seu diâmetro de 80 cm, foi colocado em uma nacela sob a fuselagem. Caso o piloto não consiga atirar no alvo, um sistema de pouso de paraquedas foi fornecido em seu projeto. O piloto automático e o controle de rádio eram alimentados por um gerador localizado no nariz da fuselagem, em cujo eixo estava localizado o rotor. Como resultado, o alvo acabou sendo muito simples de fabricar e bastante barato. Curiosamente, o "203" não tinha bomba de combustível - em vez disso, um cilindro de ar comprimido fornecia gasolina para o motor. O lançamento do alvo foi inicialmente planejado para ser realizado a partir da aeronave Tu-2 (a armação de fixação estava localizada na parte superior da fuselagem), mas isso não era seguro. Portanto, o Tu-4 tornou-se o porta-aviões que, entre outras coisas, poderia levantar dois alvos ao ar ao mesmo tempo. Mas tive que mexer no sistema de pouso - como não foi finalizado, o alvo não queria descer normalmente de paraquedas. Com isso, optou-se por pousar a aeronave, que recebeu o índice La-17 do bureau de projetos, "de barriga para cima": em baixa altitude a aeronave passou para o paraquedismo e pousou diretamente no motor.
Testes demonstraram que esse método de pouso tem direito à vida, mas o motor receberá danos incompatíveis com a operação posterior. Porém, em 1963, o La-17 foi colocado em serviço, e os "ferimentos" no pouso quase não causaram problemas a ninguém - a maioria dos pilotos tinha marcas suficientes para que o alvo não sobrevivesse até seu segundo vôo. Em 1956, os testes do La-17M começaram. A nova versão do alvo tinha um novo motor, maior alcance e capacidade de lançamento ao solo.
Seis anos após o início do trabalho em "203" OKB-301 recebeu a tarefa de desenvolver uma aeronave de reconhecimento tático não tripulado. O La-17M foi proposto como base por um decreto governamental. Estruturalmente, "203-FR" (código de um decreto do governo) não diferia muito do alvo do protótipo. No nariz da fuselagem, uma instalação oscilante foi instalada sob a câmera aérea AFA-BAF-40R com a possibilidade de sua substituição por uma mais nova. O "203-FR", de acordo com o projeto inicial, deveria ser desconectado do porta-aviões Tu-4 em altitudes de cerca de sete quilômetros e voar automaticamente sobre as posições inimigas. O alcance estimado nesta fase do projeto foi determinado em 170 km. Se necessário, poderia ser ligeiramente aumentado - para isso, o programa de vôo tinha que ser calculado levando em consideração o desligamento do motor à distância do ponto de lançamento e posterior planejamento (mais de 50 km a uma altitude de 7 km). Em 1958, os requisitos para "203-FR" foram alterados: o raio de ação não era inferior a 100 km, e a velocidade deveria ultrapassar 800 km / h. O projeto foi finalizado para uma nova missão e renomeado para La-17RB.
Na mesma época, um lançador de reconhecimento baseado em solo foi criado. No final do século 60, os requisitos do cliente mudaram novamente, mas agora a principal atualização deles dizia respeito ao uso reutilizável, embora o projeto tenha recebido um novo código "204". Agora o nome La-17R foi atribuído ao batedor. O turbojato RD-9BK foi escolhido como o motor da próxima versão do drone, e a decolagem foi realizada usando dois propulsores de propelente sólido. A composição do equipamento de bordo também mudou: o piloto automático e a câmera foram atualizados e, além desta, foi introduzida uma câmera aérea de baixa altitude. Para a conveniência de transportar o batedor no lançador de transporte, a asa foi dobrável. Como resultado, durante os testes, foram reveladas as seguintes características táticas e técnicas do reconhecimento: a uma velocidade de vôo de 700-800 km / h, tinha um alcance de 50-60 km e 200 km a uma altitude de 900 e 7000 metros, respectivamente. O batedor fez o pouso de paraquedas. O desempenho do UAV agradou ao cliente e, em 1963, o La-17R entrou em produção. O dispositivo esteve em serviço por cerca de dez anos, mas seu uso prático foi limitado a apenas alguns exercícios. Ele não pôde participar da batalha.
Não é um batedor e não é um alvo do designer Mikoyan
Mesmo agora, muitos anos após o início do trabalho com drones, quase todos esses dispositivos desempenham apenas duas funções: eles realizam reconhecimento ou atacam alvos terrestres. No entanto, houve exceções, embora muito raras para "fazer o tempo". Em meados de 1958, o OKB-155, dirigido pela A. I. Mikoyan, foi encarregado de desenvolver um veículo aéreo não tripulado capaz de acelerar a 4500-4700 km / h, subir a uma altitude de 30 km e ter uma autonomia de voo de 1600 km. O nicho tático que o projeto P-500 deveria ocupar era revolucionário - o interceptor. Na verdade, o complexo de interceptação S-500, além do interceptor não tripulado, deveria ter vários radares de detecção e orientação, bem como complexos de lançamento com o R-500. Em 1960, o Mikoyan e Gurevich Design Bureau apresentou um projeto de design.
Esquema do lançador automotor S-500 com o míssil interceptor R-500. Diagrama do livro "História das Estruturas de Aeronaves na URSS. 1951-1965"
Externamente, o R-500 parecia um avião - um avião de asa alta com asa delta e cauda totalmente móvel. Além disso, os estabilizadores, além da função de elevador, eram usados para controlar a rolagem em altas velocidades. Um motor ramjet RD-085 estava localizado na nacela sob a fuselagem traseira, e dois propulsores de lançamento, baixados após a decolagem e aceleração para 2M, estavam localizados sob a asa. O projeto foi acertado pelo cliente, mas … Em 1961, a obra foi paralisada. A essa altura, o inimigo potencial não tinha bombardeiros hipersônicos ou mísseis de cruzeiro com os quais o R-500 pudesse lutar. E no futuro, aqueles não estavam previstos, aliás, não apareceram mesmo depois de 50 anos.
O R-500 não foi o único trabalho do Mikoyan Design Bureau no campo de UAV. Apenas o resto de seus desenvolvimentos dificilmente podem ser chamados de drones no sentido pleno da palavra - estes eram o míssil de cruzeiro KS-1 e suas modificações, bem como alvos controlados por rádio baseados no MiG-15, MiG-19, etc..
"Insetos" KB Yakovlev
No início dos anos 80, no gabinete de design A. S. Yakovlev recebeu uma sólida quantidade de informações sobre a operação de seus UAVs pelas tropas israelenses durante as últimas guerras da época. Levando em consideração os desenvolvimentos existentes e as informações do "troféu", os engenheiros criaram a primeira versão do drone "Bee". Este dispositivo pode realizar tarefas de reconhecimento tático de televisão, funcionar como um repetidor de sinal de rádio ou usar guerra eletrônica. Durante os testes de um lote experimental desses VANTs, todos os prós e contras do projeto ficaram claros, após o que, por volta dos 90 anos, eles fizeram uma séria modernização. O drone atualizado foi denominado Pchela-1T. Em conjunto com o Instituto de Pesquisa "Kulon" desenvolvemos um complexo de equipamentos de solo, que consiste em um veículo lançador blindado com guia, um controle de antena e um radar de rastreamento, um veículo de carregamento de transporte com 10 "Abelhas" e um comando e veículo de controle. Todo o complexo de reconhecimento foi denominado "Stroy-P". Desde o final dos anos 80 do século passado, tempos desagradáveis chegaram para nossa indústria de defesa, para dizer o mínimo. Eles também afetaram o destino do "Bee" - o complexo, concluído no ano 90, foi adotado apenas sete anos depois. Foi relatado que em 1995 e 1999 "Bee" participou da primeira e segunda guerras chechenas. O complexo “Stroy-P” tem-se mostrado bem, porém, devido à escassez de recursos, no início de 2000, o último dos complexos em uso tinha esgotado seu recurso. Nada mais se sabe sobre o uso de "abelhas" e há todas as razões para acreditar que eles não eram mais usados.
O design do drone em si é assim: um avião de asa alta com uma asa reta. Para facilitar o transporte, ele é dobrado girando em torno de um eixo vertical e colocado ao longo da fuselagem. O grupo de hélice está localizado na fuselagem traseira e consiste em um motor de pistão P-032 de dois tempos (32 HP) e uma hélice fechada em um canal anular. É interessante que este último seja utilizado não apenas como meio de otimizar o funcionamento da hélice, mas também como elevador e leme. Um módulo rotativo com uma câmera de televisão ou outro equipamento de destino está localizado no nariz da fuselagem. O sistema de controle de rádio e o piloto automático estão localizados no meio da "Pchela". O drone decola com um guia colocado no veículo de lançamento usando dois propulsores. O voo é realizado por comandos do operador, ou pelo programa previamente inserido na memória automática. A uma velocidade de cruzeiro de cerca de 150 km / he altitudes até 3.000 m, o "Pchela-1T" pode permanecer no ar por cerca de duas horas, e o alcance do complexo é de 60 km (várias fontes mencionam que essa limitação era feito "por culpa" da eletrônica). O drone é pousado com um pára-quedas e o impacto na superfície é compensado por quatro suportes com amortecimento pneumático. A carga útil do "Bee" consiste em uma câmera de televisão ou termovisor. A substituição do módulo correspondente é feita por cálculo em alguns minutos. Um drone pode ser usado até cinco vezes, após o que deve ser enviado para reparo ou descarte. Também é possível usar o "Pchela-1T" como alvo controlado por rádio para o treinamento de artilheiros antiaéreos. Nessa configuração, ao invés do módulo da câmera, é instalado um conjunto de equipamentos de rádio - um transponder, refletores, etc., e traçadores são montados na fuselagem de ré, simulando a exaustão do jato do alvo.
Em 1985, o Yakovlev Design Bureau começou a trabalhar no UAV Bumblebee-1. Ele diferia do então "Bee" por um tamanho e peso ligeiramente maior. No final da década, no decurso do aperfeiçoamento de ambos os projectos, decidiu-se continuar a trabalhar apenas no "Bee" e aplicar nele todos os desenvolvimentos do "Bumblebee".
UAVs de asa rotativa "Ka"
Pouco antes do colapso da União Soviética, o tema não tripulado foi abordado pelo escritório de design em homenagem a I. N. I. Kamov. Em colaboração com a empresa sul-coreana DHI, criou o helicóptero não tripulado Ka-37. O dispositivo com duas hélices coaxiais e dois motores a pistão foi desenvolvido como um UAV polivalente. Qualquer carga de dimensões e massa adequadas pode ser fixada na fuselagem do helicóptero: uma câmera de televisão, equipamento de monitoramento de radiação ou qualquer tipo de carga, por exemplo, equipamentos ou medicamentos. O alcance do drone não excede 20-22 km. O vôo pode ser realizado automaticamente, por comandos do operador ou em modo misto. O operador controla o helicóptero por canal de rádio a partir do controle remoto. O helicóptero e o controle remoto podem ser embalados em um contêiner especial que pode ser transportado de carro.
Em 1999, o helicóptero Ka-137 do complexo multifuncional MBVK-137 decolou pela primeira vez. O complexo foi desenvolvido em três versões: terrestre, aerotransportada e naval. No primeiro caso, até cinco drones e o sistema de controle são transportados em um caminhão especialmente equipado, no segundo, o console está localizado em um helicóptero e, no terceiro, na embarcação correspondente. O vôo é geralmente semelhante ao Ka-37 - automaticamente, por comando ou em modo conjunto. De particular interesse é o design do Ka-137. Para diminuir a influência do vento no helicóptero, sua fuselagem foi feita de forma esférica, o que deu à estrutura um aspecto original. Estruturalmente, o Ka-137 é dividido em dois hemisférios. A parte superior aloja todo o grupo de hélices com um motor a pistão Hirht 2706 R05 (65 cv) de fabricação alemã, a inferior contém a carga útil. Os acessórios deste último são colocados simetricamente em torno do eixo vertical do aparelho, o que também adiciona estabilidade e facilita o controle. O peso máximo da carga útil é de 80 kg. As dimensões são limitadas apenas pelas dimensões do hemisfério inferior, porém, se necessário, o helicóptero pode ser operado sem ele. Acima da esfera da fuselagem com um diâmetro de cerca de 1,75 m estão duas hélices coaxiais de 530 cm. Quatro amortecedores compostos do trem de pouso são colocados nas laterais da fuselagem e são fixados diretamente no pacote de força. O equipamento de controle, colocado em um carro, helicóptero ou navio, permite que você use dois drones ao mesmo tempo.
O século XXI começa …
Apesar dos óbvios sucessos da indústria nacional na área de veículos aéreos não tripulados, o interesse por eles por parte de clientes em potencial ainda era claramente insuficiente. Somente em meados da primeira década do século 21 a situação começou a mudar. Talvez a razão para isso tenha sido a experiência bem-sucedida de usar vários UAVs em operações recentes da OTAN. Oficiais de segurança e equipes de resgate estão cada vez mais interessados em drones e, como resultado, nos últimos anos tem havido um verdadeiro boom na construção dessa classe de equipamento. O número de tipos de UAVs já está em dezenas, então agora vamos examinar rapidamente os mais notáveis deles.
Em 2007, surgiram informações de que a empresa Tupolev estava retomando o trabalho no projeto Tu-300 Korshun. Fez seu primeiro vôo em 1991, mas a situação econômica daquela década obrigou-o a congelar o programa. De acordo com o conceito inicial, o drone de três toneladas deveria realizar reconhecimento fotográfico, televisivo ou radiotécnico em um raio de 150-170 km do ponto de lançamento. A velocidade de cruzeiro do “Korshun”, por sua vez, ficou ao nível dos batedores anteriores da marca “Tu” - cerca de 950 km / h. O equipamento de reconhecimento de alvos estava localizado na proa da fuselagem em forma de fuso. A asa do drone é triangular, localizada na cauda da aeronave (o próprio UAV é feito de acordo com o esquema "pato"). A entrada de ar do motor turbojato, como antes, está localizada sob a quilha. Em alguns shows aéreos, um mock-up do Tu-300 com um contêiner KMGU suspenso sob a fuselagem foi demonstrado, o que foi percebido pela comunidade da aviação como uma dica de um possível uso de choque do aparelho.
Também em 2007, na exposição MAKS, um modelo de um UAV MiG chamado Skat foi mostrado. Uma asa voadora com peso máximo de decolagem de cerca de 10 toneladas deve acelerar para 800-850 km / he ter um alcance de cerca de 4000 km. A julgar pela aparência do layout, a usina do drone consiste em um motor turbojato com entrada de ar frontal. Quanto às armas e aviônicos, nada se sabe sobre isso ainda, embora maquetes de bombas e mísseis tenham sido demonstradas ao lado do Skat no MAKS-2007. A situação é semelhante com o tempo do projeto.
Além dos antigos escritórios de design, as empresas jovens também estão engajadas na criação de UAVs. Uma delas é a CJSC Aerocon, que produz drones da série Inspector. Esta linha inclui o tipo “asa voadora” e o design clássico. Além disso, os produtos da Aerokon têm vários tamanhos e pesos de decolagem - de 250 gramas e 30 cm de envergadura do Inspector-101 a 120 kg e 520 cm de Inspector-601. Embora esses dispositivos sejam posicionados como polivalentes, eles são usados principalmente para foto ou telecontrole.
Outra empresa, recentemente envolvida no tópico de UAVs, é a corporação Irkut. Seus drones também são adaptados para pesquisas e operações semelhantes. A lista de produtos da Irkut inclui pequenos veículos controlados por rádio e o planador a motor Irkut-850, que pode ser usado em uma configuração não tripulada ou tripulada. Os UAVs "Irkut" são fornecidos para vários países do mundo, bem como para estruturas de poder domésticas, incluindo o Ministério de Situações de Emergência e o Comitê de Investigação.
ZALA é uma linha de UAVs fabricados pela empresa Izhevsk "Unmanned Systems". Ao contrário das duas empresas anteriores, a ZALA não é apenas aviões, mas também helicópteros. Por design, os drones Izhevsk são semelhantes aos Irkuts e Inspetores. O Ministério da Defesa da Rússia e o Ministério de Assuntos Internos estão demonstrando interesse na ZALA.
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Já está claro que os veículos aéreos não tripulados têm um grande futuro. Às vezes, até se argumenta que eles substituirão completamente as aeronaves tripuladas. Ao mesmo tempo, os UAVs têm uma série de problemas que ainda não lhes permitem desempenhar plenamente algumas das tarefas da "grande" aviação. Mas, ao mesmo tempo, os drones também têm vantagens. Assim, por exemplo, o aparelho que paira sobre o campo de batalha é difícil de detectar e destruir com os meios existentes. E no campo das operações de resgate, os UAVs em alguns casos, como a detecção de pessoas desaparecidas, etc., são ainda mais eficazes do que os veículos tripulados. Assim, ninguém vai derrubar ninguém no futuro próximo, mas diferentes classes de equipamentos se complementarão.
