Até o fim de seus dias, o projetista de um motor de jato líquido (foguete) para o primeiro caça-interceptor Valentin Glushko não perdoou Leonid Dushkin por seu crime. Nada está escrito sobre esse homem na Enciclopédia "Vermelha" de Cosmonáutica, editada pelo acadêmico Valentin Glushko. Seu nome nem aparece nos artigos do BI-1 e do Gird-X. Além disso, os nomes de todos os outros construtores foram listados. Por que Valentin Glushko tentou excluir um dos desenvolvedores do motor de propelente líquido das listas?
Os cientistas de Leningrado devem ser considerados os criadores dos motores de foguete de propelente líquido: o primeiro motor de foguete experimental foi construído em Leningrado. Em maio de 1929, com base no laboratório de dinâmica de gás do Instituto de Pesquisa Científica do Conselho Militar Revolucionário da URSS, sob a liderança de Valentin Glushko, uma unidade de projeto experimental começou a trabalhar para o desenvolvimento de mísseis e propelentes líquidos motores para eles. Na década de 30, foi criada toda uma família de motores de foguetes experimentais com empuxo de 60 a 300 kgf. O combustível usado era tetróxido de nitrogênio e tolueno ou oxigênio líquido e gasolina. O motor de foguete mais potente funcionava com ácido nítrico e gasolina, desenvolvendo empuxo de 250-300 kgf. Foi em Leningrado que muitas questões problemáticas de criação de novos motores foram resolvidas. Em 1930, Valentin Glushko propôs e em 1931 introduziu um bico perfilado, um suporte de motor de gimbal para controle de voo de foguete (1931) e o projeto de uma unidade turbo com bombas centrífugas de combustível (1933). Também em 1933, ele introduziu a ignição química e o combustível com auto-ignição.
Testes de bancada de foguetes de propelente líquido foram realizados em Leningrado já em 1931-1932.
Enquanto isso, em Moscou e outras cidades, grupos para o estudo do movimento de foguetes estão sendo formados de forma voluntária. Eles tiveram sucesso especialmente em Moscou, onde o MosGIRD foi aberto, que fez extensa propaganda de palestras, até mesmo cursos foram organizados para estudar a teoria da propulsão de foguetes. Em 1932, com base no MosGIRD, foi criada uma organização de design experimental, também chamada de GIRD: seu trabalho era controlado pelo Conselho Central de Osoaviakhim (o antecessor do DOSAAF).
Como descreve Lev Kolodny, o corredor das oficinas de produção levava às salas das equipes de design. As paredes do porão da brigada foram divididas entre seis janelas. O sol nunca olhava pelas janelas, não apenas porque estavam do lado norte. Eles estavam bem protegidos contra os olhos dos curiosos. No local mais remoto e isolado do GIRD não havia janelas. Pode-se chegar aqui por uma porta maciça com uma abertura de visualização. No compartimento entre as grossas paredes de pedra havia um de teste, onde foram instalados um motor de avião de dois cilindros, um tubo aerohidrodinâmico e um compressor. Aqui foi decidido se haveria ou não novas construções.
Foi aqui que Leonid Dushkin chegou. Nascido como o quarto filho na família do pequeno burguês Stepan Vasilyevich e Elizaveta Stepanovna Dushkin na vila ferroviária de Spirovo, perto de Tver, ele se formou no departamento de física e tecnologia do Instituto Pedagógico de Tver e, em seguida, um curto prazo de um ano curso de pós-graduação no Instituto de Pesquisa de Matemática e Mecânica da Universidade Estadual de Moscou, ele foi enviado pelo Comissariado do Povo para lecionar em uma distante cidade siberiana de Irkutsk. Mas o jovem de 22 anos não queria ir para lá.
Ele aprendeu com seus amigos que no porão das casas nº 19 ou nº 10 da rua Sadovo-Spasskaya é possível encontrar algum tipo de ganho voluntariamente. Ele começou a ganhar dinheiro enquanto ainda estudava em Tver: sua bolsa era de apenas 16 rublos por mês.
Assim, a partir de outubro de 1932, ele começou a trabalhar no GIRD como um assistente discreto de Friedrich Zander em cálculo e questões teóricas.
Naquela época, a principal tarefa pela qual os desenvolvedores de Leningrado e Moscou estavam lutando era criar um motor de foguete. Moscou estava com pressa porque em Leningrado Valentin Glushko já havia lançado seus primeiros motores de foguete de propelente líquido. O primeiro motor de foguete de propelente líquido, criado por especialistas de Moscou, foi testado em 1933. Ao contrário dos cientistas de Leningrado, os especialistas de Moscou decidiram usar oxigênio líquido como oxidante e gasolina e álcool etílico como combustível.
Em 1933, decidiu-se unir os cientistas de Leningrado e Moscou. Foi criado o primeiro Instituto Estatal de Pesquisa de Jatos (RNII) do mundo, que incluía representantes das escolas de Leningrado e Moscou para a criação de motores de foguete de propelente líquido, cada um dos quais oferecendo suas próprias opções para a criação de motores.
A controvérsia científica se transformou em violenta controvérsia. A RNII foi dividida em dois campos irreconciliáveis. Valentin Glushko e Leonid Dushkin se encontraram em ambos os lados das barricadas.
No novo instituto, Valentin Glushko ainda desempenhava um dos papéis principais, enquanto Leonid Dushkin ainda era um engenheiro imperceptível do segundo departamento, cujo chefe, Andrei Kostikov, em meados de março de 1937, escreveu uma declaração ao comitê do partido do Partido Comunista dos Bolcheviques de União, que começou da seguinte forma: “A divulgação da sabotagem e sabotagem trotskista contra-revolucionária exige insistentemente que examinemos ainda mais profundamente nosso trabalho … Especificamente, não posso apontar pessoas e citar fatos que iriam dar uma quantidade suficiente de evidências diretas, mas na minha opinião, temos uma série de sintomas que inspiram suspeitas e obsessivamente instilam a ideia de que nem tudo está indo bem conosco."
Os vinhos de Ivan Kleimenov, Georgy Langemak e Valentin Glushko, que seguiram o caminho errado no desenvolvimento de um motor de propelente líquido, foram sequencialmente dispostos em seis folhas datilografadas. Kostikov exigiu uma redução no trabalho em foguetes de pólvora e motores de foguetes de nitrogênio-oxigênio e para fortalecer o trabalho no setor de oxigênio.
Essa afirmação não passou despercebida pelo NKVD. Os eventos se desenvolveram rapidamente. Prisões, verificações, denúncias, execuções decapitaram o instituto.
Chefe do segundo departamento Andrei Kostikov, que passou a atuar. engenheiro-chefe, reúne o "público" para analisar as "atividades de sabotagem do V. P. Glushko ", para então entregar os resultados desta análise ao NKVD.
O arquivo da RAS contém um documento único - a ata da reunião do bureau do corpo técnico e de engenharia, realizada em 20 de fevereiro de 1938. Leonid Dushkin mais se destacou em suas declarações no contexto de outras: “… Glushko não falou em reuniões na imprensa sobre a atitude em relação aos inimigos do povo engenheiro-chefe - autor) e Kleimenov … Se Glushko não admite seus erros, não reconstrói, então devemos levantar a questão de Glushko com todos a franqueza bolchevique."
Também Leonid Dushkin disse a frase: "Glushko estava sob a grande proteção do inimigo do povo Langemak … O isolamento da vida pública também nos deixa cautelosos …"
O ITS Bureau declarou:
1. V. P. Glushko, trabalhando no Instituto em r.d. em combustível de nitrogênio de 1931 até agora, junto com as conquistas existentes desse problema, não deu um único projeto adequado para uso prático.
2. Durante todo o seu trabalho no Instituto, V. P. Glushko foi excluído da vida social do Instituto. Em 1937-38, 7 meses não pagou taxas de adesão ao sindicato, atrasou o retorno de um empréstimo de 1000 rublos. ao fundo de ajuda mútua, que atesta V. P. Glushko aos órgãos sindicais.
3. Trabalhar por muito tempo em estreita ligação com o agora exposto inimigo do povo LANGEMAK, bem como receber o apoio do primeiro. Diretor do Instituto de Pesquisa nº 3 - inimigo do povo KLEIMENOV, V. P. Glushko desde o momento da exposição e prisão de LANGEMAK e KLEIMENOV e até este momento, ou seja, mais de 3 meses, não revelou sua atitude em relação a LANHEMAK e KLEIMENOV de forma alguma - nem oralmente em reuniões, nem por escrito.
4. V. P. GLUSHKO, junto com LANHEMAK, participou do livro: "FOGUETES, seu desenho e aplicação", que contém uma grande quantidade de informações que desclassifica o trabalho do Instituto de Pesquisa nº 3.
5. A atitude do V. P. GLUSHKO aos seus subordinados era infiel, não camarada, V. P. A GLUSHKO não criou uma escola, nem um turno, nem mesmo um grupo de funcionários permanentes. Houve discursos infundados de V. P. GLUSHKO em tecnologia. Conselhos do Instituto contra o Ing. ANDRIANOVA.
6. Não houve trabalho coletivo sobre o problema de r.d. em combustível de nitrogênio, de fato, o trabalho sobre este problema foi realizado GLUSHKO sozinho.
Os oponentes tentaram destruir Valentin Glushko moralmente: ele foi forçado a admitir seus erros. Suas obras também foram destruídas: Andrei Kostikov jogou pessoalmente o livro "Foguetes, seu design e aplicação" no fogo. O fogo consumiu lentamente as páginas. Mas os desenhos ficaram intactos! Aparentemente, eles perceberam que sem eles as coisas não iriam progredir. E assim foi.
Os arquivos guardam mais um documento - o ato, de cuja preparação também participou Leonid Dushkin. O ato expressa uma atitude extremamente negativa em relação ao trabalho de Valentin Glushko, argumenta-se que seu trabalho não teve sucesso, não foi profissional, enquanto as pessoas que assinaram o ato, incluindo Leonid Dushkin, argumentaram que ele não poderia deixar de compreender a natureza de suas ações.
Isso foi o suficiente para que as autoridades do NKVD em Moscou prendessem Valentin Glushko. Em 15 de agosto de 1939, pelo protocolo nº 26 da Reunião Especial do Comissário do Povo para Assuntos Internos da URSS, Valentin Glushko foi preso em um campo de trabalho por oito anos por participar de uma organização contra-revolucionária e enviado a Ukhtizhemlag, mas alguém coloque a inscrição “Ost. para escravo. no bureau técnico 11. Simplesmente - transferido para um sharashka, para a fábrica de aviões em Tushino: do RNII eles entregaram seus desenhos e documentos, deram várias pessoas para ajudar.
Mas foi incrivelmente difícil continuar trabalhando no motor de propelente líquido praticamente do zero, e mesmo em condições de prisão. Enquanto Leonid Dushkin ficou com uma base sólida, que ele não deixou de usar. No entanto, de acordo com Valentin Glushko, nenhum sucesso foi alcançado. Como ele lembra mais tarde, “desde 1938, em conexão com a repressão no RNII do chefe do desenvolvimento de motores de foguete de propelente líquido usando oxidantes de ácido nítrico, Leonid Dushkin, que anteriormente havia mostrado ativamente uma atitude negativa em relação à direção do ácido nítrico, mudou para o desenvolvimento de motores de foguete de propelente líquido desta classe e, posteriormente, quase só lidou com eles. … Dushkin começou esta fase de sua atividade removendo o RP-318 do planador-foguete e refazendo desnecessariamente o motor de ácido nítrico ORM-65 que ele herdou, que passou por testes de bancada oficiais de ajuste fino, atribuiu ao motor seu próprio código, e em 1940, testes de vôo foram realizados com ele. testes deste planador-foguete. O fato de que a troca do motor não era uma necessidade também decorre do fato de que no início de 1939 o ORM-65 passou com sucesso em dois testes de voo no míssil de cruzeiro 212. Além disso, o motor instalado no planador-foguete em vez do ORM-65 foi pior em termos de a principal característica do motor de propelente líquido é o empuxo específico (194 em vez de 210 segundos em um empuxo nominal de 150 kg)."
No entanto, os especialistas acreditam que Leonid Dushkin alcançou certo sucesso.
Os especialistas compararam dois motores - ORM-65 de Valentin Glushko e RDA-1-150 de Leonid Dushkin - e chegaram à conclusão de que “Glushko usava ácido para resfriamento regenerativo, e apenas para a parte do bocal da estação do compressor. O CS da cabeça ao bocal estava sem resfriamento externo. A Dushkin usou ambos os componentes para resfriamento externo. O bico com a parte crítica foi resfriado com combustível (são os maiores fluxos de calor), e a capacidade de resfriamento do querosene é melhor do que a do ácido. A câmara de combustão da cabeça do bocal ao bocal foi resfriada com um oxidante. Este esquema tornou-se clássico e é parcialmente usado para o nosso tempo. Para Glushko, o resfriamento externo era apenas um agente oxidante. Dushkin usou uma partida em estágios, quando uma pequena quantidade de combustível acende primeiro e, em seguida, o consumo principal de componentes entra na tocha resultante."
Para fins de justiça, notamos que este esquema se tornou um clássico, ele foi usado na maioria dos motores de propelente líquido, incluindo os motores de Valentin Glushko, criados por ele em OKB-456.
No processo de criação de motores, Leonid Dushkin enfrentou falhas muito maiores do que as imputadas a Valentin Glushko. O motor projetado por Dushkin tinha a designação "D-1-A-1100" ("o primeiro motor de nitrato com empuxo nominal de 1100 kg"), foi desenvolvido especificamente para a aeronave BI-1. De acordo com os Arquivos do Estado Russo de Documentação Científica e Técnica, os componentes foram fornecidos com ar comprimido armazenado a bordo em cilindros sob uma pressão de 150 atm., Portanto, muito pesados. A duração projetada do vôo BI-1 a uma velocidade de 800 km / h é de 2 minutos, a uma velocidade de 550-360 km / h por cerca de 4-5 minutos. O peso da aeronave é de cerca de 1,5 toneladas, a altitude de vôo é de até 3,5 km, e está equipada com armamento de canhão. Para esse tipo de aeronave, foi necessário criar um motor potente e reutilizável com empuxo ajustável de 400-1400 kg. 1
Em seu diário, Leonid Dushkin escreve que passo a passo, superando dificuldades, a equipe de desenvolvedores da nova máquina avançou para a meta. "Em fevereiro de 1943, já iniciamos o andamento das obras, que deveriam ser deixadas em Moscou, o trabalho de design principal da aeronave e do motor foi concluído."
Após a conclusão em abril de 1942 de testes de bancada e treinamento de pilotos em controle de motores, a primeira aeronave, denominada BI-1, foi entregue para testes de voo em um campo de aviação militar em Koltsovo, perto de Sverdlovsk, conduzido pelo piloto de combate Capitão Grigory Bakhchivandzhi.
A personalidade do capitão da Força Aérea não dá paz a Leonid Dushkin, nas anotações de seu diário ele fala sobre cada palavra do piloto. “Por fim, as obras na aeronave foram concluídas com sucesso e a comissão deu a permissão para o primeiro voo. Em 15 de maio de 1942, a situação no aeroporto era incomum. A pista foi liberada de estacionamento para outras aeronaves. Seus voos foram suspensos. Muitos representantes de organizações civis e militares compareceram. O tempo estava nublado. Tivemos que esperar muito pelo surgimento de um céu claro sobre o aeroporto, necessário para a observação visual do vôo da aeronave BI. Não havia outro meio de controlar o vôo: sem rádio, sem telemetria. Piloto de teste G. Ya. Bakhchivandzhi estava de bom humor. Ele aconselhou apenas em céu nublado e uma longa espera pelo comando para decolar do avião. Finalmente, por volta das 18 horas, o céu ficou sem nuvens. O avião foi autorizado a decolar. O avião foi rebocado para o local de lançamento do avião."
Dushkin até descreve em detalhes um detalhe como vestir o piloto: “Eu vim para o campo de aviação Bakhchivandzhi com um novo casaco e novas botas cromadas. E antes de a equipe decolar, entrei no avião com uma jaqueta velha e botas velhas. Quando questionado por que ele mudou de roupa, Bakhchivandzhi respondeu que um novo casaco e botas poderiam ser úteis para sua esposa, e roupas gastas não o impediriam de completar a tarefa.
Durante o sétimo vôo do Bi-2 em 27 de março de 1943, ocorreu uma catástrofe. A uma altitude de 3,5 km, ocorreu um desligamento automático do motor, o avião entrou em um mergulho acentuado e caiu. O piloto de teste Grigory Bakhchivandzhi foi morto.
Em seu diário, Leonid Dushkin escreve sobre o desastre de forma muito modesta - “não foi possível estabelecer a causa”. Somente após a construção de um novo túnel de vento em TsAGI, verificou-se que em aviões de asa reta em velocidades transônicas, surge um grande momento de mergulho, quase impossível de enfrentar.
A comissão estadual retirou Dushkin do trabalho no motor. As autoridades do NKVD não fizeram nenhuma reclamação contra ele. A equipe de Alexey Isaev trabalhou no desenvolvimento do motor, que alcançou os melhores resultados. Se compararmos os impulsos específicos dos motores de Isaev e Dushkin para BI-1, então Isaev tem um impulso de 1200 kg, uma taxa de fluxo de 5,7, um impulso de 210 segundos. O impulso de Dushkin é de 1.500 kg, o consumo é de 7,7, o impulso é de 194 s.
Posteriormente, Leonid Dushkin criou várias modificações no motor. Ele estudou cuidadosamente e manteve até sua morte livros publicados e não publicados, resenhas, relatórios de Sergei Korolev, Valentin Glushko, Friedrich Zander, Dmitry Zilmanovich. Durante o "degelo" Leonid Dushkin deu várias entrevistas, onde falou sobre a situação no primeiro instituto reativo. Ele abertamente odeia seus oponentes: "As ações perversas da liderança da RNII e as previsões errôneas do V. P. Glushko custaram caro ao nosso país."
Valentin Glushko não veio para declarações abertas: em suas memórias, ele citou evidências irrefutáveis com base em documentos de arquivo que revelam o verdadeiro papel de Leonid Dushkin e seus associados. Lendo os materiais do caso, involuntariamente se lembra de Mozart e Salieri. Mas o ódio dessas duas pessoas, segundo a lenda, tirou a vida de uma pessoa, enquanto na década de 30 do século XX, o NKVD no caso dos "engenheiros de sabotagem" atirou em mais de 30 pessoas que tentavam defender seu ponto de vista no processo de criação de novos motores.
