Artigo de 2016-01-05
O que geralmente vem à mente quando você menciona a América nos anos 20 e início dos anos 30? Para alguns, a guerra da máfia de Chicago, para alguns, o império automobilístico da Ford, para a maioria, imagens de enormes arranha-céus e luzes de publicidade brilhantes simplesmente aparecerão. E poucos se lembrarão dos sucessos dos Estados Unidos no campo da aviação. E quantos deles estavam lá? A participação em corridas para a Copa Schneider e o voo de Lindbergh no "Espírito de St. Louis" através do oceano parece muito mais modesta do que, digamos, os sucessos grandiosos dos "falcões de Stalin". Além disso, naqueles anos, os americanos não brigavam com ninguém, pelo menos "a sério". Para muitos, a aviação americana apareceu para o mundo na Segunda Guerra Mundial, literalmente do nada. Uma das páginas da "obscuridade" acabou sendo a aeronave Curtiss, que em um grau ou outro ostentava o orgulhoso nome de "Hawk" - um falcão.
Hawks são talvez a página mais significativa no desenvolvimento da aviação americana na virada das décadas de 1920 e 1930, formando, junto com as aeronaves Boeing, a espinha dorsal da aviação internacional. Além disso, foi a aeronave Curtiss que teve a honra de se tornar a primeira aeronave de combate baseada em ar.
Os caças Glen Curtiss Hawk foram a evolução lógica da série de aeronaves de corrida Curtiss Airplane & Motor Company. A empresa utilizou neles um motor de projeto próprio - 12 cilindros, em forma de V, refrigerado a líquido, com volume de 7,4 litros e desenvolvimento de 435 cv. O motor levava a designação de marca D-12, mas em meados dos anos 20 pelo serviço militar americano, recebeu a designação V-1150 - em forma de V, com um volume de 1150 cc. polegadas.
O primeiro lutador com o novo motor foi desenvolvido por Curtiss como uma iniciativa pessoal em 1922. A aeronave recebeu a designação de marca "Modelo 33". Três protótipos foram encomendados pelo Serviço de Aviação do Exército em 27 de abril de 1923 sob a designação de PW-8. Em geral, eles se assemelhavam ao caça Boeing RM-9, também encomendado pelo exército.
O nome do caça PW-8 significa "fighter" (Pursuit - literalmente: hunter, perseguidor), motor refrigerado a água, modelo 8 ". Este esquema de designação de lutador foi adotado pelo exército em 1920. Os lutadores foram divididos em sete categorias: RA - "caça refrigerado a ar"; РG - "aeronave de ataque de caça"; РN - "lutador noturno"; PS - "lutador especial"; PW - "lutador refrigerado a líquido"; R - "corrida"; TR - "caça de dois lugares". Os experientes RM-8 receberam mais tarde, desde 1924, a designação XPW-8, onde "X" significava aeronave experimental.
O primeiro PW-8 experimental foi entregue ao exército em 14 de maio de 1923. O design do lutador era misto - a fuselagem era soldada a partir de tubos de aço e tinha uma pele de tecido. O chassi era de um tipo obsoleto com um eixo comum. A asa é toda em madeira, com um perfil muito fino, o que exigia uma caixa biplano de montagem em rack de dois. O sistema de resfriamento incluía radiadores de superfície especiais na asa - um projeto de Curtiss, testado pela primeira vez em aeronaves de corrida em 1922. Os radiadores foram instalados no plano superior e inferior da asa superior.
Durante os testes conjuntos do XPW-8 e do Boeing XPW-9 no McCook Field, o primeiro se mostrou uma aeronave mais rápida, mas o XPW-9 era mais manobrável, durável e confiável. O principal problema do PW-8, do ponto de vista do exército, eram os radiadores de superfície. Apesar do ganho em aerodinâmica, tornaram-se uma verdadeira dor de cabeça para o pessoal de manutenção e, além disso, fluíam constantemente. Além disso, o exército concluiu que tais radiadores eram muito vulneráveis em combate.
O segundo XPW-8 experimental diferiu do primeiro em um trem de pouso mais aerodinamicamente limpo. A aerodinâmica do capô foi melhorada, suportes conectando os ailerons das asas superior e inferior foram instalados e um novo elevador foi instalado. O peso de decolagem aumentou de 1232 para 1403 kg.
Embora o Exército favorecesse o design da Boeing, Curtiss também recebeu um pedido de 25 PW-8s de produção. Foi uma espécie de pagamento pela cooperação da empresa na implementação da ideia do General Billy Mitchell, um voo pelos Estados Unidos durante uma hora do dia.
O experiente XPW-8 recebeu armas e o equipamento necessário, e nele o Tenente Rossel Mowen, em julho de 1923, tentou duas vezes sem sucesso realizar tal vôo. Mais tarde, a aeronave foi equipada com uma segunda cabine e, sob a designação um tanto enganosa CO-X ("reconhecimento experimental"), foi inscrita para competir pelo prêmio de 1923 da Liberty Engineering Builders. No entanto, o avião foi retirado das corridas devido ao protesto da frota, que reconheceu o engano.
Os aviões de produção encomendados em setembro de 1923 começaram a entrar em serviço em junho de 1924. Essas máquinas eram semelhantes à segunda cópia do XPW-8 e diferiam principalmente no trem de pouso. A maioria dos PW-8 de produção entrou no 17º Esquadrão de Caça, e vários veículos foram enviados para vários estudos no Campo McCook. Em 23 de junho de 1924, um deles fez o primeiro vôo transamericano bem-sucedido em uma hora do dia. A aeronave, pilotada pelo Tenente Russell Mowan, decolou do Mitchell Field e, com escalas para reabastecimento em Daytona, St. Joseph, Cheyenne e Seldur, chegou a Long Island.
O terceiro XPW-8 experimental foi entretanto devolvido à fábrica para ser reajustado. Ele recebeu uma nova asa com longarinas mais potentes, o que possibilitou o abandono de uma das escoras da caixa de bilhões. A nova aeronave recebeu a designação de marca "Modelo 34". O lutador foi devolvido ao exército em setembro de 1924, já com a designação XPW-8A. A fonte de problemas constantes - os radiadores de asa de superfície foram substituídos por radiadores convencionais instalados na seção central da asa superior. Além disso, a aeronave recebeu um novo leme - sem balanceador. O XPW-8A concorreu ao Prêmio Pulitzer de 1924. Além disso, antes das corridas, foi equipado com um radiador de túnel instalado diretamente acima do motor modelado na aeronave Boeing RM-9. Ao mesmo tempo, o carro foi renomeado para XPW-8AA e ficou em terceiro lugar.
O novo radiador tornou possível reduzir a temperatura do refrigerante em comparação com o radiador de superfície dos dois primeiros XPW-8s, mas mesmo isso parecia pequeno para o exército. Ao mesmo tempo, o exército estava completamente satisfeito com o caça Boeing XPW-9, que diferia do XPW-8 principalmente no radiador do túnel e na asa superior cônica. Como resultado, o exército pediu para usar o XPW-8A e reenviar a aeronave para teste. Curtiss concordou com isso e, em março de 1925, uma aeronave devidamente modificada foi entregue ao exército.
O exército estava agora completamente satisfeito e em 7 de março de 1925, o pedido de produção em massa foi entregue a Curtiss. Nesse ínterim, em maio de 1924, o exército mudou a designação dos caças - em vez de sete categorias, uma designação R. foi introduzida. Foi o XPW-8A que acabou sendo a primeira aeronave encomendada pelo exército sob o novo designação - 15 máquinas foram denominadas P-1.
O P-1 (marca "Model 34A") também foi o primeiro biplano Curtiss a receber o nome "Hawk", que foi sinônimo de todos os demais caças da empresa até o P-40, durante a Segunda Guerra Mundial. Externamente, o P-1 diferia do XPW-8B apenas no compensador aerodinâmico adicional do leme e em algumas modificações nas estruturas das asas. A aeronave era movida por um motor Curtiss V-1150-1 (D-12C) 435 HP, mas a montagem do motor permitia um 500 HP V-1400 mais potente e pesado. (originalmente foi planejado para fornecer o V-1400 nas últimas cinco aeronaves da série). A ala manteve sua estrutura de madeira, mas com consoles estreitos. A fuselagem foi soldada a partir de tubos de aço e tinha uma pele de tecido. Um tanque de combustível de 250 litros foi instalado sob a fuselagem.
O primeiro P-1 foi entregue ao exército em agosto de 1925. Seu peso vazio era de 935 kg e seu peso de decolagem era de 1293 kg. A velocidade máxima de vôo em solo atingiu 260 km / he a velocidade de cruzeiro atingiu 215 km / h. Ele ganhou uma altitude de 1500 m em 3,1 min. O teto atingiu 6.860 kg. A autonomia de vôo foi de 520 km. A aeronave estava armada com uma metralhadora de grande calibre e uma metralhadora de rifle, sincronizadas para disparar através da hélice.
A primeira cópia do P-1 foi usada como experimental. Foi temporariamente reequipado com um motor Liberty e usado nas National Air Races de 1926. Mais tarde, foi equipado com um motor experimental Curtiss V-1460, e a aeronave foi renomeada para XP-17.
Os últimos cinco P-1s foram planejados para serem equipados com um motor Curtiss V-1400 maior e, portanto, no momento da entrega ao exército, eles foram renomeados como P-2. No entanto, os motores V-1400 revelaram-se não confiáveis em operação, como resultado do que as últimas três aeronaves P2 foram convertidas para o motor normal um ano depois.
O P-1 A ("Modelo 34G") era uma versão melhorada do P-1 e se tornou a primeira versão em grande escala do Hawk. Em setembro de 1925, 25 caças P-1A foram encomendados e as entregas começaram em abril 1926. A aeronave era muito mais longa do que a modificação anterior, o capô recebeu novos contornos, o sistema de combustível foi alterado, porta-bombas e novos equipamentos foram instalados, devido ao qual o peso aumentou 7 kg e a velocidade diminuiu ligeiramente.
Se contarmos os três P-2 convertidos, então dos 25 P-1A planejados, 23 caças foram entregues de acordo com a versão original. Um dos P-1A foi convertido em um avião de corrida do exército XP-6A No. 1. Ele foi equipado com uma asa do antigo XPW-8A, bem como um radiador de superfície com um PW-8 junto com seu próprio motor, no qual um novo motor V-1570 foi instalado. "Conqueror". Além disso, a aeronave foi um pouco melhorada aerodinamicamente. O resultado é um avião muito rápido. Em 1927, nas National Air Races, o XP-6A conquistou o primeiro lugar, apresentando uma velocidade de 322 km / h. No entanto, pouco antes das próximas corridas em 1928, o avião caiu.
A designação XP-1A foi dada à máquina, que foi usada para vários testes. Apesar do prefixo "X", a aeronave não foi realmente planejada como um protótipo para um novo caça a jato. O R-1V foi uma nova modificação do caça encomendado em agosto de 1926. As entregas ao Corpo de Aviação do Exército começaram em outubro de 1926. O radiador agora ficou mais arredondado e as rodas ficaram um pouco maiores em diâmetro. O capô do motor foi redesenhado e refinado. A aeronave também recebeu sinalizadores para pousar no escuro. Devido ao novo equipamento, o peso aumentou e as características diminuíram. As entregas do exército começaram em dezembro de 1926. A aeronave recebeu o motor Curtiss V-1150-3 (D-12D) de 435 cv. O peso vazio era de 955 kg, o peso de decolagem era de 1330 kg. A velocidade máxima foi em solo 256 km / h, cruzeiro - 205 km / h. A taxa de subida caiu para 7,8 m / s. A autonomia de vôo atingiu 960 km. O armamento não mudou. Os P-1Bs foram usados pelos mesmos esquadrões que operavam os modelos Hawk anteriores.
A designação XP-1B foi carregada pelo par P-1B usado em Wright Field para o trabalho de teste. Além disso, este último recebeu metralhadoras com asas. Em outubro de 1928, ocorreu o maior pedido de caças Hawk na época - de 33 aeronaves com a modificação R-1C ("modelo 34O"). O primeiro deles foi entregue ao exército em abril de 1929. Esses carros tinham rodas maiores equipadas com freios. Os dois últimos R-1Cs receberam, em vez de borracha, absorção de choque hidráulico do chassi. A aeronave estava equipada com uma variante do motor Curtiss V-1150-5 (D-12E) com capacidade de 435 cv. Como o peso da aeronave aumentou novamente - vazio para 970 kg, e decolagem - 1350 kg, as características diminuíram novamente. A velocidade máxima no solo foi de 247 km / h, a velocidade de cruzeiro foi de 200 km / h, o teto foi de 6.340 m. O R-1S subiu à altitude de 1.500 m em 3,9 minutos. A taxa inicial de subida foi de 7,4 m / s. O alcance normal de vôo é de 525 km, o máximo é de 890 km.
O R-1C foi redesenhado no XP-6B de corrida, substituindo o D-12 pelo motor Conqueror. O avião era destinado a um vôo de longa distância de alta velocidade de Nova York ao Alasca, mas caiu antes de chegar ao ponto final da rota e foi devolvido de navio aos Estados Unidos para recuperação.
A designação ХР-1С foi usada pelo Р-1С usado para testes. A aeronave recebeu um radiador Heinrik experiente e um sistema de resfriamento Prestone.”Apesar de sua designação, o XP-1C, novamente, não era um protótipo de qualquer aeronave.
Em 1924, o exército americano teve a ideia de usar um caça convencional equipado com motor de potência reduzida como aeronave de treinamento. Esses lutadores de treinamento geralmente não estavam armados. No entanto, essa ideia não teve muito sucesso. Como a aeronave de treinamento mantinha o design de um caça de combate, com menor potência do motor, era evidente que apresentava uma resistência estrutural excessiva e, como resultado, estava acima do peso. Conseqüentemente, os dados de voo eram ruins. Logo, todas essas aeronaves de treinamento foram convertidas novamente em caças. Os motores D-12 foram remontados neles e receberam as designações P-1F e P-10.
O primeiro caça de treinamento Curtiss foi o P-1A, equipado com um motor Reut-Hispano refrigerado a líquido de 180 cavalos, a aeronave foi entregue ao exército em julho de 1926 sob a designação KHAT-4. A versão serial foi designada AT-4. Em outubro de 1926, 40 veículos de treinamento numerados foram encomendados. Todos eles eram equipados com motor Reut-Hispano E (V-720). Com ele, a velocidade máxima em solo atingiu 212 km / h, velocidade de cruzeiro - 170 km / h. A taxa de subida ao nível do mar é de 5 m / s. Peso de decolagem - 1130 kg. Posteriormente, 35 AT-4s foram reconvertidos em caças com a instalação do motor Curtiss V-1150-3 e de uma metralhadora 7,62 mm. Essas aeronaves receberam a designação P-1D.
Os últimos cinco AT-4s já foram concluídos como AT-5s movidos por um motor Wright J5 (R-970-1) "Verlwind" refrigerado a ar de 220 cavalos, em vez de um motor Wright-Ispono refrigerado a líquido. O novo motor era mais leve que seu antecessor, mas a relação empuxo / peso da aeronave permanecia baixa. A velocidade máxima no solo foi de 200 km / h, velocidade de cruzeiro - 160 km / h. Essas aeronaves de treinamento também foram convertidas em jatos de combate com motor D-12D de 425 HP. e uma metralhadora de 7,62 mm. Ao mesmo tempo, os caças receberam a designação P-1E. Esses veículos, junto com o P-1D, estavam em serviço com o 43º Esquadrão de Treinamento em Kelly Field.
O AT-5A ("modelo 34M") era uma versão aprimorada do AT-5 com uma fuselagem alongada e outras diferenças de design semelhantes ao P-1A. Em 30 de julho de 1927, o exército recebeu 31 dessas aeronaves. Em 1929, todos os AT-5A também foram convertidos em caças com a instalação de motores e armas D-12D. A aeronave foi renomeada como R-1R.
R-1 Hawk foi vendido em pequenas quantidades no exterior. Quatro carros foram vendidos para a Bolívia, oito P-1A-Chile em 1926. Uma aeronave foi vendida ao Japão em 1927. No mesmo ano, oito P-1 Bs foram entregues ao Chile. Mais tarde, aparentemente, vários outros caças Hawk foram fabricados no Chile em seu modelo.
O P-1 em sua versão original tinha características de vôo bastante elevadas, mas com o desenvolvimento deste tipo, o peso do caça aumentou e as características diminuíram. Os P-1s estiveram a serviço dos 27º e 94º Esquadrões de Caças do 1º Grupo de Caças em Selfridge Field em Michigan e, posteriormente, do 17º Esquadrão, onde foram usados até 1930, quando foram substituídos por caças mais avançados.
