Em 2000, foi lançado o primeiro trimarã, que passou a fazer parte das forças navais - o navio da Marinha Real da Grã-Bretanha Triton, cujo processo de construção e teste atraiu a atenção de especialistas militares e de todos os interessados no perspectivas de desenvolvimento da construção naval militar. Imediatamente após o lançamento, jornalistas apelidaram o Triton de encouraçado do futuro - o progenitor de uma nova geração de plataformas que serão utilizadas nas marinhas do mundo.
Hoje, o interesse em navios de um esquema semelhante aumentou novamente. Os designers nacionais também estão trabalhando nessa direção. Por exemplo, o Zelenodolsk PKB oferece toda uma família de trimaranos para diversos fins e deslocamentos: de 650 a 1000 toneladas. Recorde-se aqui que o PKB do Norte também existia no final dos anos 80 - início dos anos 90. No século passado, desenvolveu vários projetos de navios multicascos, incluindo porta-aviões.
Mas voltando ao trimarã Triton. Mais de dez anos se passaram desde seu lançamento. O navio passou por testes abrangentes e, provavelmente, chegou a hora de tirar algumas conclusões sobre as perspectivas e a viabilidade de construir unidades de combate de tal esquema.
Vamos fazer uma reserva imediatamente que na verdade o Triton não é um navio de combate, mas experimental - cerca de 2/3 do tamanho natural de um navio real. Ele foi criado especificamente para testar e testar na prática as capacidades e o potencial de tecnologias inovadoras, bem como a subsequente redução dos riscos do uso de cascos do tipo trimarã para promissores navios de guerra do século XXI. Na marinha britânica, era denominado "trimarã demonstrador" (trimarã de demonstração) ou "RV - navio de pesquisa" (navio de pesquisa). Os Estados Unidos participaram ativamente de sua criação. A Marinha dos Estados Unidos forneceu um conjunto completo de sensores e equipamento de registro para obter dados durante os testes de mar em alto mar.
O contrato para a construção do Triton foi assinado no outono de 1998. O navio foi lançado em maio de 2000. Em setembro do mesmo ano, o navio foi entregue à Agência Britânica de Pesquisa e Avaliação de Defesa (DERA, atual QinetiQ), e os testes começaram em outubro de 2000. Foi assumido que não um experimental, mas um navio real em 2013 passará a fazer parte da Marinha Real e se tornará o ancestral de toda uma série de promissores trimarã de combate Future Surface Combatant (FSC), que substituirá as fragatas dos projetos 22 e 23.
Ao longo de dois anos, a Triton participou de um grande número de testes, incluindo testes de estruturas em doca seca, reboque, testes de mar, aceitação de helicópteros, testes de mar, inclusive em mar agitado até 7 pontos, testes de fornecimento de energia sistemas, cruzando o Oceano Atlântico. Uma série de manobras de amarração para o barco-piloto, a fragata Argyll e o veículo de abastecimento Brambleleaf foi praticada.
Os inúmeros sensores e gravadores instalados no navio possibilitaram a realização de medições durante os testes, condicionalmente divididos em três categorias: navio e sistemas de navegação, movimento do navio e reação de estruturas. Dos sistemas de controle do navio por mecanismos, foram recebidas informações sobre a eletricidade gerada pelos geradores e consumida pelos atuadores, consumo de combustível, etc. Dos sistemas de navegação - informações sobre a velocidade e o rumo da embarcação. Os ângulos de inclinação e rotação também foram medidos. Instrumentos para medir as características dinâmicas de estruturas forneceram uma grande quantidade de registro de dados - as características de deformação longitudinal e transversal, medindo a deformação de anteparas, torques do corpo principal, concentração de tensões, bem como as características dinâmicas de estruturas decorrentes de choque ondas.
Os testes do Triton não testaram apenas seu desempenho de direção na prática. O navio foi submetido a extensos testes de uma instalação diesel-elétrica. Uma hélice com um diâmetro de 2,9 m, feita de materiais compostos, foi usada como hélice. O uso de compósitos permitiu tornar as pás da hélice mais espessas e, consequentemente, reduzir a vibração e alterar a assinatura acústica do navio. Para reduzir a pegada de calor, o escapamento de gás dos geradores a diesel foi levado para o espaço entre o prédio principal e os estabilizadores.
Alguns anos após a conclusão dos testes, o Ministério da Defesa britânico decidiu sobre o futuro destino do navio. O trimarã foi transferido para a organização britânica de pesquisa oceânica Gardline Marine Sciences Ltd. e convertido em um navio de pesquisa. Eles começaram a operá-lo para pesquisas hidrográficas. No entanto, em dezembro de 2006, o Triton foi entregue ao Serviço de Alfândega da Austrália para patrulhar as águas territoriais do norte daquele país. O navio foi convertido para acomodar mais 28 oficiais da alfândega e equipado com duas metralhadoras. Além disso, surgiram a bordo uma enfermaria, uma estação de quarentena e uma ala de isolamento, bem como dois botes infláveis rígidos de sete metros de altura e alta velocidade. O trimarã começou a desempenhar funções alfandegárias em janeiro de 2007 e ainda está em serviço hoje.
Em outras palavras, o Triton nunca se tornou o progenitor de uma nova classe de navios da Marinha britânica, embora várias variantes de um novo tipo de corveta com casco de trimarã tenham sido elaboradas. Mas a Marinha dos Estados Unidos, que inicialmente investiu grandes recursos no projeto e participou dos testes do navio, tirou as conclusões adequadas e as utilizou para criar seu trimarã, o encouraçado litoral LCS-2 Independence.
Mas Independence é fundamentalmente diferente de sua contraparte britânica, principalmente na ideologia de uso. Se Tritão se tornasse o protótipo de corvetas e fragatas promissoras, o Independence pretendia conquistar o domínio nas águas costeiras, bem como transferir rapidamente forças e equipamentos para quase qualquer lugar dos oceanos. É por isso que o navio americano possui altíssima velocidade de deslocamento, além de amplas salas projetadas para acomodar equipamentos especiais e armas em contêineres removíveis.
Sem negar as qualidades positivas do esquema de multicascos como tal, bem como a possibilidade de seu uso para navios específicos como porta-aviões, navios de desembarque de alta velocidade e balsas (por exemplo, Benchijigua Express, HSV-2 Swift), também como navios das forças de reação rápida, que devem ser capazes de atingir a velocidade máxima para se deslocar para a área de hostilidades (LCS-2 Independence), gostaria de considerar o quão racional é o uso de um esquema de multicascos na construção de navios como uma corveta com um deslocamento de até 2.000 toneladas.
Certamente, o projeto do multicasco apresenta uma série de vantagens sobre o monocasco tradicional para navios de deslocamento semelhante ou próximo. O casco de trimarã permite reduzir a resistência à água e a velocidade total do navio aumenta de acordo. Todos os navios com multicascos e navios são mais ou menos distinguidos pelo aumento da navegabilidade. Por exemplo, um catamarã tem um rolo mais baixo com quase a mesma inclinação de um navio de casco simples. A maior estabilidade do navio como plataforma de porta-armas permite ampliar as possibilidades de uso de equipamentos e armas adicionais.
Todos os esquemas arquitetônicos e estruturais de multicascos são caracterizados pelo aumento, de uma forma ou de outra, da área do convés por tonelada de deslocamento. Portanto, são os esquemas de multicascos os mais convenientes do ponto de vista de prover uma determinada área de convés. Isso é especialmente importante para navios promissores, nos quais as armas das aeronaves serão usadas muito mais amplamente do que hoje. O esquema multi-case permite realizar áreas de tecnologia stealth como, por exemplo, reduzir o traço de calor devido à organização da exaustão de gás da usina para o espaço entre as caixas.
Ao mesmo tempo, o esquema considerado para navios da classe corveta tem suas desvantagens. Em primeiro lugar, este é um custo muito mais elevado devido à tecnologia de construção mais complexa. É claro que para a construção de corvetas, que devem ser navios enormes e tão baratos quanto possível, esse fator, principalmente nas condições modernas, pode se revelar crítico.
Na maior medida, as vantagens de funcionamento do trimarã se manifestam em velocidades suficientemente altas. Portanto, durante os testes do Triton, descobriu-se que em todas as condições meteorológicas o navio se comportou melhor em velocidades acima de 12 nós. Ao mesmo tempo, as corvetas deveriam passar a maior parte de seu serviço de combate patrulhando a área de água em baixas velocidades. Consequentemente, a forma de seu corpo deve ser otimizada para essa condição.
Todos os navios domésticos são projetados levando em consideração a possibilidade de seu serviço em baixas temperaturas, inclusive no gelo. Mesmo o gelo quebrado e o lodo vão representar um sério problema para um multicasco, pois se acumularão e ficarão presos entre os cascos, anulando todas as vantagens do esquema adotado.
A pesquisa mostrou que, idealmente, os estabilizadores do trimarã devem estar localizados fora da área das ondas geradas pelo corpo central. Isso minimiza a interação da onda entre o corpo principal e os estabilizadores, mas resulta em uma largura geral muito significativa, cerca de 35% do comprimento. Pode-se concluir que tal esquema, devido à sua grande largura, é adequado especificamente para navios de pequeno porte - com um deslocamento de até 2.000 toneladas, ou seja, justamente para corvetas. No entanto, é em navios pequenos que é mais problemático perceber a possível interação de ondas favorável entre o casco e os estabilizadores.
As condições de atracação para um navio de casco múltiplo são mais complicadas do que para um casco simples. Além disso, a ausência das próprias docas com as dimensões exigidas acarretará na impossibilidade de manutenção dos navios.
Um trimarã com esquema adotado pelos britânicos, e em desenhos domésticos, distingue-se pelos estabilizadores laterais curtos. Isso levará a sérios problemas de amarração - tanto na popa quanto na lateral, o que é inaceitável, uma vez que as corvetas, como navios de massa, devem ser atendidas por tripulações com um nível básico (médio) de treinamento. Daí as dificuldades de basear esses navios.
Um dos problemas mais sérios de navios e embarcações com multicascos é o batimento, e neste caso é mais correto não falar sobre o batimento de fundo clássico (o impacto da parte inferior da extremidade da proa do casco na água durante o comprimento longitudinal rolamento da embarcação - nota do editor), mas sobre o choque das ondas que afetam a estrutura que conecta os estabilizadores ou cascos laterais ao casco principal. Nesse caso, as cargas de choque podem ser tão altas que toda a estrutura pode ser gravemente danificada. Isso também afeta a habitabilidade da tripulação.
Assim, pode-se supor que para os navios da classe das corvetas, o esquema do multicasco trará mais desvantagens do que vantagens. Aparentemente, tais conclusões forçaram os britânicos a abandonar os planos de criar corvetas de trimarã.
Ao mesmo tempo, não se pode ignorar o fato de que, nas condições modernas de muitas opções alternativas, em nenhum caso um novo tipo de navio deve ser introduzido por métodos voluntários. A competição real de vários tipos de navios é necessária na fase de um projeto preliminar, trazendo várias opções alternativas para um projeto técnico - só com tal organização será possível implementar novas soluções técnicas.
