Os veículos aéreos de combate não tripulados em OKB-301 começaram a ser engajados no início dos anos 1950. Por exemplo, em 1950-1951, um projétil C-C-6000 de controle remoto com um peso de vôo de 6.000 kg foi desenvolvido, destinado a destruir objetos estratégicos na retaguarda do inimigo com um poderoso sistema de defesa aérea altamente escalonado. De acordo com especialistas do OKB, o SS-6000 poderia lançar uma ogiva pesando 2.500 kg a uma distância de 1.500 km a uma velocidade de 1.100 a 1.500 km / h a uma altitude de 15.000 m. Um míssil de cruzeiro, decolando de um convencional aeródromo, deveria ser controlado a partir de uma aeronave de escolta por radar do projétil e do alvo, ou seja, por feixe de rádio. A possibilidade de orientação de mísseis usando um sistema de televisão ou uma cabeça de homing térmica (GOS) não foi excluída.
Na mesma época, o Design Bureau estava desenvolvendo um projeto para um bombardeiro monomotor a jato não tripulado. De acordo com o plano de seus criadores, o porta-bombas deveria entregar uma bomba pesando 2.500 kg ao alvo e voltar para casa. Ao mesmo tempo, seus dados técnicos e de vôo não deveriam ser inferiores aos dos lutadores.
Já que estamos falando de bombardeiros, observarei que, na primavera de 1950, Lavochkin propôs desenvolver um porta-bombas com um motor turbo-jato Mikulin com empuxo de 3.000 kgf, uma mira de radar e uma tripulação de 2 a 3 pessoas. Além das bombas de 1.500 kg, o armamento defensivo foi concebido a partir de três canhões de 23 mm que protegiam os hemisférios dianteiro e traseiro.
Seis anos depois, de acordo com o decreto de março do Conselho de Ministros da URSS, o OKB-301 iniciou o desenvolvimento de um bombardeiro supersônico de alta altitude nº 325. No final de 1957, seu projeto preliminar foi aprovado. De acordo com a atribuição, uma aeronave monoposto com um ramjet supersônico deveria lançar uma carga de bomba pesando 2.300 kg em uma distância de 4.000 km a uma velocidade de até 3.000 km / h a uma altitude de 18-20 km.
Oito meses depois, a tarefa foi corrigida, elevando o teto da máquina para 23.000-25.000 m. Ao mesmo tempo, foi solicitada a instalação de um TRDF VK-15 na máquina. O desenvolvimento continuou até meados de 1958, com propostas para a criação de um bombardeiro não tripulado e uma aeronave de reconhecimento.
Mas essas propostas, como projetos anteriores, devido à grande carga de trabalho da empresa com tópicos de mísseis, permaneceram no papel. No entanto, eles lançaram as bases necessárias para a criação de veículos aéreos não tripulados promissores.
"Tempestade" sobre o planeta
No início dos anos 1950, os aviões eram o único meio de lançar bombas atômicas. Os primeiros mísseis balísticos, criados com base no FAU-2 alemão e adotados pelos exércitos dos Estados Unidos e da União Soviética, tinham um alcance de voo e capacidade de carga insuficientes para lançar armas nucleares pesadas em distâncias intercontinentais. Basta dizer que o R-2 soviético tinha um alcance de 600 km e levantava uma carga de até 1.500 kg. Naqueles anos, um meio alternativo de lançar ogivas nucleares era considerado um projétil de aeronave ou, na terminologia moderna, um míssil de cruzeiro com alta velocidade de vôo supersônico em distâncias intercontinentais.
O ritmo de desenvolvimento da tecnologia de aviação e mísseis nos anos do pós-guerra foi muito alto, e não é surpreendente que, em julho de 1948, vários funcionários da TsAGI, incluindo a A. D. Nadiradze e Academician S. A. Khristianovich, bem como M. V. Keldysh e o designer de motores M. M. Bondaryuk, após a conclusão do trabalho de pesquisa, concluíram que era possível criar uma aeronave projétil com autonomia de vôo de 6.000 km a uma velocidade de 3.000-4.000 km / h. Ao mesmo tempo, o peso do explosivo na ogiva chegou a 3.000 kg. À primeira vista, isso pode parecer fantástico. Afinal, o vôo na velocidade do som naqueles anos surpreendeu a humanidade, mas aqui - um excesso de três vezes. Mas no cerne das conclusões estavam meses de trabalho árduo, um grande número de cálculos e pesquisas experimentais. Nesta ocasião, o Ministro da Indústria da Aviação M. V. Khrunichev relatou a Stalin:
“Os principais pré-requisitos para a criação de uma aeronave projétil é o esquema desenvolvido de um novo tipo de motor supersônico a jato de ar“SVRD”/ motor ramjet supersônico. - Observação. autor), que tem eficiência significativa em velocidades supersônicas, além do uso de um novo tipo de asas e contornos de projéteis …”
Quase ao mesmo tempo, em NII-88 (agora TsNII-Mash), por iniciativa de B. E. Chertok começou a pesquisar sistemas de astronavegação, sem os quais a derrota de até mesmo alvos de área era problemática.
Mas, das avaliações à implementação prática da ideia de um míssil de cruzeiro intercontinental, tem sido uma jornada de mais de cinco anos. O primeiro a começar a projetar tal máquina foi o OKB-1 (hoje RSC Energia), liderado pela joint venture. Korolev após o decreto do governo de fevereiro de 1953. Segundo documento do governo, era necessário construir um míssil de cruzeiro com alcance de 8.000 km.
O mesmo documento previa o desenvolvimento de um míssil de cruzeiro experimental (EKR) com um ramjet supersônico, um protótipo de um futuro veículo de combate. Para encurtar o tempo de sua criação, o míssil balístico R-11 deveria ser usado como um reforço, o primeiro estágio.
O segundo estágio de marcha - e este era, de fato, um EKR com uma entrada de ar frontal e um corpo central não regulado - foi calculado para o motor de M. Bondaryuk. A etapa de marcha foi feita de acordo com o esquema clássico da aeronave, mas com cauda cruciforme. Para simplificar o sistema de controle, o vôo EKR foi assumido em uma altitude constante e uma velocidade fixa. Depois de desligar o ramjet do dispositivo temporário, o foguete teve que ser transferido para um mergulho ou planar em direção ao alvo.
O projeto preliminar do EKR foi aprovado pela joint venture. Korolev em 31 de janeiro de 1954, e começaram os preparativos para sua fabricação. No entanto, no meio dos trabalhos, com base em um decreto do Conselho de Ministros da URSS de 20 de maio de 1954, o desenvolvimento de um míssil de cruzeiro de longo alcance foi transferido para o MAP. De acordo com o mesmo documento, A. S. Budnik, I. N. Moishaev, I. M. Lisovich e outros especialistas. De acordo com o mesmo documento em OKB-23 sob a liderança de V. M. Myasishchev foi desenvolvido por MKR "Buran".
A segunda fase do míssil de cruzeiro experimental EKR
Layout do míssil de cruzeiro intercontinental Tempest
Uma das tarefas mais importantes enfrentadas pelos criadores dos MCRs "Tempest" e "Buran" foi o desenvolvimento de um ramjet supersônico e sistema de controle. Se as principais características de voo do foguete dependiam da usina, então não apenas a precisão de acertar o alvo, mas a própria questão de atingir o território de um inimigo potencial dependia do sistema de controle. A escolha dos materiais estruturais acabou por ser tarefa não menos difícil. Durante um longo vôo a uma velocidade três vezes maior que a do som, o aquecimento aerodinâmico não permitiu o uso da liga "alada" de duralumínio, que era bem dominada pela indústria, em agregados estressados pelo calor. As estruturas de aço, embora pudessem suportar altas temperaturas, embora mantivessem suas propriedades mecânicas, revelaram-se pesadas. Então, os desenvolvedores perceberam a necessidade de usar ligas de titânio. As incríveis propriedades desse metal são conhecidas há muito tempo, mas o alto custo e a complexidade do processamento mecânico dificultavam seu uso na aviação e na tecnologia de foguetes.
OKB-301 foi o primeiro na União Soviética a desenvolver e dominar na produção a tecnologia de soldagem de titânio e sua usinagem. A combinação correta de ligas de alumínio, aço e titânio tornou possível criar um MCR tecnológico com a eficiência de peso necessária.
O projeto preliminar do Tempest foi concluído em 1955. No entanto, um ano depois, em 11 de fevereiro, o governo exigiu que uma ogiva mais potente e pesada, pesando 2.350 kg, fosse instalada no produto (originalmente planejada para pesar 2.100 kg). Esta circunstância atrasou a apresentação do produto "350" para testes de voo. O peso inicial do MKR também aumentou. Na versão final, o projeto preliminar do "Tempest" foi aprovado pelo cliente em julho de 1956.
O esquema Tempest, assim como o Buran de Myasishchev, podem ser qualificados de diferentes maneiras. Do ponto de vista da construção de foguetes, trata-se de uma máquina de três estágios fabricada em lote. Seu primeiro estágio, ou reforço, consistia em dois blocos com motores de foguete de quatro câmaras, primeiro C2.1100 e depois C2.1150, com um empuxo inicial de cerca de 68.400 kgf cada. O segundo estágio (marcha) foi um míssil de cruzeiro. O terceiro estágio é um contêiner em forma de gota com uma ogiva nuclear se separando de um míssil de cruzeiro.
Do ponto de vista dos construtores de aeronaves, era um projétil decolando verticalmente com propulsores de lançamento. O estágio de marcha do esquema clássico tinha uma asa de médio alcance de pequena proporção com uma varredura de 70 graus ao longo das bordas de ataque e de fuga retas, recrutadas de perfis simétricos, e uma cauda cruciforme.
A fuselagem do MKR era um corpo de revolução com uma entrada de ar frontal e um corpo central desregulado. Ramjet supersônico marchando RD-012 (RD-012U) e a entrada de ar conectado ao canal de ar, entre as paredes do qual e a pele foi colocado combustível (com exceção do compartimento do instrumento na parte central da fuselagem). É curioso que, para o funcionamento de um motor ramjet supersônico, não fosse o querosene tradicional, mas o óleo diesel de inverno. Uma ogiva estava localizada no corpo central da entrada de ar.
Míssil de cruzeiro intercontinental "Tempest" no local de lançamento
O míssil de cruzeiro Tempest foi lançado verticalmente a partir do instalador da carruagem e, de acordo com o programa dado, passou pela seção de aceleração da trajetória, na qual o foguete era controlado por lemes a gás, e após seu lançamento - com o auxílio de superfícies aerodinâmicas. Os propulsores foram lançados depois que o motor ramjet supersônico atingiu o modo de empuxo máximo, que depende da velocidade e da altitude de vôo. Por exemplo, no modo de vôo de cruzeiro e a uma altitude de 16-18 km, o empuxo calculado do RD-012 foi de 12.500 kgf, e a 25 km - 4500-5.000 kgf. O voo da segunda etapa, segundo os planos iniciais dos projetistas, deveria ocorrer a uma velocidade de 3.000 km / he com qualidade aerodinâmica constante com a correção da trajetória por meio do sistema de astronavegação. O voo de cruzeiro começou a uma altitude de 18 km e, com a queima do combustível, o teto da seção final da trajetória atingiu 26.500 m. Na área do alvo, o míssil, ao comando do piloto automático, foi transferido para um mergulhar, e a uma altitude de 7000-8000 m sua ogiva foi separada.
Os testes de vôo do "Buri" começaram em 31 de julho de 1957 no estande de Groshevo do 6º Instituto de Pesquisa do Estado da Força Aérea, não muito longe da estação ferroviária de Vladimirovka. A primeira largada do MCR ocorreu apenas em 1º de setembro, mas não foi bem-sucedida. O foguete não teve tempo de se afastar do lançamento, pois houve uma reinicialização prematura dos lemes de gás. A incontrolável Tempestade caiu alguns segundos depois e explodiu. O primeiro produto experimental foi enviado para aterro sanitário em 28 de fevereiro de 1958. O primeiro lançamento ocorreu no dia 19 de março e os resultados foram considerados satisfatórios. Somente no dia 22 de maio do ano seguinte, o motor ramjet supersônico do estágio de sustentação com compartimento do acelerador começou a funcionar. E, novamente, três lançamentos não muito bem-sucedidos …
No nono lançamento, em 28 de dezembro de 1958, a duração do voo ultrapassou cinco minutos. Nos dois lançamentos seguintes, a autonomia de vôo foi de 1350 km a uma velocidade de 3300 km / he 1760 km a uma velocidade de 3500 km / h. Nenhuma aeronave atmosférica na União Soviética viajou tão longe e com tanta velocidade. O décimo segundo foguete foi equipado com um sistema de orientação astro, mas seu lançamento não teve sucesso. Na máquina seguinte, eles instalaram aceleradores com um motor de foguete С2.1150 e um motor ramjet supersônico com uma câmara de combustão reduzida - RD-012U. O vôo sem correção de astro durou cerca de dez minutos.
Os mísseis testados em 1960 tinham um peso de lançamento de cerca de 95 toneladas e um estágio de sustentação - 33 toneladas. Eles foram fabricados nas fábricas # 301 em Khimki perto de Moscou e # 18 em Kuibyshev. Os aceleradores foram construídos na planta de número 207.
Paralelamente aos testes da Tempestade, foram sendo preparadas posições de lançamento para ela no arquipélago Novaya Zemlya e formadas unidades de combate. Mas foi tudo em vão. Apesar do prazo definido pelo governo, a criação de ambos os MCRs foi muito atrasada. Myasishchevskiy "Buran" foi o primeiro a deixar a corrida, seguido por "Tempest". A essa altura, as forças de mísseis estratégicos estavam armadas com o primeiro míssil balístico intercontinental R-7, capaz de penetrar em qualquer sistema de defesa aérea. Além disso, os mísseis antiaéreos desenvolvidos e os promissores interceptores de caça podem se tornar um sério obstáculo à rota do MKR.
Já em 1958, ficou claro que o MKR não é um competidor dos mísseis balísticos, e o OKB-301 propôs criar uma aeronave de reconhecimento fotográfico não tripulado com retorno e pouso perto da posição inicial, bem como alvos controlados por rádio com base em " Buri ". O lançamento do foguete, ocorrido em 2 de dezembro de 1959, foi um sucesso. Depois de voar de acordo com o programa com astro-correção da trajetória, o foguete foi lançado a 210 graus, passando para controle de comando por rádio, enquanto seu alcance chegava a 4000 km. O decreto do governo de fevereiro de 1960 sobre o encerramento dos trabalhos no "Tempest" foi autorizado a realizar mais cinco lançamentos para testar a versão da aeronave de reconhecimento fotográfico.
Em julho de 1960, foi elaborado um projeto de decreto governamental sobre o desenvolvimento de um sistema estratégico de rádio e inteligência fotográfica com base no Buri. Ao mesmo tempo, um míssil de cruzeiro (como começaram a chamar aeronaves não tripuladas) precisava ser equipado com um sistema de controle automático, equipamento para orientação astro em condições diurnas, câmeras aéreas PAFA-K e AFA-41 e Rhomb-4 equipamento de reconhecimento eletrônico. Além disso, o oficial de reconhecimento foi encarregado de equipar um dispositivo de pouso que permitisse seu uso reutilizável.
A aeronave de reconhecimento não tripulada deveria resolver as tarefas atribuídas a ela a uma distância de até 4000-4500 km e voar a uma velocidade de 3500-4000 km em altitudes de 24 a 26 km.
Lançamento do míssil de cruzeiro intercontinental Tempest
Além disso, deveria trabalhar uma variante de veículo descartável (sem retorno) com autonomia de vôo de até 12.000-14.000 km com transmissão contínua de dados de inteligência de televisão e rádio a uma distância de até 9.000 km.
O projeto de uma aeronave de reconhecimento semelhante P-100 "Burevestnik" também foi proposto por OKB-49, chefiado por G. M. Beriev. Para ser justo, notamos que na segunda metade da década de 1950, o OKB-156, chefiado por A. N. Tupolev. Mas o projeto MKR "D", capaz de voar até 9500 km a uma velocidade de 2500-2700 km / he a uma altitude de até 25 km, compartilhou o destino de Buran, Tempest e Burevestnik. Todos eles permaneceram no papel.
Do décimo quinto ao décimo oitavo lançamentos foram realizados ao longo da rota Vladimirov-ka - Península de Kamchatka. Três lançamentos ocorreram em fevereiro - março de 1960, e mais um, desta vez apenas para testar o "Buri" na versão do alvo destinado ao sistema de defesa aérea Dal (trabalho na aeronave de reconhecimento de foto parada em outubro), em dezembro 16, 1960. Nos dois últimos voos, o alcance foi aumentado para 6.500 km.
A questão do uso do sistema de controle de vôo giroinercial de Marte no Tempest também foi considerada, mas nunca chegou à sua implementação em metal.
Em paralelo com a "Tempestade", OKB-301 na segunda metade da década de 1950 elaborou o míssil de cruzeiro nuclear "KAR" com um motor ramjet nuclear, bem como de acordo com o decreto do governo de março de 1956 um avião bombardeiro "com um WFD especial "nas versões tripulada e não tripulada … A aeronave de acordo com este projeto deveria voar a uma velocidade de 3.000 km / h em altitudes de 23 a 25 km e entregar munição atômica pesando 2.300 kg para alvos distantes a uma distância de cerca de 4.000 km.
Ainda mais fantástica é a proposta de desenvolver uma aeronave experimental com mísseis hipersônicos não tripulados capaz de voar em altitudes de 45-50 km a uma velocidade de 5.000-6.000 km / h. Seu desenvolvimento começou no final dos anos 1950 e declarou o início dos testes de vôo no quarto trimestre de 1960.
No final dos anos 1940, a América do Norte começou a desenvolver o míssil de cruzeiro intercontinental supersônico Navaho nos Estados Unidos, mas ele nunca entrou em serviço. Desde o início, ela foi perseguida pelo fracasso. No primeiro vôo, ocorrido em 6 de novembro de 1956, o sistema de controle falhou e o foguete teve que ser destruído, no segundo foi descoberto o funcionamento anormal dos aceleradores e, no terceiro e quarto, dificuldades de lançamento do SPVRD. Menos de um ano depois, o programa foi encerrado. Os mísseis restantes foram usados para outros fins. O quinto lançamento, realizado em agosto de 1957, teve mais sucesso. A última largada do Navajo ocorreu em novembro de 1958. MKR "Tempest" repetiu o caminho percorrido pelos americanos. Ambos os carros não saíram da fase experimental: havia muito de novo e desconhecido neles.
Alvo aéreo
Em 1950, o comandante-chefe da Força Aérea, Marshal K. A. Vershinin voltou-se para S. A. Lavochkin com a proposta de construir um alvo controlado por rádio para treinamento de pilotos, e em 10 de junho, o governo emitiu um decreto sobre o desenvolvimento do produto "201", o futuro La-17. Ao criar o produto 201, atenção especial foi dada à redução de seu custo, pois a “vida” da máquina era para ser curta - apenas um vôo. Isso determinou a escolha do motor ramjet RD-800 (diâmetro de 800 mm), que funcionava com gasolina. Até abandonaram a bomba de combustível, fazendo o deslocamento do abastecimento de combustível por meio de um acumulador de pressão de ar. A cauda e a asa (com base na economia) foram feitas retas, e a última foi recrutada a partir dos perfis do CP-11-12. Os itens mais caros comprados, aparentemente, foram equipamentos de controle de rádio, para os quais foram utilizados um motor elétrico movido a vento instalado no nariz da fuselagem e um piloto automático.
Desenho do míssil de cruzeiro "Burevestnik", desenvolvido no OKB G. M. Berieva
Em caso de uso repetido do alvo, foi fornecido um sistema de resgate a jato de pára-quedas, e para um pouso suave - amortecedores especiais.
De acordo com a atribuição da Força Aérea, a aeronave Tu-2 foi designada como porta-aviões com um alvo colocado em suas costas. No entanto, o lançamento do produto "201" foi considerado inseguro e, em dezembro de 1951, a pedido do LII, teve início o desenvolvimento de um dispositivo de suspensão sob a asa de um bombardeiro Tu-4 atrás da segunda nacela do motor. Esse "acoplamento aéreo", que proporcionava uma separação mais confiável, era destinado apenas aos primeiros lançamentos experimentais, mas depois se tornou padrão.
Os testes de vôo do produto "201" começaram no dia 13 de maio de 1953 no intervalo do 6º Instituto Estadual de Pesquisas da Força Aérea. Naquela época, dois alvos já estavam suspensos sob os consoles do Tu-4 modificado. Eles foram lançados em altitudes de 8.000-8500 metros a uma velocidade de porta-aviões correspondente ao número M = 0,42, após o qual o motor ramjet RD-900 (RD-800 modificado) foi lançado. Como você sabe, o impulso do motor ramjet depende da velocidade e da altitude. Por exemplo, com um peso seco de 320 kg, o empuxo de projeto do RD-900 a uma velocidade de 240 m / se alturas de 8.000 e 5.000 metros foi de 425 e 625 kgf, respectivamente. Este motor teve uma vida útil de cerca de 40 minutos. Considerando que a duração de sua operação em um vôo era de cerca de 20 minutos, o alvo poderia ser utilizado duas vezes.
Olhando para o futuro, notamos que não foi possível alcançar uma operação confiável do sistema de resgate reativo de pára-quedas. Mas a ideia de reutilizar o alvo não morreu, e eles decidiram plantá-lo de planar em um motor que se projetava sob a fuselagem.
Para isso, antes de pousar, o alvo foi transferido para ângulos de ataque elevados, velocidade reduzida e pára-quedas. Os testes de vôo confirmaram essa possibilidade, apenas neste caso a nacela do motor estava deformada e a substituição do motor ramjet foi necessária. Durante os testes de fábrica, surgiram dificuldades com o lançamento do ramjet em baixas temperaturas do ar, e ele teve que ser modificado.
La-17 em um carrinho de transporte
Vista geral da aeronave alvo "201" (opção de instalação no TU-2 sem suportes de asa)
Além do sistema de controle de comando por rádio, havia um piloto automático a bordo do alvo. Inicialmente, era o AP-53 e, em testes estaduais, o AP-60.
Imediatamente após a separação do transportador, o alvo foi transferido para um mergulho suave para aumentar a velocidade para 800-850 km / h. Deixe-me lembrá-lo de que o impulso de um motor ramjet está relacionado à velocidade do fluxo de entrada. Quanto mais alto for, maior será o impulso. A uma altitude de cerca de 7000 m, o alvo foi retirado do mergulho e, por comandos de rádio, foi enviado do ponto de controle de solo para o alcance.
Durante os testes estaduais, que terminaram no outono de 1954, eles receberam uma velocidade máxima de 905 km / he um teto de serviço de 9.750 metros. O combustível pesando 415 kg foi suficiente para a aeronave não tripulada apenas para 8,5 minutos de vôo, enquanto o RD-900 foi lançado de forma confiável em altitudes de 4300-9300 metros. Contrariando as expectativas, a preparação da meta para a partida revelou-se extremamente trabalhosa. Isso exigiu 27 especialistas de nível médio que prepararam o La-17 por um dia.
Em sua conclusão, o cliente recomendou aumentar o tempo de vôo do motor para 15-17 minutos, aumentando a refletividade do radar e instalando rastreadores nos consoles das asas. Este último era necessário para treinar pilotos de caça-interceptores com mísseis guiados K-5.
A produção em série do produto "201", que recebeu a designação La-17 após sua adoção, foi lançada na Fábrica No. 47 em Orenburg, e os primeiros veículos de produção deixaram a oficina de montagem em 1956. Para os lançamentos do La-17 em Kazan, seis bombardeiros Tu-4 foram modificados.
O alvo, aparentemente, acabou sendo bem-sucedido, mas tinha uma desvantagem significativa - a necessidade de um porta-aviões Tu-4, cuja operação custava um bom dinheiro, e o "fluxo direto" consumia bastante gasolina. Sabe-se que o apetite acompanha a alimentação. Os militares queriam expandir a gama de tarefas resolvidas pelo alvo. Assim, eles gradualmente tiveram a ideia de substituir o motor ramjet por um motor turbojato.
Avião porta-aviões Tu-4 com alvos La-17 está taxiando para decolagem
Instalação da aeronave alvo "201" na aeronave Tu-2 (opção sem suportes sob as asas)
No final de 1958, para treinar as tripulações de combate do sistema de mísseis de defesa aérea por sugestão de A. G. Chelnokov, eles elaboraram uma versão da máquina "203" com um motor turbo RD-9BK de curta duração (uma modificação do RD-9B, filmado a partir de caças MiG-19) com um empuxo de 2.600 kgf e um par de PRD -98 impulsionadores de propelente sólido e um lançamento terrestre. Foi definida uma velocidade máxima de 900 km / h, uma altitude de 17-18 km e uma duração de voo de 60 minutos. O novo alvo estava localizado em um carro de quatro rodas de um canhão antiaéreo KS-19 de 100 mm. O motor turbojato expandiu a gama de altitudes de vôo para até 16 km.
Os testes de vôo do alvo modernizado começaram em 1956, e dois anos depois os primeiros produtos começaram a sair das oficinas da fábrica em Orenburg. Em maio de 1960, começaram os testes estaduais conjuntos, no mesmo ano em que o alvo com a designação La-17M foi colocado em serviço, e foi produzido até 1964.
Sabe-se que quando os objetos que se movem em sua direção se aproximam, sua velocidade relativa aumenta e pode se tornar supersônica. Além disso, ao alterar os ângulos dos objetos de encontro, seus escorços, você pode aumentar ou diminuir a velocidade relativa. Essa técnica foi a base para o treinamento das tripulações de combate ao atirar no La-17M, ampliando assim a capacidade do alvo. E a longa duração de seu vôo possibilitou simular alvos de um míssil de cruzeiro a um bombardeiro pesado.
Por exemplo, a instalação de refletores de canto (lentes Luniberg) possibilitou alterar a superfície de espalhamento efetiva (EPR) e "criar" alvos nas telas de radar que simulam bombardeiros de linha de frente e estratégicos.
Em 1962, de acordo com o decreto governamental de novembro de 1961, o La-17 foi modernizado novamente. A indústria recebeu as seguintes tarefas: expandir a faixa de altitudes da aplicação alvo de 3-16 km para 0,5-18 km, para alterar a refletividade do alvo na faixa de comprimento de onda de 3 cm para simular, em particular, o Míssil de cruzeiro FKR-1, bem como Il -28 e Tu-16. Para isso, foi instalado um motor de alta altitude RD-9BKR, e uma lente Luniberg com diâmetro de 300 mm foi instalada na fuselagem traseira. O alcance de rastreamento do alvo do radar de solo P-30 aumentou de 150-180 km para 400-450 km. A gama de aeronaves simuladas foi ampliada.
Para reduzir a perda de veículos ininterruptos no pouso, seu trem de pouso foi modificado. Agora, na altura mínima projetada, uma carga foi lançada da cauda da fuselagem, conectada por um cabo com um cheque, quando puxado para fora, o piloto automático moveu o alvo para um grande ângulo de ataque. Saltando de paraquedas, o alvo pousou em esquis com amortecedores colocados sob a gôndola do motor turbo. Os testes de estado do alvo duraram três meses e terminaram em dezembro de 1963. No ano seguinte, o alvo com a designação La-17MM (produto "202") foi lançado em produção em massa.
Mas a história dos alvos controlados por rádio La-17 não terminou aí. As reservas dos motores RD-9 se esgotaram rapidamente e, na década de 1970, surgiu a proposta de substituí-los pelo R11K-300, convertido do R11FZS-300, instalado no MiG-21, Su-15 e Yak- 28 aeronaves. Nesta altura, a empresa com o nome S. A. Lavochkin, mudou completamente para o tema espacial, e deveria transferir o pedido para a associação de produção de Orenburg "Strela". Mas, devido às baixas qualificações dos funcionários do bureau de design serial em 1975, o desenvolvimento da última modificação foi confiado ao Bureau de Design de Aviação Esportiva de Kazan "Sokol".
Alvo La-17 sob a asa de Tu-4 na posição retraída
Desenho do alvo La-17M
Alvo La-17 antes do lançamento caiu usando um mecanismo de paralelogramo
A modernização, que aparentemente parecia simples, se arrastou até 1978, e o alvo sob a designação La-17K foi produzido em massa até meados de 1993.
Em meados da década de 1970, ainda havia muitos La-17Ms nos aterros sanitários, embora fossem considerados obsoletos, eram usados para o fim a que se destinavam. A confiabilidade do sistema de telecontrole deixava muito a desejar e, muitas vezes, o equipamento de rádio falhava. Em 1974, eu testemunhei quando um alvo lançado no local de teste de Akhtubinsk, parado em um círculo, se recusou a obedecer ao operador terrestre e, sendo levado pelo vento, se moveu em direção à cidade. As consequências de seu vôo crescente após ficar sem combustível só podiam ser adivinhadas, e um MiG-21MF com uma mira telescópica "Wolf" experimental foi levantado para interceptar o alvo "rebelde". Quatro "blanks", como na vida cotidiana, projéteis perfurantes, disparados de uma distância de 800 m, foram suficientes para transformar o La-17M em um monte de destroços informes.
As últimas modificações dos alvos La-17K ainda são usadas em vários exercícios e cálculos de treinamento de defesa aérea.
Os alvos La-17 podem ser encontrados em campos de treinamento de países amigos. Por exemplo, na década de 1950, muitos La-17s com motores ramjet foram entregues à RPC e, no final dos anos 1960, a indústria de aviação chinesa dominou sua produção em suas fábricas, mas com um motor turbo WP-6 de um Q -5 aeronaves (uma cópia do soviético MiG -19C). O alvo é lançado por meio de propulsores de propelente sólido e o resgate é realizado por meio de um sistema de pára-quedas. Os testes do alvo, denominado SK-1, foram concluídos em 1966 e, em março do ano seguinte, ele foi colocado em serviço.
Depois que o La-17 pousou, a usina teve que ser substituída para reutilização.
Avião porta-aviões Tu-4 com alvos La-17
Separação do La-17 do porta-aviões Tu-4
Em maio de 1982, os testes do alvo SK-1 B com um perfil de vôo de baixa altitude começaram, e no ano seguinte, o desenvolvimento do SK-1 S com maior capacidade de manobra começou, projetado para disparar mísseis guiados contra ele. Este último exigiu a criação de um novo sistema de controle. Mas a "biografia" do carro não parou por aí, um avião de reconhecimento não tripulado foi criado em sua base.
Olheiro tático La-17R
De acordo com o decreto do governo de junho de 1956, o OKB-301 foi ordenado a desenvolver e transferir para julho de 1957 para testar um par de reconhecimento de foto "201-FR" com o mesmo motor RD-900. Uma câmera aérea AFA-BAF-40R foi colocada no nariz da fuselagem em uma instalação oscilante, possibilitando sua substituição por uma AFA-BAF / 2K mais moderna. Eles removeram agora os refletores de canto desnecessários, escondendo-se sob as carenagens radiotransparentes das pontas das asas e da fuselagem, substituindo estas últimas por outras de metal.
O alcance estimado da aeronave de reconhecimento, projetada para voos em altitudes de até 7000 m, ultrapassava 170 km, o que, com tempo bom, permitia observar não só as posições das forças avançadas, mas também sua retaguarda imediata. O raio de curvatura estava dentro de 5, 4-8, 5 km com um ângulo de rotação de cerca de 40 graus e uma velocidade angular de 1, 6-2, 6 radianos por segundo. O alcance do planador desde uma altitude de 7000 m atingiu 56 km.
O alvo La-17M ainda estava sendo testado e em novembro de 1960, em sua base, de acordo com a resolução de novembro de 1960 do Conselho de Ministros da URSS, OKB-301 foi convidado a desenvolver outra aeronave de reconhecimento de linha de frente (produto "204") de controle autônomo reutilizável e motor turbojato RD-9BK impulso 1900 kgf. A aeronave foi projetada para fotos diurnas e reconhecimento por radar da linha de frente até 250 km de profundidade. Este trabalho foi liderado pelo designer-chefe M. M. Pashinin. Cálculos mostraram que, mantendo a geometria do La-17M, uma aeronave de reconhecimento com peso inicial de 2170 kg será capaz de voar a uma velocidade de 900-950 km / h por uma hora.
Além das câmeras instaladas anteriormente, o equipamento de reconhecimento incluía um AFA-BAF-21 de baixa altitude. O piloto automático foi substituído pelo AP-63. Para maior comodidade ao transportar o batedor, os consoles das asas foram dobráveis. O transporte e lançador T-32-45-58 no chassi ZIL-134K foi designado SATR-1. O reconhecimento foi realizado com o auxílio de dois propulsores de lançamento de propelente sólido PRD-98, e o resgate foi realizado por paraquedas com pouso na nacele do motor.
Testes conjuntos entre o cliente e a indústria, concluídos no final de julho de 1963, mostraram que o veículo é capaz de realizar reconhecimento fotográfico a uma distância de 50-60 km da posição de lançamento, voando em altitudes de até 900 m, e até 200 km - a uma altitude de 7000 m. estava na faixa de 680-885 km / h.
Montagem do alvo La-17M
Lançar La-17MM
Conforme decorre do ato com base nos resultados dos testes estaduais, o La-17R cumpriu integralmente o decreto governamental e os requisitos táticos e técnicos do Ministério da Defesa, com exceção do uso reutilizável ™. Foi permitido realizar reconhecimento fotográfico tático diurno de uma altitude de 3-4 km, bem como alvos de grande escala e área de uma altitude de 7000 m.
La-17MM em um transporte e lançador
La-17K em um transporte e lançador antes do lançamento
Avião de reconhecimento remotamente pilotado La-17R
“Considerando que a aeronave de reconhecimento fotográfico La-17R”, dizia o documento, “é o primeiro modelo de aeronave de reconhecimento fotográfico não tripulado de subordinação ao exército, e tendo em vista as perspectivas desse tipo de reconhecimento aéreo, bem como a necessidade de acumular experiência no uso de combate, recomenda-se adotar o complexo com o complexo laboratório de autofotografia de campo PAF-A.
Em 1963, a planta serial nº 475 produziu 20 aeronaves de reconhecimento La-17R. Nessa forma, o carro foi adotado pela Força Aérea em 1964 sob a designação de TBR-1 (aeronave de reconhecimento tático não tripulado), e foi operado até o início dos anos 1970.
Inicialmente, especialistas de esquadrões de aviação individuais de aeronaves de reconhecimento não tripuladas (UAEAS) foram treinados no 10º departamento de pesquisa do UAV (estacionado perto da cidade de Madona do SSR da Letônia) do 4º Centro para uso de combate e reciclagem de pessoal de voo (Lipetsk) e no 6º departamento de pesquisa do Centro de Aviação do Exército (Torzhok, região de Kalinin). Havia também a 81ª brigada de mísseis aerotransportados da Força Aérea.
Desta forma, o La-17R foi demonstrado na exposição de tecnologia de aviação em Moscou no campo Khodynskoe.
Sob a designação de UR-1, batedores foram entregues à Síria, mas não há casos conhecidos de seu uso em situação de combate. Posteriormente, uma versão modernizada do La-17RM (produto "204M") foi desenvolvida.
Os alvos e batedores da família La-17 se tornaram a última aeronave com o nome do talentoso engenheiro, projetista e organizador da indústria da aviação, Semyon Alekseevich Lavochkin.
As últimas modificações dos alvos La-17K ainda são usadas em vários exercícios e cálculos de treinamento de defesa aérea.
