Guerra e morte não são assustadoras nos filmes - os heróis morrem de um pequeno buraco no coração. A sujeira, o sangue e os horrores de uma guerra real sempre permanecem nos bastidores. Mas foi para o combate real que o caça-bombardeiro Su-17 soviético foi criado. "Sukhie" voou onde não havia cobertura oficial da TV, onde não havia como distinguir os estranhos dos seus e as condições necessárias para atacar as posições inimigas com a maior crueldade. Ao contrário do cerimonial MiG-29 e Su-27, o "décimo sétimo" permaneceu desconhecido do público em geral. Mas sua silhueta foi bem lembrada por aqueles em cuja cabeça ele jogou toneladas de bombas.
O Su-17 apareceu pela primeira vez no desfile aéreo Domodedovo em 1967, onde foi imediatamente apontado pelos observadores da OTAN como o "objetivo principal" junto com o lendário interceptor MiG-25 e a aeronave de decolagem vertical de Yakovlev. O décimo sétimo foi o primeiro avião soviético com asa de geometria variável. Este projeto de asa melhorou as características de decolagem e pouso e aumentou a qualidade aerodinâmica em níveis subsônicos. O caça-bombardeiro supersônico Su-7B foi escolhido como o projeto básico - uma profunda modernização transformou a velha máquina comprovada em uma aeronave de combate multimodo de terceira geração.
Três mil aeronaves desse tipo espalhadas pelos dois hemisférios da Terra: em momentos diferentes, o Su-17 esteve em serviço nos países do Pacto de Varsóvia, Egito, Iraque, Afeganistão e até mesmo no distante Estado do Peru. Quarenta anos após o seu surgimento, o "décimo sétimo" ainda está nas fileiras: além de países como Angola, Coreia do Norte e Uzbequistão, os Su-17 constituem a espinha dorsal da aviação de caça-bombardeiro da Polônia, integrante da OTAN bloco. Nos 2 anos anteriores, o Su-17 passou novamente na linha de frente - a aviação de caça-bombardeiro (IBA) das forças governamentais da Líbia e da Síria sujeitou periodicamente as bases rebeldes a ataques.
O caça-bombardeiro Su-17 foi produzido em série por 20 anos - até 1990, período em que foram criadas 4 modificações para a Força Aérea da URSS e 8 modificações de exportação (Su-20 e Su-22) com armamento reduzido e equipamento de bordo, sem contar duas opções de treinamento de combate e modificações que transformam uma aeronave de ataque em uma aeronave de reconhecimento. Todos eles diferiam significativamente uns dos outros na composição de armas, aviônicos e características acrobáticas. As duas modificações mais avançadas se destacaram em particular:
- Su-17M3 - foi criado com base em uma versão de treinamento de combate: no lugar da cabine do instrutor, surgiram os aviônicos e um tanque de combustível adicional.
- O Su-17M4 é a última modificação, em grande parte nova. A aeronave foi otimizada para vôo em baixa altitude, o cone de entrada de ar foi fixado em uma posição. A automação generalizada foi introduzida, um computador de bordo, um sistema de iluminação de alvos a laser "Klen-PS" e um indicador de TV para o uso de armas guiadas apareceram. Foi desenvolvido um sistema automático “Uvod”, que monitorava a zona de perigo e determinava o tempo ótimo para fazer a curva, levando em consideração as capacidades acrobáticas da aeronave e a zona de destruição das armas antiaéreas inimigas. Caso o piloto não respondesse à indicação correspondente, o sistema tiraria automaticamente a aeronave da zona de perigo.
Apesar de pertencerem a caças, os Su-17 raramente se envolviam em batalhas aéreas com aeronaves inimigas - o Land dos Soviéticos tinha caças especializados suficientes (havia três tipos de interceptores: Su-15, MiG-25 e MiG-31). A principal tarefa do Su-17 era atacar alvos terrestres usando uma ampla gama de armas ar-solo.
O Su-17 recebeu o "batismo de fogo" durante a guerra árabe-israelense de 1973 - a Força Aérea Síria na época possuía 15 aeronaves desse tipo (sob a designação Su-20). Diante do caos geral, é difícil avaliar os resultados do uso em combate - sabe-se que os veículos fizeram várias surtidas, houve graves perdas.
A década de 1980 viu o auge do uso de combate do Su-17: modificações de exportação do Su-22 foram usadas para suprimir as fortalezas do grupo guerrilheiro UNITA (esses cidadãos negros exigiam a libertação de Angola primeiro de Portugal, depois do comunismo, depois é geralmente desconhecido de quem - a guerra civil continuou quase 30 anos).
Os Su-22 da Força Aérea Líbia atacaram alvos terrestres durante a Primeira Guerra Civil no conturbado estado do Chade (durante o último meio século, houve um massacre sem sentido com breves intervalos para o reagrupamento de forças). Duas aeronaves deste tipo foram abatidas sobre o Golfo de Sidra por interceptores baseados em porta-aviões da Marinha dos EUA em agosto de 1981.
Os Su-20 e Su-22 da Força Aérea Iraquiana lutaram por 8 anos nas frentes da Guerra Irã-Iraque (1980-1988), simultaneamente se envolvendo na repressão aos levantes xiitas no sul do país. Com a eclosão da Guerra do Golfo Pérsico (1991), muitos caças-bombardeiros iraquianos foram temporariamente implantados no Irã - com a total superioridade aérea da força aérea das forças multinacionais, eles não podiam mais conduzir as hostilidades. O Irã, como sempre, não devolveu os aviões, e quarenta aeronaves "secas" entraram na guarda da revolução islâmica.
O uso do Su-20 durante a guerra civil de 1994 no Iêmen foi notado, quase ao mesmo tempo, do outro lado da Terra, o Su-22 peruano entrou em uma batalha aérea com os Mirages da Força Aérea Equatoriana durante a guerra com o nome bizarro de Alto Senepa. Os aviões foram abatidos e os dois países latino-americanos, como de costume, se declararam vencedores.
Afegão andorinhão
Um evento verdadeiramente significativo para o Su-17 foi a guerra do Afeganistão. Logo nos primeiros dias após a entrada das tropas soviéticas na base aérea de Shindad (província de Herat, noroeste do país), duas dúzias de caças-bombardeiros do 217º regimento de aviação "seco" do distrito militar do Turquestão foram implantadas. Tudo isso foi feito com tanta pressa que ninguém tinha ideia do que era o novo campo de aviação, em que estado estava e a quem pertencia. Os temores dos pilotos foram em vão - Shindad acabou sendo uma base militar preparada sob o controle das tropas soviéticas. A pista de 2,7 quilômetros de comprimento estava em boas condições, enquanto, é claro, todo o equipamento de navegação e iluminação exigia grandes reparos e restauração.
No total, no território do Afeganistão, havia 4 pistas adequadas para o assentamento de caças-bombardeiros: a já mencionada Shindad perto da fronteira com o Irã, as notórias Bagram e Kandahar, e diretamente o aeroporto de Cabul. No final de 1980, quando as hostilidades no Afeganistão adquiriram a dimensão de uma guerra real, os Su-17 do Distrito Militar do Turquestão começaram a se envolver nos ataques.
Os "secos" voavam muito e com frequência, desempenhando todo o leque de tarefas da aviação de linha de frente dos caças-bombardeiros - apoio de fogo, destruição de alvos previamente identificados, "caça livre". 4-5 surtidas por dia tornaram-se a norma. Versões de reconhecimento, por exemplo, o Su-17M3R, que se tornaram os "olhos" do 40º Exército, ganharam grande popularidade. Os batedores pairavam constantemente no céu afegão, controlando os movimentos das caravanas dos Mujahideen, procurando novos alvos e realizando reconhecimento adicional dos resultados dos bombardeios do IBA.
De particular importância foram as surtidas noturnas dos batedores Su-17 - no escuro, os movimentos dos dushmans se intensificaram, inúmeras caravanas começaram a se mover. O reconhecimento noturno abrangente de desfiladeiros e passagens foi realizado por meio de imagens térmicas e sistemas de rádio-técnicos que orientaram a localização de estações de rádio inimigas. Os sensores infravermelhos do complexo Zima (um análogo do moderno sistema de mira e navegação infravermelho americano LANTIRN, que amplifica a luz das estrelas em 25.000 vezes) possibilitaram detectar até mesmo vestígios de um carro recentemente passado ou de um incêndio extinto à noite. Ao mesmo tempo, a qualquer momento, os batedores podiam atacar de forma independente o alvo identificado - nas suspensões, além do contêiner com a câmera, sempre havia bombas.
Outra tarefa lamentável do Su-17 era a mineração aérea de áreas perigosas e caminhos de montanha - quando as hostilidades terminaram, o número de minas em solo afegão era muitas vezes maior do que o número de cidadãos afegãos. A mineração aérea foi realizada com a utilização de contêineres para cargas de pequeno porte, cada um dos quais transportava 8 blocos contendo 1248 minas antipessoal. Não havia necessidade de falar sobre a precisão da queda - a mineração de um determinado quadrado era realizada em uma velocidade transônica. Essa técnica de combate não apenas dificultava o movimento dos dushmans, mas também colocava em risco a condução de operações especiais nas montanhas pelas forças das unidades soviéticas. Arma de dois gumes.
Em condições em que cada pedra e fenda se tornou um abrigo para o inimigo, o uso massivo de bombas de fragmentação do tipo RBK começou, destruindo toda a vida em uma área de vários hectares. O poderoso FAB-500 mostrou-se bem: a explosão de uma bomba de 500 quilos causou deslizamentos de terra nas encostas das montanhas, causando a destruição de caminhos secretos, armazéns camuflados e abrigos. 2 blocos NAR (64 mísseis S-5 não guiados) e dois cassetes RBK com bombas de fragmentação ou bolas tornaram-se uma versão típica da carga de combate. Ao mesmo tempo, cada aeronave carregava necessariamente dois tanques de combustível de popa de 800 litros: na ausência de quaisquer marcos naturais e comunicação de rádio intermitente (a comunicação com a aeronave indo entre as dobras das montanhas era fornecida por repetidores An-26RT), um aumento o suprimento de combustível era um dos fatores mais importantes, afetando diretamente o sucesso de uma missão de combate. As instruções afirmavam que, em caso de perda de orientação, o piloto era obrigado a rumar para o norte e ejetar após o esgotamento total do combustível - pelo menos, havia a possibilidade de que ele estivesse seguro no território da URSS.
Infelizmente, hostilidades ferozes levaram a perdas na aeronave de ataque - em 23 de março de 1980, o primeiro Su-17 não voltou da missão. Naquele dia, um par de "secos" atingiu a fortaleza de Chigcharan, a direção do ataque em direção ao cume de um mergulho íngreme. O Su-17 do major Gerasimov estava a apenas alguns metros de distância - o avião pegou no topo da crista e explodiu no verso. O piloto morreu, os destroços caíram no abismo.
Com o aumento do número de barris de artilharia antiaérea e metralhadoras de grande calibre nas mãos dos Mujahideen, cada surtida de combate se transformou em uma dança com a morte - em meados dos anos 80, as perdas eram de 20-30 "secas" por ano. Três quartos dos danos que a aeronave de ataque recebeu de pequenas armas de fogo, DShK e instalações de mineração antiaérea, para combater esse fenômeno, placas de blindagem foram instaladas na superfície inferior da fuselagem do Su-17, protegendo os principais componentes da aeronave: a caixa de velocidades, gerador e bomba de combustível. Com o advento dos MANPADS, iniciou-se a instalação de sistemas para disparar armadilhas térmicas - aliás, a ameaça dos MANPADS era amplamente exagerada - contra-ação competente (armadilhas térmicas, "Lipa", táticas de voo especiais), além de uma relativamente pequena O número de mísseis antiaéreos e o treinamento insuficiente de dushmans levaram ao fato de que três quartos das perdas de aeronaves foram … de fogo de armas pequenas, DShK e instalações antiaéreas nas montanhas.
O simples e confiável Su-17 demonstrou características de desempenho completamente únicas nas condições impensáveis da guerra do Afeganistão: o motor da aeronave funcionou sem interrupção durante as tempestades de poeira (aqui o motor de turbina a gás do tanque Abrams é imediatamente lembrado), com o combustível mais nojento (oleodutos estendidos para Shindad a partir das fronteiras soviéticas, eram constantemente bombardeados e danificados por "amadores" locais de combustível gratuito). Houve casos em que Su-17s danificados rolaram para fora da pista e esmagaram todo o nariz da fuselagem no solo - eles conseguiram ser restaurados e devolvidos ao serviço pelo pessoal da base aérea.
De acordo com os resultados da empresa afegã, o Su-17M3 em termos de confiabilidade superou todos os outros tipos de aeronaves e helicópteros de combate da Força Aérea do Contingente Limitado das Forças Soviéticas, tendo um MTBF de 145 horas.
Guillemot
Por falar no Su-17, não se pode deixar de citar seu eterno rival e parceiro - o avião de ataque MiG-27. Ambas as máquinas apareceram quase ao mesmo tempo, tinham características de peso e tamanho idênticas e um elemento estrutural comum - uma asa de geometria variável. Ao mesmo tempo, ao contrário do "tubo voador" do Su-17, o MiG de ataque foi baseado em um design mais moderno do caça MiG-23 de terceira geração.
Nos últimos meses da guerra afegã, os Su-17s do campo de pouso Shindad foram substituídos pelos MiG-27 - isso não poderia mais afetar a eficácia dos ataques aéreos, o comando queria apenas testar os MiGs em condições de combate.
Nos fóruns de aviação entre os pilotos que voaram o Su-17 e o MiG-27, sempre há discussões acaloradas sobre o tema: "O que é melhor - um MiG ou um Su"? Os debatedores nunca chegaram a uma conclusão inequívoca. Existem argumentos sólidos e acusações não menos graves de ambos os lados:
"Aviônica é a Idade da Pedra" - o ex-piloto do IBA, que aparentemente voou no Su-17M3, está indignado.
“Mas o cockpit espaçoso e a resistência estrutural não têm igual” - outro participante da discussão intercepta para seu avião favorito
“O MiG-27 é o melhor. É mais poderoso e mais moderno. Nós enganchamos 4 "quinhentos" carros e ganhamos 3.000 m para a primeira órbita sobre o campo de aviação. Adeus, ferrão! " - declara com autoridade o piloto do MiG - "Kaira é especialmente impressionante, aqui o Su-17 não estava perto."
Em seguida, os pilotos começaram a discutir acaloradamente a famosa modificação do MiG-27K, equipado com o sistema de mira de televisão a laser Kaira-23. Claro, era uma aeronave de um nível completamente diferente - na época de sua criação, um dos melhores caças-bombardeiros do mundo.
“O MiG estava equipado com um canhão de seis canos de 30 mm! Rasgou o alvo em pedaços …”alguém exclama.
Vamos! A arma certamente é boa, mas não havia como usá-la - no Afeganistão, no final da guerra, não voávamos abaixo de 5.000 metros. O canhão e a munição eram transportados como lastro”, diz com contenção um novo participante da discussão.
“Simplicidade é a chave do sucesso! O Su-17 é mais confiável e fácil de voar”- o torcedor do Su-17 não se apaziguou, continuando a relacionar os fatos da incrível ressurreição de aeronaves destruídas. - "Talvez para o teatro de operações europeu e preferível ao MiG, mas para o Afegão Su-17 era apenas isso!"
Em geral, o resultado da disputa MiG vs Su é bastante óbvio: o MiG-27 é uma máquina de ataque mais moderna, superior à "seca" em várias características. Por sua vez, o Su-17 é um assassino cruel e impiedoso, projetado para as mesmas guerras brutais, impiedosas e sem sentido.
Epílogo
Quando, em janeiro de 1995, tanques russos estavam queimando nas ruas de Grozny e as hostilidades no território da República da Chechênia adquiriram o caráter de uma guerra em grande escala, o comando russo de repente se lembrou de que seria bom envolver aviões caças-bombardeiros em as greves. Há apenas alguns anos, a Força Aérea Russa incluiu centenas de MiG-27 e Su-17 com as últimas modificações. Por que eles não podem ser vistos no céu agora? Onde estão os aviões?
Sua ###! - Generais de todos os matizes juram em seus corações. De acordo com a diretriz do Estado-Maior General das Forças Armadas de RF de 1º de julho de 1993, foram formados novos Comandos de Aviação da Linha de Frente, Reserva e Treinamento de Pessoal. Apenas aeronaves modernas permaneceram em serviço com a Frontline Aviation, para a qual o comandante-chefe classificou o MiG-29, o Su-27, o Su-24 e o Su-25. No mesmo ano, a aviação de caça-bombardeiro foi eliminada como uma espécie de aviação militar, suas tarefas foram transferidas para bombardeiros e aeronaves de ataque, e todos os MiG-27s foram descomissionados em massa e transferidos para bases de armazenamento.
Diante da necessidade urgente de caças-bombardeiros, altas comissões estaduais foram a esses "cemitérios de tecnologia" para selecionar as máquinas mais prontas para o combate e devolvê-las ao serviço, mesmo sob a designação de "aeronaves de ataque" ou "bombardeiro". Infelizmente, nem um único MiG-27 pronto para o combate foi encontrado - em apenas alguns anos de "armazenamento" ao ar livre, sem qualquer conservação e supervisão adequada - todos os MiGs se transformaram em ruínas.
Em 2012, a Índia é a maior operadora de MiG-27 do mundo. 88 aeronaves da modificação "Bahadur" do MiG-27ML formam a espinha dorsal da aviação caça-bombardeiro da Força Aérea Indiana e, possivelmente, permanecerão em serviço até o final desta década.
Fatos interessantes sobre o épico afegão Su-17 foram retirados do livro de V. Markovsky "Hot Skies of Afghanistan"
