O avião de reconhecimento alemão capturado FW-189, que caiu nas mãos dos especialistas do Instituto de Pesquisas da Força Aérea do Exército Vermelho, após testes e estudo cuidadoso, deixou uma impressão positiva. Os relatórios escreveram que a excelente visibilidade possibilitou a detecção rápida do inimigo e a alta capacidade de manobra garantiu uma reflexão bem-sucedida dos ataques. Ao mesmo tempo, o posto de tiro de popa possibilitou disparar contra os caças em perseguição sem problemas. Em caso de perigo, o "Rama" espiralaria para baixas altitudes e se esconderia da perseguição em voos de baixo nível. Desenvolvido no Instituto de Pesquisa da Força Aérea e métodos específicos para a destruição do FW-189 - um ataque pela frente com um mergulho em um ângulo de 30-45 °, ou por baixo em um ângulo de mais de 45 °. Era necessário entrar na "moldura" da direção do sol ou das nuvens. Em caso de bombardeio, a tripulação da aeronave alemã estava mal protegida - apenas o assento do piloto estava equipado com assento blindado. Pilotar o "quadro" foi muito fácil - isso foi notado separadamente por testadores soviéticos. A conveniência da localização dos controles e a amplitude da cabine também foram observadas. O carro também poderia desempenhar as funções de um bombardeiro leve, capaz de erguer 200 kg de bombas no ar. O esquema de dupla viga do FW-189 acabou sendo uma ideia bem-sucedida, que provou ser excelente no front, e na União Soviética decidiu-se tomá-lo emprestado para criar uma máquina semelhante.
Durante a guerra, a Força Aérea da URSS não tinha uma aeronave especializada para reconhecimento militar próximo e ajuste de fogo de artilharia. Esta função foi parcialmente assumida pelo bombardeiro leve Su-2 e pela aeronave de ataque Il-2. O primeiro foi retirado da produção em fevereiro de 1942, e o veículo Ilyushin se tornou os principais "olhos" dos artilheiros no campo de batalha. Em novembro de 1943, sob a influência do sucesso do FW-189 alemão, o Sukhoi Design Bureau foi encarregado de criar uma aeronave de reconhecimento bimotor de três lugares com boa manobrabilidade e forte armamento. O referido Instituto de Pesquisa da Força Aérea foi responsável pelo desenvolvimento dos requisitos para o veículo. Nessa história, o desenvolvimento do batedor não foi além do esboço do projeto. Ainda não está claro por que eles decidiram não desenvolver o carro, mas no final o Il-2 foi forçado a desempenhar a função de um observador de artilharia, o que é incomum para ele, até o final da guerra. Em caso de escassez de aeronaves de ataque, a artilharia se contentava com balões.
Foi apenas em 1946 que a ideia do "Rama" soviético foi lembrada, e não foram os pilotos que fizeram isso, mas os artilheiros. Mais precisamente, o marechal de artilharia Nikolai Voronov, que escreveu a Stalin sobre a necessidade urgente de prestar atenção aos aviões de reconhecimento de curto alcance. O marechal em seu discurso propôs retomar a ideia de uma aeronave de duas barras, bem como pensar separadamente sobre o conceito de um observador baseado em um helicóptero. A ideia de Voronov foi apoiada e, em 10 de julho de 1946, o Conselho de Ministros da URSS emitiu um decreto sobre a construção de tal aeronave.
Sob a designação "RK"
Os requisitos para uma aeronave de reconhecimento do exército e um observador de artilharia em tempo parcial coincidiam amplamente com as características do FW-189, só que eram "mais rápidos, mais altos e mais fortes". Especialmente "mais forte" - quatro canhões de 20 mm e a reserva do cockpit, bem como tanques de combustível e motores tornavam a aeronave um inimigo perigoso. O equipamento aerotransportado foi planejado para incluir duas câmeras AFA-33 equipadas com lentes de foco longo (500-750 mm) e foco curto (200 mm). No Sukhoi Design Bureau, o trabalho de design do projeto recebeu o nome de "RK" (observador de reconhecimento), e o resultado intermediário deveria ser um avião pronto para teste. A data de estreia foi marcada para 15 de setembro de 1947.
Em 47 de março, o layout do futuro "Rama" soviético estava pronto, com o layout com o qual os representantes da Força Aérea não concordavam. A rigor, os generais da aviação militar desde o início se opuseram ao desenvolvimento de um análogo do FW-189 alemão - Nikolai Voronov dificilmente levou adiante a ideia de desenvolver uma máquina para as necessidades da artilharia. Depois de analisar o layout preliminar, eles chegaram à conclusão de que as tropas não precisavam do veículo. Em primeiro lugar, eles se referiram ao bombardeiro Tu-8, já fabricado e comprovado, que, entretanto, era grande demais para tais tarefas (afinal, o peso de decolagem era de 11 toneladas contra 9,5 do "RK"). Eles primeiro propuseram diminuir o peso do carro Tupolev em algumas toneladas, e depois eles geralmente apontaram para o Il-2KR e o Il-10. De acordo com a liderança da Força Aérea, as aeronaves de Ilyushin estão lidando com bastante sucesso com as tarefas de ajuste de fogo de artilharia e reconhecimento do exército. É verdade que o veículo de reconhecimento baseado no Il-10 nunca foi criado. Em geral, por vontade dos pilotos militares, "RK" seria enviado ao arquivo por um período indefinido, ou, na melhor das hipóteses, torturado com modificações, e então abandonado como moralmente obsoleto. Mas havia uma resolução do Conselho de Ministros e tinha de ser executada. "RK" foi batizado de Su-12 e em 26 de agosto de 1947, antes do previsto, o avião superou a gravidade. O carro estava incompleto - não havia equipamento fotográfico, armas e estações de rádio. Motores não confiáveis ASh-82M com capacidade de 2100 cv. substituído pelo comprovado, mas menos alto torque (1850 hp) ASh-82FN. Devo dizer que, tendo subido ao céu 27 vezes em 30 de outubro de 1947, o Su-12 deixou uma impressão bastante boa nos testadores. Eles observaram a conveniência de operação, fácil controle, espaço do cockpit e boas propriedades acrobáticas. É verdade que com motores menos potentes, os pilotos não conseguiram atingir a velocidade máxima planejada de 550 km / h. Eles conseguiram atingir apenas 530 km / h a uma altitude de 11.000 metros. Mas os problemas com as armas nunca foram resolvidos - as instalações dos canhões não estavam prontas para testes de estado. No entanto, no início do verão de 1948, o Su-12 voou 72 horas durante 112 surtidas durante os testes, confirmando sua aptidão para o trabalho do exército pela segunda vez.
OKB-43, responsável pelo desenvolvimento de instalações de canhões para o Su-12, foi simplesmente ordenado por outro decreto do Conselho de Ministros para concluir os trabalhos na atribuição até o início de 1949. Além disso, o projetista-chefe Pavel Sukhoi foi informado sobre a necessidade de eliminar pequenos defeitos estruturais da aeronave. Em particular, eles falaram sobre as dificuldades de pousar o carro nas três rodas do chassi. No decorrer das modificações, o carro recebeu lanças de cauda alongadas - isso resolveu o problema do contato simultâneo da pista com três pontos. Os testes de uso do Su-12 em combate foram realizados no campo de artilharia Gorokhovets e no campo de Kalinin. Uma tripulação de quatro (três planejados) poderia determinar o trabalho de uma bateria de artilharia com um calibre de 120 mm de uma altura de 6.000 metros, e de uma altura de 1.500 a 3.000 metros era possível ajustar o fogo de sua própria artilharia. Em julho de 1949, o veículo estava totalmente pronto para produção em massa - a Força Aérea estimou a necessidade do Su-12 em 200-300, não mais. A essa altura, a frota de observadores de artilharia na base do Il-2, a maioria dos quais havia passado pela guerra, já estava completamente dilapidada. Mas o Su-12 nunca se tornou serial. Porque?
Em primeiro lugar, não havia onde produzi-lo - todas as fábricas de aeronaves operavam com capacidade total e muitas ainda não haviam sido totalmente restauradas. Os departamentos relevantes até consideraram a possibilidade de transferir a montagem de novos itens para a Tchecoslováquia amiga. Em segundo lugar, o Su-12 era um projeto interdepartamental típico - a aviação militar o descartou, não querendo lidar com problemas de artilharia. Se a Força Aérea estivesse realmente interessada em tal aeronave, o observador sem dúvida entraria em produção em série. Em terceiro lugar, o Conselho de Ministros da URSS em novembro de 1947 fechou o Sukhoi Design Bureau, distribuindo a equipe de design entre os escritórios de Tupolev e Ilyushin. Novamente, ninguém queria lidar com o destino do carro de outra pessoa. E, finalmente, em quarto lugar, para a Diretoria Principal de Artilharia, um projeto interessante de um helicóptero de observação foi apresentado pelo Bratukhin Design Bureau. Não se encaixava em muitos aspectos, mas mudou o foco da atenção do departamento para aeronaves de asa rotativa. Como resultado, em 1956, o helicóptero observador Mi-1KR / TKR foi adotado em vez do Su-12. Os vestígios da única cópia do Su-12 foram perdidos, e para a história ele permaneceu apenas em fotografias.
