A necessidade de o B-52 estar em serviço no ar com armas atômicas foi causada pela próxima exacerbação da Guerra Fria na virada dos anos 50-60, bem como pelo longo tempo de voo das aeronaves para as instalações da União.
Os americanos tiveram que manter aviões com armas atômicas no ar no caso de um ataque surpresa da Rússia. O primeiro programa desse tipo foi o Head Start. O general Thomas Powers propôs o programa; ele o dividiu em três fases.
De acordo com a primeira fase, os pilotos foram treinados em aeródromos domésticos. Na segunda fase, os bombardeiros foram transferidos para o campo de aviação de Bergstom, no Texas, na esperança de que estivesse fora do alcance das armas atômicas russas. Na fase final de operação, o B-52, equipado com armas termonucleares, voou novamente para o campo de pouso de Loring e partiu para um vôo de 20 horas sobre o norte do Canadá e a Groenlândia.
O programa Head Start foi executado de outubro a dezembro de 1958, período em que os aviões voaram para o céu com uma pausa de 6 horas para descanso e manutenção. Tudo funcionou para o desgaste: o equipamento, o pessoal dos campos de aviação e os bombardeiros. Depois de seis dessas "expedições", o B-52 teve que ser quase reformado - tudo isso resultou em sérias despesas para o orçamento.
No entanto, os americanos retomaram as viagens perigosas com armas termonucleares a bordo já em 1960, como parte do programa Chrome Dome. A operação foi significativamente ampliada - por meio de suborno e chantagem direta, foi possível convencer os líderes da Islândia, Portugal, Espanha e Dinamarca (Groenlândia) a permitir o voo de aeronaves com armas atômicas a bordo sobre os territórios de seus países. Além disso, nos aeródromos desses países europeus, eles colocaram aviões-tanque para reabastecimento, e também prepararam a infraestrutura para pousos de emergência do B-52.
Rotas de voo B-52 envolvidas no "Chromed Dome"
No novo plano, as rotas de voo dos bombardeiros foram alteradas - um deles partia de bases aéreas nos estados de Oregon e Washington e passava ao longo da costa do Pacífico do Canadá até o Alasca. Nesta praça, os carros foram reabastecidos no ar com a ajuda do KS-135A e seguiram em direção ao Oceano Ártico, próximo à Rússia. Então os aviões manobraram, deram meia-volta, reabasteceram no Alasca e voltaram para os campos de aviação. A Força Aérea dos EUA fez dois desses voos todos os dias! Havia uma segunda rota, que partia do Maine ou Nova York, corria em Baffin Land (Canadá), depois da qual os B-52s deram meia-volta, despejaram combustível em vôo ao sul dos Grandes Lagos e seguiram em direção à costa leste da Groenlândia. Quatro aviões seguidos eram enviados para cumprir esse dever todos os dias!
Os bombardeiros chegaram mais perto da URSS ao longo da rota mais ao sul, que era a mais perigosa. Todos os dias, seis B-52s subiam da costa atlântica dos Estados Unidos, entravam no Mar Mediterrâneo através de Gibraltar sobre Portugal ou do Golfo da Biscaia sobre a Espanha. Além disso, seu trabalho consistia em estar de plantão no Adriático, na expectativa de um sinal de ataque. No final de 1964, os americanos não achavam que isso era suficiente e eles estabeleceram outra rota ao redor de Newfoundland, sobre os campos de aviação Sunderstorm e Thule (Groenlândia), então virando para o oeste, em torno do esqueleto da Rainha Elizabeth, outra manobra ao sul sobre o Alasca, seguido por um retorno ao campo de aviação Sheppard.
Os jogos de armas atômicas dos americanos a bordo de bombardeiros acabaram levando a um incidente datado de 23 de janeiro de 1961. Em seguida, a placa B-52G # 58-187 foi para o relógio seguinte.
Nas primeiras horas, tudo correu bem até que o bombardeiro se aproximou do navio-tanque KC-135 para reabastecer sobre o Canadá. O operador do sistema de reabastecimento notificou a tripulação do bombardeiro que o combustível estava saindo do console da asa direita. O petroleiro desencaixou com urgência e o comandante do B-52, Major Talloch, avaliando a escala da perda de combustível, decidiu retornar ao campo de aviação de origem. Mas devido à perda de 17 toneladas de querosene do console direito, o avião começou a rolar perceptivelmente para o lado esquerdo e, a uma altitude de 2.700 metros, o comandante ordenou que a tripulação abandonasse o veículo em queda. O co-piloto Adam Mattoks conseguiu sair pela escotilha superior e desceu com segurança de paraquedas. Mas o navegador Major Shelton, o operador EW Major Richards e o artilheiro Sargento Barnish tiveram azar e morreram junto com o bombardeiro, que carregava duas bombas termonucleares Mk.39, 2,5 megatons cada.
O capitão Talloch, obviamente em pânico, não lançou bombas no modo "sem explosão", conforme exigido pelas instruções, e dois bebês atômicos caíram perto da cidade de Goldsboro, quase repetindo as tragédias de Hiroshima e Nagasaki em escala múltipla. Em um deles, o pára-quedas abriu em voo e três das quatro etapas de armar funcionaram. Pura sorte impediu o Mk.39 de detonar sobre a Carolina do Norte. A segunda bomba caiu ao solo sem pára-quedas (não funcionou) e a uma velocidade de mais de 1000 km / h entrou em um pântano profundo, no qual desabou em fragmentos separados. Eles não entenderam completamente e deixaram uma pequena quantidade de materiais radioativos a uma profundidade de 6 metros. O mais curioso: segundo uma das versões, as explosões não ocorreram devido ao disjuntor desligado dos circuitos de munições de alta tensão. Ou seja, mesmo no caso do uso de combate do Mk. 39 teria caído no chão como blocos de aço.
A análise dos destroços com especialistas da Boeing revelou sérios danos por fadiga à asa com uma invasão bastante modesta do bombardeiro. E em outros B-52Gs, os especialistas encontraram rachaduras semelhantes, o que forçou o fabricante a conduzir uma "campanha de recall" de emergência. Os consoles das asas foram substituídos por versões reforçadas, a autonomia de vôo do veículo e a reserva de combustível foram reduzidas.
Mas tal catástrofe não impediu os americanos de seu desejo de manter o dedo no botão nuclear - os voos com cargas perigosas continuaram. Já em 14 de março de 1961, o segundo B-52F foi morto enquanto tentava reabastecer, "jogando" duas bombas termonucleares na Califórnia, a 24 quilômetros da cidade de Yuba City. Toda a tripulação escapou neste incidente, mas um bombeiro foi morto no incêndio no local do acidente. As bombas caíram no fusível, que salvou a Califórnia.
B-52 é o personagem principal da história
Após uma calmaria de dois anos, em 13 de janeiro de 1964, o B-52D # 55-060, seguindo a rota sul da Cúpula Cromada, se encontrou em uma zona de turbulência frenética. Como resultado, a quilha da aeronave colapsou e a aeronave caiu na neve em um prado em Stonewell Green Farm (Myersdale, Pensilvânia) com dois Mk.53s a bordo. Três membros da tripulação morreram no local, e os Estados Unidos mais uma vez se viram à beira de um novo e já maior desastre nuclear. Vale ressaltar que um vôo de teste foi realizado três dias antes para avaliar a resistência da estrutura do B-52 em condições de turbulência. E neste caso, a quilha do bombardeiro também caiu, mas o piloto de testes conseguiu pousar o avião, ao contrário do colega combatente.
Analisando as informações dispersas, podemos dizer que no final de 1964, outro B-52 com bombas termonucleares caiu na base aérea de Bunker Hill, em Indiana, mas os militares americanos não confirmam essa informação.
Navio-tanque voador KC-135
Mas o desastre na costa da Espanha em 18 de junho de 1966, quando um porta-bombas colidiu com um petroleiro, é conhecido por muitos. A aeronave B-52G sob o comando do Capitão Charles Wendorf subiu aos céus na noite de 17 de junho, escondendo quatro Mk termonucleares. 28RI. Era a rota usual, agora rotineira, do sul do Chromed Dome sobre Gibraltar e vagar pela costa leste da Itália. Em caso de guerra, o comandante da aeronave recebe um sinal codificado, e a aeronave rompe a defesa aérea da União Soviética por um curto período de tempo, deixando cair sua carga.
Como em todas as missões anteriores, o sinal não chegou e o B-52G voltou a funcionar na manhã de 18 de junho. Às 10h30, o navio-tanque KC-135A se aproximou da base aérea espanhola Moron a uma altitude de 9450 m. O bombardeiro, como de costume, acomodou-se na cauda do navio-tanque e esperou passivamente que o pescoço da haste de reabastecimento atracasse com o receptor atrás da cabine. No entanto, as velocidades não eram sincronizadas e o operador de reabastecimento do KC-135A não rastreou a trajetória da lança a tempo e cortou a pele da fuselagem junto com a longarina da asa. Como resultado, o combustível nos tanques KC-135A imediatamente explodiu e o navio-tanque se transformou em uma bola de fogo, matando todos os quatro membros da tripulação. O homem-bomba também conseguiu acertar, mas três tripulantes conseguiram ejetar (um dos paraquedas não abriu) e dois morreram junto com o avião.
Uma das bombas atômicas "espanholas" perdidas, que mais tarde foi encontrada a uma profundidade de 880 metros.
Os restos de equipamento militar caíram no mar e na costa da cidade de Palomares, na Andaluzia. Todos os arredores foram isolados, o sinal de código Broken Arrow soou e os especialistas americanos começaram a procurar os destroços das bombas. O primeiro foi encontrado intacto por um morador local (!), E em duas lentes de plutônio foram detonadas, infectando uma área de 2 metros quadrados. km. Os americanos retiraram o solo dessa área e levaram para eles em barris. A quarta bomba foi encontrada muito mais tarde, a uma profundidade de 880 metros.
A “cúpula cromada” foi desmontada alguns meses depois, mas não por medo de novas perdas. Os Estados Unidos têm um sistema global de radar de alerta de mísseis. Ele detectou o lançamento de qualquer míssil no planeta e deu à liderança militar uma margem de tempo de quase quarenta minutos para um ataque retaliatório.
De acordo com a publicação "Ciência e Tecnologia"
