No final de Janeiro, foram resumidos os resultados do concurso “Modelo técnico e económico da Rota do Mar do Norte”. A revitalização do Ártico é uma das direções estratégicas da política russa. Mas para garantir a nossa presença constante nas altas latitudes, é necessário trazer para um denominador comum todos os fatores que determinam o desenvolvimento normal da região - do econômico ao ambiental. Este é o suporte de vida do Ártico, a formação da infraestrutura apropriada e, é claro, esquemas de transporte ideais, incluindo o uso de uma frota de classe de gelo especializada.
A Rússia continua sendo um líder reconhecido na indústria global de quebra-gelos. Isso, em particular, é confirmado pelo certificado preparado para o Congresso dos Estados Unidos. Vamos voltar para isso por uma questão de objetividade. Segundo estimativas americanas, temos 34 quebra-gelos em operação, os mais potentes do mundo, mais quatro em construção e nove em obras. Em segundo lugar está a Noruega, com apenas nove navios desse tipo.
“Se compararmos apenas o preço do combustível, a operação de um navio movido a energia nuclear, duas vezes mais potente que um diesel, fica mais barato, sem falar na transitabilidade do gelo”
Nossa frota quebra-gelo nos permite não só realizar escoltas sistemáticas, mas também organizar uma esteira de transporte completa ao longo da Rota do Mar do Norte, o que sem dúvida contribuirá para o desenvolvimento de todo o Ártico.
Enquanto isso, a maior parte dos cinco milhões de toneladas de carga transportadas ao longo do NSR no ano passado recai sobre o porto de Sabetta, que está em construção, com a produção de gás natural liquefeito, e o tráfego de trânsito diminuiu.
A principal rota da Europa para a Ásia - pelo Canal de Suez - é três vezes mais longa do que a rota do norte. No entanto, o transporte de um contêiner ao longo de uma longa rota custa de 500 a 1000 dólares, e ao longo da Rota do Mar do Norte é cerca de três vezes mais caro, tanto por causa da assistência do quebra-gelo quanto pelo tamanho dos navios porta-contêineres.
Quanto mais barata for a entrega da carga, maior será o navio para a movimentar. A capacidade do transporte marítimo moderno se aproxima dos 20 mil TEU (contêineres padrão de 20 pés). Por exemplo, o Tripple Classe E M / V Mrsk Mc-Kinney Mller foi projetado para 18 238 TEU, e recentemente começou a construção de uma série de navios para 21 mil contêineres com menos de 450 metros de comprimento e cerca de 60 de largura. É claro que esses gigantes do oceano não são para a navegação do Ártico, eles simplesmente não têm uma classe de gelo. Além disso, o quebra-gelo de hoje não é capaz de colocar um canal navegável de 60 metros de largura - estamos apenas nos esforçando para isso. Mas nossos navios de carga seca são capazes de embarcar apenas 500 TEU. A partir disso, um aumento colossal no custo de transporte. Portanto, os desenvolvedores de tecnologia marinha oferecem não apenas quebra-gelos, mas toda uma linha de transporte de gelo. Em particular, nossos colegas do TsNIIMF defenderam recentemente no Ministério dos Transportes um projeto de um navio porta-contêineres do Ártico com capacidade de 3.000 TEU.
É mais conveniente com duas transferências
Agora é importante entender como organizar de forma mais eficiente uma passagem ao longo da Rota do Mar do Norte. Se petroleiros, graneleiros e navios porta-contêineres de classe de gelo forem usados para isso, é improvável que sejam competitivos em trânsito. Na "água limpa", esses navios perdem. Consomem mais metal e energia (com alto consumo de combustível), têm excesso de potência para "água pura". Por outro lado, toda a rota do norte da Europa à Ásia é de 7200 milhas, e apenas metade dela passa em condições de gelo severas: do estreito de Karskiye Vorota à baía de Provideniya. Portanto, o TsNIIMF propõe um novo algoritmo de transporte - com o transbordo de carga e o arranjo de dois hubs: Murmansk e Petropavlovsk-Kamchatsky, para os quais navios comuns podem dobrar. A construção de grandes portos na entrada da baía de Kola e em Kamchatka impulsionará significativamente o desenvolvimento dos territórios do Norte e do Extremo Oriente.
Em suma, é necessário criar um sistema de trânsito para a Rota do Mar do Norte. Aqui temos infraestrutura, bases de bunkering, portos intermediários, navegação e apoio de resgate. Além disso, a rota do norte, segundo as estatísticas, é a mais segura. Em toda a história da operação, apenas oito navios e uma pessoa (um membro da tripulação do navio a motor Chelyuskin) morreram aqui.
É claro que o transporte do norte exige investimentos, é necessário um modelo econômico normal, aliado a uma base de carga global e voltado para tornar a rota competitiva em termos de tempo e custo. Vale a pena investir neste negócio.
Acabam de se resumir os resultados do concurso "Modelo Técnico e Económico da Rota do Mar do Norte", em que venceu o projecto do Centro Analítico do Governo da Federação Russa. Espero que este seja um passo notável em direção a uma compreensão abrangente da economia da rota do Ártico.
De "Moscou" a "Novorossiysk"
É gratificante que a liderança do país tenha respondido ao sinal de alarme a tempo: no início do século 21, a frota quebra-gelo construída na era soviética havia esgotado significativamente os recursos necessários. E ao transportar mercadorias ao longo da seção mais difícil da Rota do Mar do Norte, a escolta no gelo é indispensável, mesmo com o maior aquecimento global. E nos últimos anos, vimos um renascimento da indústria doméstica de quebra-gelos.
As primeiras andorinhas foram dois quebra-gelos de 16 megawatts, que foram construídos com a ajuda do Instituto Central de Pesquisa de Krylov em 2008-2009 no Estaleiro Báltico: "São Petersburgo" e "Moscou". Eles têm a mais avançada instalação diesel-elétrica, equipamentos modernos, propulsores rotativos azimutais. Essa é uma nova direção no projeto de navios civis, aliás, ganhando gradativamente um lugar na construção naval militar. Forma corporal eficiente, comprovada em serviço. Os marinheiros dizem que os quebra-gelos foram bem-sucedidos.
O projeto de design do exterior do projeto 10510 quebra-gelo nuclear (LK-110Ya, código "Líder") foi desenvolvido em cooperação com o Central Design Bureau "Iceberg". Foto: cont.ws
O Estaleiro Vyborg deu continuidade a esta série, já um tanto modernizada. As linhas do casco permanecem as mesmas, mas a potência foi aumentada de 16 para 18 megawatts, e tudo acima do convés superior foi reorganizado. Se "Moscou" e "Petersburgo" (projeto 21900) têm um heliporto clássico na popa, no modelo atualizado (projeto 21900 m) ele foi transferido para o tanque. A parte traseira, onde um guincho de reboque poderoso está instalado, é liberada para a carga associada. O rearranjo resultou em nova funcionalidade, conforme o cliente desejava. O quebra-gelo principal "Vladivostok" e o primeiro quebra-gelo em série - "Murmansk" já assumiram o controle. O terceiro lado - "Novorossiysk" foi lançado e após os testes irá para o porto de registro no final deste ano. Cada um desses condutores de dois andares e 119 metros com um deslocamento de 14,3 mil toneladas de área de navegação ilimitada é capaz de superar o gelo de 1,5 metros de espessura.
Museus e conceitos
O quebra-gelo diesel-elétrico mais potente (25 MW), Viktor Chernomyrdin, do projeto 22600, com 146 metros de comprimento e deslocamento de mais de 22 mil toneladas, que está sendo construído no Estaleiro Báltico, proporcionará a navegação em gelo de dois metros.
Nossos especialistas calcularam que a potência máxima dos quebra-gelos a diesel-elétricos é de 30 megawatts, se mais, os navios se tornariam simplesmente não lucrativos. O fato é que seu consumo de combustível é de 200 gramas por quilowatt / hora, e acontece que a maior parte do peso morto será consumido por combustível. Não é por acaso que os trabalhadores "Capitão Dranitsyn", "Capitão Sorokin", "Capitão Khlebnikov" e "Capitão Nikolaev", construídos durante a era soviética, têm 16 megawatts.
Não importa o que digam, você não pode viver sem quebra-gelos nucleares. Se compararmos apenas o preço do combustível, a operação de um navio movido a energia nuclear, duas vezes mais potente que um a diesel, fica mais barato. Sem falar na permeabilidade do gelo. Em suma, a única oportunidade de desenvolver o trânsito ártico e a atividade econômica ativa no Ártico são os quebra-gelos com reatores nucleares.
Agora, na Rússia, existem oito navios movidos a energia nuclear: "Ártico", que assumiu o controle polar em 1975, "Sibéria" (1977), "Rússia" (1985), "Taimyr" (1989), "União Soviética" (1990), "Vaygach" (1990), Yamal (1993) e 50 Years of Victory (2007).
"União Soviética" está em reparos, há uma proposta para convertê-lo no centro de comando do grupo Ártico do Ministério da Defesa (para mais detalhes - "VPK", №№ 3-4, 2016). O "avô" da frota quebra-gelo nuclear "Lenin" (1959) tornou-se um museu em Murmansk. Esperamos que o Arktika também seja museificado, que, como a Sibéria, foi desativado.
O principal navio movido a energia nuclear LK-60, que está sendo construído no Estaleiro Báltico, já recebeu o nome de Arktika. Este é um projeto sério do Iceberg Central Design Bureau e do Krylov Scientific Center. A pedido do cliente, para além da nossa investigação, foram realizados testes de controlo duas vezes em piscinas de gelo experimentais estrangeiras, em particular em Hamburgo. Todos os parâmetros declarados pelo Centro de Pesquisa e Desenvolvimento do Estado foram confirmados. O LK-60 com comprimento de 173 metros e deslocamento de mais de 33 mil toneladas se tornará o maior e mais poderoso quebra-gelo do mundo (dois reatores RITM-200 - 2x175 MW). Graças ao projeto de duplo calado, poderá operar na região oeste do Ártico - nos mares de Barents, Pechora e Kara, e nas partes mais rasas da foz do Yenisei e da baía de Ob. E a largura do casco de 34 metros permitirá transportar, sozinho, navios petroleiros com deslocamento de até 70 mil toneladas no Ártico, quebrando gelo de três metros em velocidade constante. Em suma, trata-se de uma embarcação moderna que atende às exigências da segunda metade do século XXI. Com financiamento rítmico, os construtores navais serão capazes de construir três novos navios movidos a energia nuclear até 2020-2021.
O portfólio de trabalho inclui um projeto promissor "Líder". É um navio universal movido a energia nuclear de forma clássica, com mais de 200 metros de comprimento e cerca de 47 metros de largura. A capacidade da usina é de 110-120 megawatts. Será capaz de estabelecer um canal de navegação de 50 metros de largura para transporte marítimo de grande porte.
O projeto conceitual é feito em duas versões: dois e quatro eixos. Os testes foram realizados, o custo do quebra-gelo foi estimado aproximadamente. Quando sair o decreto do governo sobre a construção, haverá um projeto técnico.
Capitães do Ártico
Deve-se observar que a quebra do gelo é uma das indústrias com uso intensivo de ciência, onde os desenvolvimentos mais avançados e as idéias de dupla finalidade são acumuladas. Por exemplo, o projeto de um quebra-gelo de dois ou quatro cascos. Será capaz de fornecer um canal de 60 metros mesmo com menor potência e custará menos. Mais opções: um quebra-gelo de casco assimétrico ou ultramanobrável com hélice adicional na ponta da proa, capaz de se movimentar quase lateralmente. Isso está sendo construído na Finlândia para Sabetta.
Uma das tarefas eternas dos construtores de navios é desacelerar a corrosão. Nas condições do Ártico, ele "come" quase 0,1 milímetro do casco do navio por ano. Para economizar metal, propusemos uma relação ótima de campos físicos, magnéticos e estáticos com um arranjo específico de protetores, fornecimento da corrente adequada. O Centro Krylov fornece esse know-how à Marinha. O mesmo se aplica à compatibilidade eletromagnética dos mais recentes sistemas sofisticados, sem os quais uma nave moderna não pode ser imaginada.
Um evento marcante no projeto de tecnologia marinha foi a abertura da bacia ártica experimental mais moderna do mundo no Centro Científico de Krylov. O antigo - 36 metros de comprimento e 6 metros de largura - já era inferior em capacidades aos seus concorrentes em Helsinque e Hamburgo. O comprimento do novo com câmeras adicionais é de cerca de 100 metros com um "campo" ativo de 80 metros. Praticamente tudo é viável aqui: testes de velocidade, testes de manobrabilidade, testes de carga de gelo para plataformas estacionárias e ancoradas. Você pode até observar o gelo rastejando no objeto em velocidades muito baixas … E a bacia offshore em construção permitirá modelar e comparar tanto a carga do vento, quanto o sistema de correntes com estratificação de velocidade em profundidade, e ondas tridimensionais. O único objeto semelhante no mundo é “Marino” na Holanda.
Teremos uma piscina marítima ultramoderna de 160 por 35 metros sob o mesmo teto que a offshore. Este complexo experimental único deve fortalecer nossa posição de liderança.
O novo Código Polar introduz o conceito de “capitão de gelo” com as qualificações apropriadas. Antecipando a necessidade desses especialistas, abrimos um centro de simuladores para treinamento de navegadores, próximo às condições reais. A Universidade Estadual de Frota Marítima e Fluvial em homenagem ao almirante Makarov prepara um programa de treinamento, fornece instrutores e premia certificados. E o treinamento em si ocorre em nossa base, onde você pode praticar as ações de uma ou várias tripulações de navios em difíceis condições de gelo. Os treinamentos são realizados simultaneamente em seis pontes: duas - com visibilidade total, como nos transportes, e quatro "quebra-gelos" com visibilidade de 180 graus. Os capitães podem praticar a interação com os navios tanto em um comboio quanto durante as operações marítimas (manobra, reboque, resgate) tanto em condições árticas quanto durante várias ondas.
O complexo também possibilita treinar tripulantes de plataformas, navios-tanques e navios de apoio em modelos reais para o escoamento de petróleo e derivados. Não existe um simulador semelhante em nenhum lugar do mundo. Além disso, foi criado por desenvolvedores russos e todo o software é doméstico.
Isso prova mais uma vez: se não economizarmos na ciência séria e na base experimental, superaremos a defasagem atual em uma série de áreas no menor tempo possível e assumiremos posições de liderança. Como isso acontece na construção de um navio quebra-gelo.
Ajuda "VPK"
Hummock track
A rota mais curta entre os portos europeus e o Extremo Oriente, passando pelos quatro mares árticos (Kara, Laptev, East Siberian e Chukotka), foi por muito tempo chamada de Passagem do Nordeste, e somente no início do século 20 recebeu seu nome moderno. A parte de gelo do NSR, do Estreito de Kara Vorota à Baía de Provideniya, tem 5.600 quilômetros.
Pela primeira vez, a Rota do Mar do Norte foi passada de oeste para leste em 1878-1879 pela expedição sueca de Niels Nordenskjold. Além disso, a embarcação, presa no gelo, foi forçada a passar o inverno a apenas 200 quilômetros do Estreito de Bering - o resto do caminho depois de ser libertado do "cativeiro" foi vencido em dois dias.
A expedição hidrográfica liderada por Boris Vilkitsky nos navios quebra-gelo Taimyr e Vaigach em 1914–1915 se tornou a primeira expedição russa que conseguiu passar o NSR, mas também em duas navegações, com inverno próximo à Península de Taimyr.
Em uma navegação, o NSR foi ultrapassado pela primeira vez por uma expedição liderada por Otto Schmidt a bordo do navio Sibiryakov em 1932. Ao mesmo tempo, a Diretoria Principal da Rota do Mar do Norte (Glavsevmorput) foi criada na URSS, que desempenhou um papel importante durante a Grande Guerra Patriótica. Esta rota foi usada para escoltar os navios de guerra da Frota do Pacífico até o Mar de Barents, bem como para transportar carvão, madeira e outros bens econômicos nacionais.
O NSR foi aberto para embarque internacional em 1991.
Nos últimos anos, vem crescendo o interesse pela trilha, o que é facilitado pelo aquecimento do clima. Nos últimos 40 anos, a área de gelo no Ártico caiu quase pela metade, e o período de navegação sem gelo nos mares do norte aumentou significativamente. Se antes durava de julho a setembro, agora é de junho a novembro. Mas o número de navios comerciais que passam pela Rota do Mar do Norte ainda está na casa das dezenas, não milhares, como no Canal de Suez.
