Com o grande volume de mercadorias transportadas, as empresas e os portos estão bem cientes dos benefícios de proteger a carga de possíveis roubos e ataques, ao mesmo tempo em que se tornam mais engenhosos
Mais de 80% do comércio mundial em volume e mais de 70% em valor é transportado a bordo de navios e administrado por portos marítimos de todo o mundo. Os enormes volumes de tráfego de contêineres representam desafios complexos de logística e segurança. Como resultado, as operadoras às vezes incorrem em grandes perdas; as mercadorias que transportam são perdidas, estragadas e, por fim, banais, saqueadas.
A perda ocorre por vários motivos, desde contêineres extraviados, etiquetados incorretamente ou perdidos no mar até intrusões criminosas deliberadas, como pirataria e roubo de portos.
Contabilidade e controle
As estatísticas do FBI mostram que apenas nos Estados Unidos, US $ 32,5 milhões em carga foram roubados em 2014. A Associação de Proteção dos Bens Transportáveis relatou aumento de crimes registrados na área de transporte de cargas em 2016, em janeiro de 2017 o aumento no furto de cargas foi de 64,1% em relação ao mesmo mês do ano anterior. Estas são estatísticas de tráfego terrestre e marítimo. Além disso, de acordo com o Conselho Mundial da Marinha Mercante, que representa 80% desse segmento, perdem-se em média 1.390 contêineres por ano.
A comunidade de transporte e comércio terá que travar uma luta longa e feroz contra essas ameaças nada novas e conhecidas. Como os orçamentos nesta área de atividade econômica foram reduzidos devido à crise econômica global em 2009, os investimentos no desenvolvimento de novos sistemas de segurança também diminuíram.
No entanto, recentemente, eles começaram a falar novamente em encontrar as melhores formas de garantir a segurança das mercadorias tanto nos portos quanto no mar, bem como em melhorar radicalmente o sistema de contabilidade e rastreamento de mercadorias na cadeia global de embarque. Como resultado, a comunidade de transporte e comércio foi forçada a admitir sua lentidão na adoção de novas tecnologias digitais avançadas para melhorar o manuseio da carga e aumentar a segurança.
No entanto, a situação está mudando. Operadoras e operadoras portuárias estão investindo cada vez mais em tecnologias baseadas na chamada Internet das Coisas (IoT - o conceito de uma rede computacional de objetos físicos ("coisas") equipada com tecnologias embarcadas para interagir entre si ou com o ambiente externo), de dispositivos de monitoramento e impressões digitais baratos a scanners, sensores, câmeras de inteligência artificial e ferramentas de software de gerenciamento de dados caros.
A necessidade de digitalização está sendo defendida por grandes operadoras como a AR Moller-Maersk, que classificou a inovação digital como uma das quatro "batalhas críticas" em sua nova estratégia patética, Stronger Together. A ideia é que cinco marcas - AWP Terminals, Damco, Maersk Container Industry, Maersk Line e Svitzer - trabalhem, neste caso, como um único organismo, como um único negócio.
“A digitalização significa muito para todos nós, do diretor ao jovem no convés”, disse o chefe de Transporte e Logística da AP Moller-Maersk.
Solução de problemas
Segundo Nick Delmeira, coordenador do projeto CORE (Consistently Optimized REsilient), há quatro anos a tecnologia digital “ainda não tinha penetrado tão profundamente” no setor de transportes, mas então o processo começou a se acelerar rapidamente. "Estamos finalmente vendo soluções digitais chegando ao mercado."
O projeto CORE europeu foi lançado há três anos com o objetivo de acelerar a transição do setor de transporte rodoviário europeu para o século XXI. O programa, que termina este ano, visa revitalizar a pesquisa e desenvolvimento e a introdução de novas tecnologias para reduzir os riscos associados a desastres naturais, terrorismo e outras formas de atividades ilegais, bem como acelerar o abastecimento e melhorar a segurança, garantindo o cumprimento de todos normas da Convenção Internacional sobre a Proteção da Vida Humana no Mar.
Este programa implementa 20 iniciativas distintas, metade delas com foco em pesquisa e a outra metade em projetos-piloto e de demonstração. “A CORE quer convencer o mundo de que é possível agilizar a cadeia de suprimentos, melhorar a qualidade e a eficiência ao mesmo tempo em que atende a todas as regras e regulamentos que são a base do nosso negócio”, disse Delmeir.
As tecnologias em desenvolvimento incluem contêineres inteligentes com IoT integrada que, disse o CORE em um comunicado, "estão prontos para revolucionar o comércio global da mesma forma que as caixas de aço padrão nas décadas de 1950 e 1960".
O projeto CORE está estudando a possibilidade de fabricar recipientes de materiais compostos leves em vez de recipientes de aço, nos quais os sensores serão construídos. O protótipo do contêiner foi projetado como parte de um projeto de pesquisa do Joint Research Centre da Comissão Europeia. A equipe de desenvolvimento selecionou os sensores necessários e planeja testar essa tecnologia em um futuro próximo.
Outra solução inovadora está sendo implementada sob os auspícios do projeto CORE - um novo selo Babbler digital de baixo custo que não requer alteração no design do recipiente. O selo Babbler desenvolvido pela empresa holandesa Itude Mobile é instalado na parte interna da porta do contêiner, depois é fixado e acionado por meio de um aplicativo em um smartphone. Se a integridade do contêiner for violada durante o transporte, a luz entra nos sensores e uma mensagem é enviada ao smartphone de que o lacre está “quebrado”.
A condição do lacre e a temperatura da carga podem ser verificadas por meio do protocolo sem fio Bluetooth ou do canal de rádio de longo alcance LoRa, no qual se baseiam as aplicações IoT, amplamente difundidas em toda a Europa.
Para o projeto CORE, o selo digital Babbler foi inicialmente testado pela grande empresa de leilões de flores FloraHolland, que visa ajudar os jardineiros quenianos a reduzir os custos de logística e simplificar o processo de importação / exportação. Atualmente, esse sistema é operado ativamente pela Seacon Logistics, parceira do projeto CORE.
As vantagens dos dispositivos invioláveis e dos sistemas de rastreamento baseados na tecnologia IoT são que eles fornecem aos proprietários de cargas mais do que tranquilidade, eles indicam claramente se o contêiner foi aberto ou não, o que agiliza o processo de inspeção no porto.
“Com o uso de ferramentas de software, agilizamos os processos no porto, pois a administração pode conectar seus programas e bancos de dados ao destinatário, ou ao remetente, ou à transportadora marítima e receber deles os dados necessários. Na chegada da carga, todos os contêineres suspeitos conhecidos com antecedência são verificados, economizando muito tempo”, disse Delmeir.
Ele acrescentou que, ao reduzir o volume de cheques e o tempo que os contêineres ficam no porto, os custos gerais são reduzidos para todos - o proprietário da carga, o transportador e o operador do porto.
Embora os dispositivos de detecção e conectados à IoT sejam geralmente baratos para fabricar e operar, todos os benefícios de segurança, contabilidade, controle e manuseio que eles oferecem podem ser diminuídos por restrições de duração da bateria e pela disponibilidade de comunicações no mar.
Por exemplo, um selo Babbler tem uma vida útil da bateria de 16 meses, então a fonte de alimentação deve ser substituída. Com uma estimativa de 130 milhões de contêineres em circulação em todo o mundo, a necessidade de substituir a bateria a cada 16 meses pode tornar esses sistemas não lucrativos para algumas operadoras.
Contato constante
Uma vez que a maneira mais eficaz de roubar mercadorias é frequentemente roubar o contêiner ou navio inteiro de uma vez, os proprietários e operadores estão investindo mais em tecnologia de rastreamento e controle para monitorar o movimento da carga 24 horas por dia. Isso significa que eles podem relatar o momento em que o dispositivo sai da rota, sobre para onde está se movendo, o que, por sua vez, simplifica muito a busca por carga e a posterior captura de intrusos (se houver).
No entanto, esses dispositivos novamente precisam de acesso a redes de comunicação e uma vida útil mais longa da bateria. A americana GlobalStar opera 24 satélites LEO, que permitem rastrear o transporte de mercadorias em todo o mundo.
A GlobalStar chama seu chipset STX3 de o primeiro sistema IoT que realmente funciona, como o monitoramento de remessas de cerveja para o distribuidor norte-americano United International. Uma transportadora pode implantar esta tecnologia de sensor para monitorar a localização, temperatura e pressão de remessas de centenas de cervejas, sidra e hidromel. Por meio do sistema, ele pode receber em tempo real informações detalhadas sobre o estado da cerveja em cada contêiner, mesmo em mar aberto.
“Nossos satélites funcionam como um espelho no céu, captando sinais de dispositivos e os enviando para uma de nossas estações terrestres. Eles são enviados por meio de nosso canal privado para o cliente, que pode ver onde está sua carga”, disse Corrie Brennan, gerente regional de vendas da GlobalStar.
Apesar do custo relativo das comunicações por satélite, que a empresa está tentando reduzir pagando por mensagem e vendendo mensagens em pacotes, disse Brennan, os clientes querem saber onde estão seus produtos a qualquer momento. Ao mesmo tempo, ele acrescentou que "as comunicações 3G / 4G instáveis, especialmente no Oriente Médio e no Norte da África, ainda não são boas o suficiente para atender às suas necessidades".
Para resolver a questão da vida útil da bateria, a empresa está trabalhando com um parceiro canadense de desenvolvimento de células solares que pode estender a vida útil de seus dispositivos para cerca de dez anos, de dois ou três anos para a maioria dos dispositivos atualmente.
“Um dispositivo movido a energia solar tornará o trabalho mais eficiente”, disse Brennan. “Em termos de transporte e logística, rastreamos principalmente dispositivos que não têm fonte de energia própria, então o recurso é muito limitado por dois ou três anos”.
Soluções portuárias
Os operadores portuários também reconhecem que a digitalização das informações de transporte é crítica para melhorar a eficiência da cadeia de abastecimento, uma vez que o manuseio manual de papel no transporte internacional simplesmente não é mais prático, eficiente e desatualizado.
A digitalização da cadeia de abastecimento também permite o registro em tempo real de dados sobre a localização e manuseio da carga, do fabricante ao expedidor, operador de terminal, seguradora, transportadora, etc.
Em março de 2017, a Maersk anunciou que digitalizaria sua documentação com o auxílio da IBM. Usando a tecnologia blockchain, ele cria uma nova solução de comércio global que moverá todos os processos administrativos e transações associadas ao transporte de um contêiner (de acordo com a pesquisa da Maersk, são mais de 200 trocas de informações com mais de 30 pessoas) para a Internet.
Decisões e abordagens semelhantes aos processos de trabalho estão sendo tomadas atualmente pelas autoridades de muitos portos. Isso é feito para melhorar a segurança; construção de máxima transparência e responsabilidade; acelerar o movimento seguro de pessoas em todo o território; e reduzindo o custo, reduzindo a necessidade de escolta de carga pessoal.
Port Manati, localizado na entrada de Tampa Bay, na Flórida, está trabalhando com a Siemens para melhorar a segurança e a conformidade com os procedimentos e processos de segurança. O porto pretende implementar tudo isso integrando os sistemas digitais de gestão operacional desta empresa.
“O maior problema com portos como Manati é o tamanho e a quantidade de tráfego que eles percorrem”, explicou Josh Hudanish, gerente geral do Porto de Tampa, uma divisão da Building Technologies.
O Kit de Gerenciamento Operacional Siemen Vantage PSIM é um sistema de arquitetura aberta que pode interagir com diversos subsistemas que costumam operar de forma independente, como controle de acesso, videovigilância, alarmes de incêndio, sistemas de alarme, telefones, comunicação por rádio e sistemas de endereçamento público, integrando-os a um portal único. Isso permite que os líderes de segurança entendam melhor a situação e tomem decisões e ações apropriadas com mais rapidez.
Para melhorar a segurança e simplificar a entrada e saída no porto, foram integrados o sistema de controle de acesso SiPass e o sistema de videovigilância automatizado Siveillance SitelQ Wide Area, também desenvolvido pela Siemens.
Manati, como todo porto, deve coincidir com a TWIC (Transportation Worker Identification Credential), que é emitida pelo serviço de segurança de transporte. Utilizando os recursos do Centro de Operações, os operadores portuários podem monitorar todos os dados dos sistemas de controle de acesso e vigilância para coordenar suas ações e verificar quem se desloca de um terminal para outro. Além disso, os gerentes podem rastrear a carga conforme ela passa pelo porto, bem como arquivar informações para referência posterior.
“Isso possibilitou aumentar a eficiência do serviço de segurança por meio do uso de tecnologia de monitoramento e acompanhamento da carga durante sua movimentação no porto, sem a necessidade de acompanhar a movimentação de cada parte da carga”, disse Hudanish. - Os portões de entrada podem ser totalmente automatizados e controlados a partir do centro de operações; quando um trabalhador passa seu cartão TWIC, ele cria uma entrada no sistema de controle de acesso."
O problema da pirataria
No entanto, existem algumas ameaças que ainda não podem ser tratadas usando tecnologias digitais. Um deles é a pirataria.
Apesar de um declínio constante no número de incidentes nos últimos anos, essa ameaça não foi removida da agenda. Um relatório recente da Oceans Beyond Piracy Foundation disse que os ataques não estão ocorrendo apenas na área infame da costa da Somália. Aumento de ataques piratas na costa da África Ocidental, de 54 em 2015 para 95 em 2016; a maioria dos ataques ocorre em águas nigerianas.
Este relatório também é apoiado por dados de outras fontes, que afirmam que o Oceano Índico experimentou uma série de incidentes relacionados à pirataria em 2017, incluindo o embarque e sequestro bem-sucedidos de navios mercantes; no entanto, a atividade pirata atingiu seu nível mais alto desde 2012.
Em 2010, o ex-soldado das forças especiais britânicas Wayne Harrison sobreviveu a um ataque pirata no Oceano Índico. Harrison e a equipe de segurança resgataram a tripulação do navio usando dispositivos improvisados para bloquear e reforçar portas e vigias a fim de ganhar tempo e esperar a aproximação do navio de guerra.
“Correu tudo bem, porque treinamos a tripulação, pedimos que estivessem mais atentos, entendessem a situação a cada momento, e também nos ensinamos a colocar dispositivos de bloqueio nas portas para atrasar os piratas para que eles não pudessem descer para o próximo lance de escadas e depois para a sala de máquinas”- disse Harrison.
Para ajudar outras equipes a se defenderem durante os ataques, ele criou uma porta leve e um dispositivo de intertravamento de maçaneta Easi-Chock que pode suportar uma tração direta de 80 kg. O dispositivo não permite a passagem por portas internas e externas que dão acesso às superestruturas do navio e, mais importante, fornece uma passagem segura da ponte para o interior.
Os navios que entram em áreas de alto risco normalmente usam fita farpada e mangueiras de incêndio para proteção, mas uma vez que os piratas quebrem a cerca, nada pode impedi-los de entrar no interior do navio. No entanto, o Easi-Chock pode ser usado para trancar todas as portas por dentro e por fora. Para entrar no navio, os piratas têm que arrombar as portas um a um, o que leva muito tempo.
“Em cada andar dentro da superestrutura, criamos uma linha de defesa adicional e um obstáculo para atrasar ou negar o acesso a qualquer intruso. Isso permite que você obtenha uma vantagem inicial de 15-20 minutos para cada porta, dependendo de quais dispositivos são usados. Como regra, os piratas deixam o navio ou ajudam a chegar a tempo."
A empresa também desenvolveu o Easi-Grille, uma grade de vigia removível, que pode suportar uma força de tração de mais de uma tonelada e meia. Leva 20 minutos para colar os pinos-guia na superfície adjacente à vigia (janela) usando um adesivo padrão da indústria. Ao se aproximar de uma área perigosa, a grade pode ser fixada na vigia para proteção adicional.
O navio inteiro pode ser equipado com Easi-Chocks por cerca de £ 15.000. A empresa às vezes trabalha com proprietários de estaleiros e instala seus sistemas diretamente em novos navios em construção. “O nível atual de segurança que oferecemos está perfeitamente alinhado com os requisitos, mas com o passar do tempo, precisamos ser mais inteligentes e mais preparados para melhorar nossos produtos”, disse Harrison.
Savvy não vai doer
Em 2016, o Conselho de Transporte Marítimo estimou que aproximadamente 130 milhões de contêineres cheios foram embarcados globalmente em 2016, contendo mais de US $ 4 trilhões em mercadorias. A demanda por transporte já é alta, mas, apesar disso, só vai crescer no futuro. Os desafios de segurança crescerão de acordo. A comunidade marítima precisa ter uma posição coordenada tanto na segurança física quanto na cibernética da carga, conforme os ladrões se tornam mais sofisticados.
Por exemplo, no ano passado, a empresa de consultoria G4S relatou que gangues de criminosos estavam usando ativamente a impressão 3D para copiar dispositivos de segurança e ainda hackear contêineres. O estudo diz que os invasores criaram cópias exatas de selos de cabos, fechaduras e chaves bem conhecidas e os usaram para esconder vestígios e quaisquer sinais de adulteração, como um selo quebrado.
Como consequência, com a proliferação de soluções digitais incorporadas ao transporte global de cargas, mais atenção precisa ser dada à cibersegurança. Deixar de fazer isso pode custar caro, tanto literal quanto figurativamente.
Um ataque cibernético à AP Moller-Maersk no ano passado custou à empresa US $ 200-300 milhões. No entanto, as preocupações com a segurança cibernética e os custos iniciais de investimento em novas tecnologias digitais podem se tornar obstáculos intransponíveis para pequenos portos e pequenas operadoras.
Apesar disso, a tendência predominante na área de transporte de cargas visa fortalecer a resposta coordenada da comunidade a possíveis ameaças. Segundo Delmeira, as tecnologias digitais são uma das formas mais importantes para resolver os problemas de segurança de cargas. Ele expressou a esperança de que eventualmente sistemas digitais padronizados se tornem comuns em todos os portos europeus.
“Se tudo dependesse da Comissão Europeia e da União Aduaneira Europeia, poderíamos mudar para sistemas digitais muito rapidamente, mas o problema é que os estados da UE precisam resolver essas questões e vai depender de como for, rápida, lenta ou absolutamente nada. Mas é claro que veremos mais dessas tecnologias com o tempo."
O desenvolvimento adicional de tecnologias de rede, por exemplo, o padrão 5G, e a transição das empresas para tecnologias de armazenamento em nuvem, sem dúvida aumentará não apenas o nível de automação e digitalização do processo de manuseio de carga, mas também o nível de sua segurança.
