Pouco antes da guerra, alguns regimentos aéreos da Força Aérea do Exército Vermelho receberam novos caças MiG-3. A próxima aeronave de Mikoyan e Gurevich, que entrou no exército, foi o MiG-9 em 1946. E o que esse bureau de design fez durante a guerra?
A história do átomo terá que começar de longe! Com o MiG-1, que era chamado de I-200 antes de ser colocado em produção. Esta máquina começou a ser criada nas entranhas do N. N. Polikarpov.
No I-200, foi decidido instalar um motor AM-35A refrigerado a líquido com uma capacidade de 1400 cv, que proporcionaria uma velocidade de 640 km / he um teto de até 13 mil metros, o armamento consistia em uma metralhadora de 12,7 mm no motor e duas de 7,62 mm nas asas. Até outubro de 1940, o engenheiro P. I. Andrianov.
Naquela época, a Fábrica de Aviação de Moscou com o nome de AVIAKHIM estava se preparando para a produção do I-200. Para isso, Polikarpov organizou um grupo especial chefiado por um graduado da Academia da Força Aérea A. I. Mikoyan. O talentoso engenheiro de aviação M. I. Gurevich, 5 de abril de 1940 piloto de teste A. N. Ekatov ergueu o I-200 no ar e logo atingiu 648 km / he uma altitude de 12 mil metros, mas ocorreu um desastre no último vôo. Mesmo assim, em dezembro, o caça foi rebatizado em homenagem a Mikoyan e Gurevich no MiG-1 e em janeiro de 1941 eles começaram a construir uma série de máquinas, mas os clientes queriam fortalecer o armamento e aumentar a autonomia de vôo de 730 para 1250 km. O peso da aeronave modificada, chamada de MiG-3, aumentou de 2.968 para 3.350 kg, o que piorou as características da aeronave, que já era considerada "rígida". E com a eclosão da guerra, descobriu-se que em altitudes de até 5 mil metros, onde ocorriam principalmente batalhas aéreas, o MiG-3 é inferior às aeronaves inimigas. Iam equipá-lo com motores AM-38 de 1600 cv, mas eram necessários para aeronaves de ataque Il-2, e em dezembro de 1941 a produção de "MIGs" foi interrompida, transferindo 3322 caças para as tropas.
Mas Mikoyan e Gurevich tinham certeza de que era muito cedo para cancelar seu avião e no final do mesmo ano eles construíram cinco caças I-210. Foi criado com um motor M-82A refrigerado a ar com capacidade de 1600 cv, armado com três metralhadoras U BS sincronizadas de calibre 12,7 mm. Em julgamentos em 1942. atingiu uma velocidade de apenas 565 km / he uma altitude de cerca de 9 mil m, afetou a larga “testa” do motor. Eles não refizeram o avião e pegaram o I-211 (E).
Ele era equipado com um motor ASh-82F de 14 cilindros refrigerado a ar com uma capacidade de 1700 cv, dois canhões ShVAK sincronizados com a rotação da hélice foram instalados na seção central. Em 1944, dois I-211 passaram com sucesso nos testes de fábrica. Eles desenvolveram uma velocidade de até 670 km / h, escalaram 11,3 mil metros e percorreram 1140 km. Mas os regimentos aéreos já possuíam La-5s com a mesma usina e armas semelhantes, aliás, feitas de materiais não escassos.
Mikoyan e Gurevich pararam de fazer experiências com motores refrigerados a ar e em 1942 eles lançaram o I-220 (L, MiG-11) de 9,5 m de comprimento, com envergadura de 20,3 m2. O armamento ficou mais poderoso - quatro ShVAK.
O primeiro I-220 desde janeiro de 1944 voava com motor AM-38F, que posteriormente foi substituído pelo AM-39, a velocidade era de 633 km / h, a altitude de vôo era de 9,5 mil metros e o alcance era de 730 km. A segunda cópia do AM-39 no verão daquele ano acelerou para 697 km / h. Mas o 220º não foi além dos testes estaduais.
O próximo foi o I-221 (2A, MiG-7) com peso de decolagem de 3883 kg e envergadura de 13 m. Foi usado com o usado AM-38A, equipado com dois turboalimentadores TK-2B, com os quais a aeronave desenvolveu 689 km / h. No entanto, em dezembro de 1943, o avião caiu e não se recuperou.
Em 1944, o caça-interceptor I-222 (ZA, MiG-7) de grande altitude foi produzido com uma cabine vedada e ventilada para voos de alta altitude. Ela estava equipada com óculos à prova de balas e costas blindadas. O motor AM-39B-1 com um turboalimentador TK-ZOOB, que desenvolveu 1860 hp, girou uma hélice de 4 pás, refrigeradores de água e óleo estavam na asa, e dois canhões ShVAK de 20 mm destinavam-se a derrotar o inimigo.
Mikoyan e Gurevich teimosamente continuaram a melhorar o carro. Assim, no mesmo 1944, o I-224 (4A, MiG-11) foi fabricado com a mesma, mas forçada usina e armas semelhantes, projetado para uma autonomia de vôo de 1400 km. Este lutador só foi testado em fábrica …
Foi seguido por um caça leve I-225 (5A) de até 3.012 kg com um motor AM-42B e um turboalimentador TK-ZOOB, desenvolvendo 1750-2000 hp, uma envergadura de asa Imi de 20,3 m2, quatro ShVAK. A autonomia estimada de vôo era de 1300 km e a altitude de 12,6 mil metros. No dia 21 de julho, o caça decolou da pista. No entanto, ocorreu um acidente em agosto. Depois dela, os testes não continuaram.
Em 1943-1944. os primeiros caças a jato em série surgiram nas frentes da Segunda Guerra Mundial, os britânicos "Vampire" e "Meteor", os alemães Me-163, Me-262, He-162, nos EUA prepararam o P-59 "Aircomet".
Nossos projetistas de aeronaves e engenheiros de motor estavam atrasados, então tivemos que começar com unidades combinadas. Em 1944 A. S. Yakovlev equipou o caça Yak-3 com um RD-1 reativo a líquido localizado na fuselagem traseira, e a velocidade do Yak-ZRD aumentou de 740 para 780 km / h.
Em fevereiro de 1945 A. I. Mikoyan e M. I. Gurevich, só eles projetaram um experiente caça totalmente metálico I-25O (aeronave K), equipando-o com motores a pistão e a jato de ar com capacidade total de 2200 cv e armado com três canhões G-20 de calibre 20 mm. Essa máquina fez seu primeiro vôo em 3 de março de 1945. Posteriormente, conseguiu atingir a velocidade de 820 km / h, chegar a 12 mil metros de altitude e voar 1380 km. Isso satisfez os militares, e o caça foi adotado pela aviação das frotas do Báltico e do Norte.
Depois dele, em 1946, um jato puro I-300 (F) foi lançado para o campo de aviação de teste, após ser colocado em serviço, mudou seu nome para MiG-9 …
