No início da década de 1920, surgiu uma discussão entre os projetistas de aeronaves da jovem república soviética sobre de que base as aeronaves deveriam ser construídas. A abundância de florestas na URSS, ao que parecia, deveria ter levado ao fato de que os aviões soviéticos deveriam ser feitos de madeira. Mas também houve aqueles entre os projetistas de aeronaves soviéticos que aderiram à ideia de que a URSS deveria produzir aeronaves totalmente em metal. Entre eles estava Andrei Nikolaevich Tupolev.
TB-1 (ANT-4) - tornou-se o primeiro bombardeiro soviético produzido em massa e, também, é o primeiro bombardeiro monomotor bimotor pesado todo em metal em série do mundo. A aeronave foi projetada por A. N. Tupolev, seu desenvolvimento durou 9 meses. Em 1925, a aeronave era feita de metal. Produzido em série de 1929 a 1932, um total de 212 bombardeiros desse tipo foram construídos. Esteve a serviço do Exército Vermelho até 1936. Em seguida, ele começou a ser transferido para a Frota Aérea Civil e Aviação Polar.
Testes realizados na URSS comprovaram que as aeronaves de alumínio apresentam melhores características de vôo do que as de madeira. Apesar do alumínio ter um peso específico maior do que a madeira, as aeronaves construídas em alumínio acabaram sendo mais leves do que as de madeira. Isso era explicado pelo fato de que nos aviões de madeira a menor resistência da madeira era compensada pelo aumento da espessura das longarinas, nervuras, armações e longarinas.
O sucesso de aeronaves leves totalmente metálicas, que haviam sido criadas por Tupolev anteriormente, convenceu a liderança do país da conveniência de criar um bombardeiro pesado totalmente metálico. Em 11 de novembro de 1924, por ordem do Bureau Técnico Especial, TsAGI começou a trabalhar no projeto e construção do TB-1.
O TB-1 é um monoplano cantilever bimotor totalmente metálico. O principal material do corpo é duralumínio com o uso de construção de aço em locais especialmente carregados. O planador do bombardeiro pode ser dividido em unidades separadas, o que facilita sua fabricação, reparo e transporte.
A estrutura era baseada em treliças feitas de tubos de aço e duralumínio, que suportavam a carga principal. O revestimento ondulado proporcionou à aeronave rigidez e resistência à torção.
A plumagem do bombardeiro TB-1 era cantilever, todas as superfícies de direção foram equipadas com compensação de buzina. O estabilizador pode ser ajustado em vôo. O ângulo de sua instalação podia ser alterado por meio do volante, localizado à direita do piloto esquerdo. A aeronave estava equipada com motores de 12 cilindros refrigerados a água BMW VI ou M-17 de produção nacional. Na operação da máquina, foi permitido usar um motor M-17 e um BMW VI. Os motores foram acionados com autostarter ou ar comprimido e, se necessário, manualmente, desparafusando o parafuso.
As hélices do projeto TsAGI eram de madeira, duas pás, rotação para a esquerda. O diâmetro dos parafusos era de 3,3 metros. Eles eram feitos de freixo ou carvalho e equipados com acessórios de alumínio.
A aeronave tinha 10 tanques de gasolina com capacidade total de 2100 litros, todos os tanques foram combinados em um sistema. Os tanques foram suspensos na asa da aeronave em cintas de metal com almofadas de feltro. Cada motor acima de tudo
entre outras coisas, era equipado com um tanque especial de óleo de 56 litros, que ficava localizado na nacela do motor atrás do firewall.
O chassi TB-1 era do tipo piramidal e estava equipado com absorção de choque por cabo de borracha. As rodas foram raiadas. Inicialmente, foram utilizadas rodas Palmer importadas de tamanho 1250 x 250 mm, posteriormente rodas domésticas de 1350 x 300 mm. Uma muleta de metal com amortecimento de borracha foi localizada na fuselagem traseira. No inverno, as rodas do bombardeiro podem ser substituídas por esquis. Além disso, em vez de um trem de pouso com rodas, flutuadores poderiam ser instalados na aeronave, enquanto a muleta traseira era removida.
O TB-1, equipado com flutuadores, recebeu adicionalmente âncoras flutuantes e de fundo, dispositivos de amarração e um gancho. Na cabine dianteira, um indicador de velocidade, um altímetro, uma bússola AN-2, um relógio Jaeger e um termômetro foram instalados.
temperatura externa e outros equipamentos. Na cabine havia indicadores de direção, indicadores de deslizamento e velocidade, um altímetro, 2 tacômetros, uma bússola AL-1, um relógio, 2 termômetros para óleo e água, além de 2 medidores de gasolina e óleo. A cabine traseira abrigava um altímetro, uma bússola AN-2, um indicador de velocidade e um relógio.
O equipamento de rádio do bombardeiro incluía um telégrafo transmissor e receptor de ondas curtas e uma estação telefônica 11SK, destinada à comunicação com estações de rádio de aeródromo de longo alcance, bem como a estação 13SP, que servia para receber sinais de balizas de rádio. Ambos poderiam trabalhar com uma antena rígida, esticada entre os suportes das asas, bem como uma antena de exaustão. O equipamento elétrico consistia em luzes de navegação e código, duas luzes de pouso e iluminação noturna na cabine.
As armas pequenas do bombardeiro incluíam 3 instalações coaxiais com 7 metralhadoras de 62 mm. Inicialmente, tratava-se do inglês "Lewis", mais tarde DA doméstica. Metralhadoras foram montadas em torres Tur-5 (popa, rolando de um lado para o outro) e Tur-6 (proa). O peso total da carga da bomba pode chegar a 1.030 kg. As opções de carregamento possíveis eram: 16 bombas de calibre 32, 48 ou 82 kg no compartimento de bombas. Ou até 4 bombas pesando 250 kg em uma tipóia externa. A aeronave estava equipada com a mira de bombardeiro alemão Hertz FI.110.
A tripulação do bombardeiro era composta por 5 a 6 pessoas: o primeiro piloto, o segundo piloto (para voos de duração máxima), o bombardeiro e 3 artilheiros. As funções de um dos atiradores poderiam ser desempenhadas por um mecânico de vôo.
As características de desempenho do TB-1:
Dimensões: envergadura - 28,7 m, comprimento - 18,0 m.
Área da asa - 120 sq. m.
Peso da aeronave, kg.
- vazio - 4 520
- decolagem normal - 6 810
- decolagem máxima - 7 750
Tipo de motor - 2 PD M-17, 680 cv. cada
A velocidade máxima é de 207 km / h.
Velocidade de cruzeiro - 178 km / h.
O alcance máximo do voo é de 1.000 km.
Teto de serviço - 4.830 m.
Tripulação - 6 pessoas.
Armamento: metralhadoras 6x7 de 62 mm PV-1 e até 1000 kg. bombas.
Um protótipo do bombardeiro TB-1 decolou em 26 de novembro de 1925.
Este avião tornou-se uma máquina verdadeiramente lendária, à qual, em muitos casos, a frase "o primeiro soviético" poderia ser aplicada. Foi o primeiro bombardeiro monoplano soviético, o primeiro soviético totalmente metálico
bombardeiro, o primeiro bombardeiro soviético a entrar em produção em série. Além disso, o TB-1 se tornou o ancestral de uma família inteira de aeronaves multimotoras. É com o TB-1 que começa a formação da aviação estratégica em nosso país.
TB-1 foi rapidamente dominado pelo pessoal da Força Aérea. Em 1º de maio de 1930, os bombardeiros participaram do desfile do Dia de Maio em Moscou. Um grupo de bombardeiros pesados marchou em formação sobre a Praça Vermelha. O avião foi mostrado publicamente pela segunda vez no dia 6 de julho no Aeródromo Central, onde foi realizada uma cerimônia solene de transferência de novas aeronaves para a Força Aérea, que foi considerada um presente para o 16º Congresso do Partido Comunista da União (Bolcheviques), aconteceu. Em 25 de agosto deste ano, a Força Aérea do Exército Vermelho contava com 203 aeronaves desse tipo, mais de 1/3 delas baseadas no Distrito Militar de Moscou. No entanto, já no outono de 1932, as brigadas de bombardeiros começaram a se reequipar com novos bombardeiros TB-3 de quatro motores. Na primavera de 1933, apenas 4 esquadrões, armados com essas aeronaves, permaneciam na Força Aérea. No desfile do Dia de Maio de 1933, o TB-3 no céu já era 2 vezes mais do que o TB-1. Gradualmente, o bombardeiro bimotor foi colocado de lado para o papel de avião de transporte e treinamento. Um piloto que não tivesse sido treinado neles não tinha permissão para voar nos novos gigantes quadrimotores.
O uso da aeronave em combate era limitado. O 95º TRAO na Ásia Central de meados de 1933 incluiu um TB-1. Ele participou de ações contra o Basmachi no Turcomenistão, e serviu não apenas para transporte. De vez em quando, o avião era carregado com pequenas bombas para atacar gangues concentradas perto de povoados e poços. No final da década de 1930, havia TB-1s em outras unidades e unidades de transporte, como os 14º e 15º soldados da Força Aérea OKDVA, o 8º perto de Kharkov. O 19º destacamento em Transbaikalia, entre outros veículos, tinha dois TB-1 desarmados, que foram usados para transportar mercadorias de Chita para a linha de frente durante as batalhas em Khalkhin Gol em maio - setembro de 1939.
O século do TB-1 no Exército Vermelho durou pouco. A partir de 1935, as aeronaves TB-1 começaram a ser transferidas para a Frota Civil ou até mesmo baixadas. Armas foram retiradas dos veículos que permaneceram na Força Aérea. Eles também foram usados em escolas de vôo que treinavam pilotos, navegadores e atiradores para a aviação de bombardeiros. Em 1º de abril de 1936, havia 26 dessas máquinas em escolas de aviação. Em 25 de setembro de 1940, apenas 28 aeronaves TB-1 permaneciam na Força Aérea.
A partir de 1935, bombardeiros obsoletos da marca G-1 começaram a ser transferidos para a aviação GUSMP e, em seguida, para a Frota Aérea Civil. Todas as armas foram retiradas, as aberturas das torres geralmente eram costuradas com um lençol. Freqüentemente, toda a vidraça da cabine do navegador também era removida. Um teto foi montado sobre os assentos dos pilotos e janelas laterais foram feitas.
Esses aviões geralmente eram usados como aviões de carga, mas às vezes também transportavam passageiros. A maioria deles foi operada na periferia do país: na Sibéria, Extremo Oriente e Extremo Norte. Essas aeronaves robustas e confiáveis têm desempenhado um papel significativo no desenvolvimento de áreas escassamente povoadas.
Durante a guerra com a Finlândia, vários G-1 tornaram-se parte do Grupo Aéreo Especial do Noroeste da Frota Aérea Civil, que servia ao exército. Eles transportaram alimentos, munições e evacuaram os feridos.
G-1 da aviação polar no Museu Ulyanovsk da Frota Aérea Civil
No início da guerra, a Frota Aérea Civil contava com 23 G-1s, eles foram incluídos nos grupos de transporte aéreo e destacamentos ligados às frentes e frotas. O G-1 não foi mandado para a linha de frente, eles tentaram usar na retaguarda. Portanto, as perdas foram pequenas: no final de 1941, apenas quatro G-1s foram perdidos e outro em 1942. Antigas aeronaves corrugadas se encontraram nas linhas de frente até o final de 1944.
Aeronaves de aviação polar foram utilizadas ao longo da guerra, não realizavam reconhecimento no gelo e até procuravam submarinos. O último G-1 foi cancelado por exploradores polares em 1947.
Com base no TB-1, foi criada uma aeronave de reconhecimento de longo alcance R-6 (ANT-7).
A aeronave foi ordenada multivariada - a princípio queriam fazer dela um caça pesado de escolta, mas já em agosto de 1927 (após mostrar o projeto à chefia da Aeronáutica), a especialização foi alterada para avião de reconhecimento e bombardeiro leve. Conseqüentemente, ele recebeu a designação de P-6, mas o próprio Tupolev não concordou totalmente com essa virada das coisas. O projetista-chefe continuou a insistir no desenvolvimento da aeronave como um caça de escolta com armamento aprimorado. No entanto, a rápida melhora da aviação na década de 30 e o crescimento das velocidades não deixaram chance para o R-6 nessa função. Não foi possível criar o P-6 em uma versão puramente de caça.
A especialização de "reconhecimento" para o R-6 não foi alterada, mas ao mesmo tempo os militares trouxeram os requisitos para a carga máxima de bombas de 588 para 725 kg. Em 9 de novembro de 1927, os requisitos atualizados para a aeronave foram apresentados. Segundo o TTZ, o R-6 deveria ter uma tripulação de cinco pessoas, uma carga de bomba de 890 kg e armamento de oito metralhadoras 7,62 mm. De acordo com os cálculos do bureau de projetos, após essa modernização, a aeronave aumentou sensivelmente de tamanho e perdeu velocidade, que caiu para 160 km / h.
O primeiro R-6 experimental foi construído no início de 1929. Os testes de fábrica, que ocorreram no final do inverno, foram bastante bem-sucedidos, mas os testes de estado revelaram deficiências muito significativas do batedor. O cliente ficou muito chateado com as características baixas da aeronave, no que diz respeito à sua velocidade e razão de subida insuficientes. A autonomia de vôo revelou-se insuficiente e, em termos de manobrabilidade, o R-6 dificilmente poderia competir com um caça semelhante. No total, 73 defeitos diferentes no projeto da aeronave foram identificados, após o que o R-6 foi enviado de volta à TsAGI para eliminar as deficiências.
Em 24 de junho, o batedor foi novamente apresentado aos militares e, no processo de uma nova etapa de testes, foram descobertos 24 defeitos. No entanto, o cliente recomendou a aeronave para produção em massa - em primeiro lugar, o R-6 tinha um poder de fogo muito impressionante, em segundo lugar, a aeronave poderia ser usada em muitas variantes e, em terceiro lugar, a aeronave não era inferior aos análogos mundiais em termos de suas características.
De acordo com o plano de construção 1929-1930. A planta nº 22 deveria produzir 10 aeronaves, e nos três meses seguintes do novo ano - mais 17. Na realidade, no final de 1931, era possível produzir apenas duas séries de P-6, 5 e 10 aeronaves de reconhecimento, respectivamente. As duas primeiras aeronaves não foram transferidas para unidades de combate - foram utilizadas apenas para testes.
O primeiro R-6 de série foi equipado com motores alemães BMW VI, a mira Hertz Fl 110 e o sistema de liberação de bomba Sbr-8. As bombas foram colocadas apenas na tipóia externa em suportes Der-7. As armas pequenas do batedor consistiam em duas metralhadoras DA na torre Tur-5 na fuselagem dianteira e outra DA na torre ventral TsKB-39.
Modelo R-6 na fábrica de aeronaves em Komsomolsk-on-Amur
Após testes bem-sucedidos com o R-6, decidiu-se instalar os motores M-17, e a aeronave com esta instalação de moto começou a ser testada em 3 de novembro de 1931. Com os motores soviéticos superaquecendo constantemente, o peso da aeronave aumentou em 126 kg, a velocidade diminuiu em 13 km / heo teto em 1000 metros. Além disso, todas as variantes do P-6 tinham estabilidade lateral insuficiente, pouca visibilidade para o piloto em frente e cargas pesadas no volante. No entanto, foi decidido continuar a produção em massa, fazendo uma série de mudanças significativas no design da aeronave de reconhecimento.
A maioria das 15 primeiras aeronaves de produção entrou na Força Aérea apenas na primavera de 1932, deixando 4 delas para teste na fábrica.
No total, a planta número 22 em 1932 apareceu uma versão flutuante da aeronave de reconhecimento - R-6a.
Nele foram instalados carros alegóricos do TB-1 e vários trabalhos foram realizados com o objetivo de ajustar a máquina ao nível de um oficial de reconhecimento marítimo. Os testes, iniciados em 30 de dezembro, terminaram no final de março de 1933, e a nova aeronave de reconhecimento foi colocada em linha de montagem com a designação MP-6a.
De acordo com as avaliações dos pilotos, em comparação com as contrapartes ocidentais, o MP-6a não tinha a estabilidade e navegabilidade exigidas, mas se distinguiu favoravelmente pela maior capacidade de manobra na água e no ar e menor consumo de combustível do que o R-6 convencional. No final de 1933, o MR-6a foi enviado para o 19º MRAE e 51º AO da Força Aérea da Frota do Báltico, que já havia voado nos barcos italianos S-62bis e alemão Do “Val”. Mais perto do verão de 1934, o MP-6a também atingiu a Frota do Pacífico - essas aeronaves foram incluídas no 30º KRAE.
Quase simultaneamente, uma nova versão da aeronave de reconhecimento - KR-6 (Cruiser-Reconnaissance-6) entrou no teste. Na sua concepção, as suas tarefas incluíam o reconhecimento e o apoio direto a grupos de bombardeiros, para os quais o abastecimento de combustível foi aumentado para 3.000 litros, e o abastecimento de óleo para 250 litros, o que permitiu aumentar a autonomia de voo. A carga de munição do DA de proa era agora de 20-24 discos, e a torre ventral foi desmontada. Além disso, externamente, o KR-6 foi diferenciado por uma nova cauda horizontal e uma nova forma de capô de motocicleta. O sistema de lançamento de bomba foi substituído pelo Sbr-9. Em abril de 1934, o KR-6 foi testado desde o verão de 1934, após o qual testes comparativos da modificação marítima do KR-6a com motores alemães foram realizados. Eles queriam construir as duas versões em série, mas basicamente produziram a primeira. A produção total do KR-6 foi de cerca de 222 aeronaves, incluindo 72 aeronaves KR-6a.
As experiências com a instalação de armamento de canhões pesados no P-6 foram muito curiosas. No ano de 1930, antes mesmo do início da construção em série da aeronave de reconhecimento, foi planejada a instalação de um canhão Hotchkiss 37 mm ou um canhão tanque semiautomático de 20 mm, mas, devido às suas baixas características balísticas e forte recuo ao disparar, eles foram reconhecidos como inadequados para instalação, mesmo em uma aeronave tão pesada como o R-6. Em seguida, eles começaram a considerar opções com canhões de aeronaves Erlikon F e L de 20 mm, que foram produzidos na Suíça, embora também não tenha chegado à construção de uma aeronave de reconhecimento com esse suporte de canhão.
Em meados da década de 1930, o P-6 foi usado para treinar a suspensão e o uso de armas químicas. Em particular, bombas dos tipos G-54, G-58 e G-59 foram suspensas sob o avião (seus componentes incluíam 300 pequenas bombas termite). Os P-6s "químicos" não foram entregues às unidades de combate.
Acontece que durante a operação, o R-6 quase sempre perdia para os batedores do esquema biplano.
O bombardeiro torpedeiro KR-6a-T, criado em 1935 (posteriormente modificado e renomeado como KR-6T), não foi aceito para serviço em parte devido às suas características de baixo desempenho, em parte devido ao fato de que o P-5T já estava em serviço. O P-6 apareceu em grandes quantidades em 1933 e o KR-6 em 1935. Mas quase imediatamente começaram a ser transferidos para a parte da reserva ou enviados para armazéns. A obsolescência moral e técnica da aeronave era clara desde então. Em 31 de dezembro de 1937, ainda havia 227 aeronaves de reconhecimento de várias modificações e 81 aeronaves flutuantes nas unidades. Em 1º de abril de 1940, seu número foi reduzido para 171 aeronaves e, em outubro, por ordem da liderança da Força Aérea, as últimas 116 aeronaves de reconhecimento R-6 / KR-6 foram retiradas das unidades de primeira linha. Regimentos e esquadrões que renderam seus P-6s receberam biplanos P-Z ou o mais moderno P-10.
A aeronave de reconhecimento convertida entrou pela primeira vez na aviação civil em 1935. Em outubro, as duas primeiras aeronaves foram vendidas à Dalstroy pelo NKVD para trabalhos de correio, onde receberam as designações MP-6 (float R-6a) e PS-7 (R-6 em chassi com rodas). Essas designações foram posteriormente atribuídas a todas as aeronaves transferidas para a Frota Aérea Civil. Um pouco antes, em meados de 1933, o P-6 foi reformulado para atender aos padrões civis, removendo todo o equipamento militar dele e equipando-o com uma cabine de passageiros para sete pessoas. A tripulação ficou reduzida a um piloto e navegador e, em vez do M-17 soviético, o avião voltou a receber motores BMW VI. A aeronave, renomeada ANT-7, foi transferida para o GUAP, onde caiu com segurança em 5 de setembro de 1933. Nenhuma tentativa foi feita para criar um veículo puramente civil a partir do R-6.
Mas o R-6 e o R-6a, pode-se dizer, "encontraram-se" voando na Frota Aérea Civil e estruturas semelhantes. Os aviões que voam no norte do país receberam o índice "H". Os veículos N-29 e N-162 decolaram para reconhecimento do gelo e realizaram funções de transporte, e o N-166 se destacou no resgate da expedição de Papanin. No primeiro vôo em 21 de março de 1938, a tripulação do P. G. Golovin levou 23 pessoas com ele, e um total de 80 foram evacuadas.
Dois KR-6s foram convertidos para o padrão PS-7 “limusine”, equipados com cabine de passageiros. Em 1939, a Frota Aérea Civil contava com 21 aeronaves PS-7.
Com a eclosão da Segunda Guerra Mundial, os esquadrões da Força Aérea do Exército Vermelho contavam com um número muito pequeno de batedores dos tipos R-6 e KR-6. Essas aeronaves não voaram na Espanha ou na Mongólia devido à obsolescência do projeto e, como resultado, a impossibilidade de usar esses batedores como aeronaves de combate de pleno direito. Na época da guerra com a Finlândia, dois P-6s estavam no 10º, 24º e 50º BAPs. Eles eram usados principalmente para fins de transporte, embora muito pouco se saiba sobre seus usos mais específicos.
Em junho de 1941, o P-6 e o KR-6 eram poucos. Para reabastecer as unidades de aviação que haviam se reduzido significativamente nos primeiros meses da guerra, velhos batedores começaram a ser retirados dos armazéns e das escolas de aviação. No outono de 1941, o 2º AG foi formado no Báltico sob o comando de I. T. Mazuruka. O grupo consistia em quatro aeronaves que decolaram para reconhecimento no gelo. Até o final de sua operação (no início de 1943), apenas um carro foi perdido - ele caiu durante um pouso forçado em 25 de junho de 1942.
A maior unidade durante a guerra, na qual o antigo avião de reconhecimento P-6 foi operado, foi o Airborne Corps implantado na Frente Kalinin. Além dos planadores A-7 e G-11, consistia em uma grande variedade de aeronaves, desde o antigo SB até o relativamente novo Il-4. Entre eles estavam os P-6, recrutados em conjunto com o SB, em sua maioria na Escola Militar de Planador de Saratov. Quando a brigada foi totalmente recrutada e realocada para o campo de aviação de Engels, descobriu-se que havia até 43 aeronaves dos tipos R-6 e KR-6. O trabalho para eles era o mais variado.
Parte do R-6 e do SB estiveram inicialmente envolvidos na Operação Anticongelante, que durou de 12 a 16 de novembro de 1942. A aeronave rebocou planadores nos quais havia contêineres com refrigerante diretamente para os campos de aviação perto de Stalingrado. Então, até o verão de 1944, os P-6s foram usados ativamente para fornecer aos grupos partidários no território
Bielorrússia ocupada. Para isso, foram alocados os aeródromos Begoml e Selyavshchina, de onde os aviões arrastavam planadores e transportavam eles próprios várias cargas. No momento, só há um fato confiável sobre as perdas em combate do P-6 que participava dessas surtidas - em março de 1943, o avião de G. Chepik foi incendiado por um caça alemão, mas o piloto conseguiu pousar os feridos carro “de barriga para baixo”, tendo conseguido desenganchar o antes rebocado.
Em 1942, outro avião foi enviado para a frente do campo de aviação de Kulyab. Esta máquina era um PS-7 normal em que, para economizar tempo e dinheiro (e também pela total falta de peças de reposição para ela), rodas do PS-9 e amortecedores do Ju-52 / 3m capturado foram instalados, transportados para a Ásia Central …
O mais longo de todos os PS-7 e R-6 usou o 87º OTrAP e o 234 AO. O primeiro participou ativamente nas hostilidades, transportando 12688 pessoas e 1057,7 toneladas de carga durante as hostilidades, enquanto perdia duas aeronaves em batalhas. O Destacamento 234 atendeu construtores na Sibéria e no Extremo Oriente e entregou suas aeronaves apenas no início de 1946.
