No início dos anos 70, a paridade de mísseis nucleares foi alcançada entre a URSS e os Estados Unidos, e as partes chegaram ao entendimento de que um conflito armado com o uso de armas nucleares estratégicas levaria inevitavelmente à destruição mútua das partes. Nessas condições, os Estados Unidos adotaram o conceito de "guerra nuclear limitada", que prevê o uso de ogivas nucleares táticas no teatro de operações local para nivelar a superioridade soviética em armas convencionais e especialmente em tanques. Em primeiro lugar, isso preocupava a Europa Ocidental, ao passo que os estrategistas americanos não estavam interessados na opinião dos cidadãos dos países europeus membros da OTAN.
Por sua vez, a liderança britânica esperava que o apocalipse nuclear local não afetasse diretamente o território do reino e os britânicos pudessem mais uma vez ficar atrás do Canal da Mancha. No entanto, com este cenário, havia a possibilidade de um avanço para alvos estratégicos britânicos por bombardeiros soviéticos portando armas convencionais. A maior preocupação era a proteção de bases navais, aeródromos e usinas nucleares.
O sistema de defesa aérea e controle de tráfego aéreo "Posrednik", criado em meados dos anos 70, foi projetado principalmente para controlar o espaço aéreo adjacente às Ilhas Britânicas em tempo de paz e não poderia garantir a repulsão de um ataque aéreo massivo devido ao número limitado de postos de radar e postos de comando, por vezes reduzidos em comparação com o sistema "Rotor" do pós-guerra. Além disso, a fim de economizar dinheiro, os canais do equipamento de controle e troca de informações do sistema Posrednik foram transferidos para linhas de comunicação de relé de rádio, que são vulneráveis aos efeitos de interferências de rádio organizadas e impulsos eletromagnéticos.
Os britânicos tentaram substituir a escassez de radares de vigilância aérea por interrogadores ativos de transponders Cossor SSR750 e estações de inteligência de rádio Winkle RX12874, gravando a operação de sistemas de rádio de aviação em modo passivo. No entanto, em vários casos, devido à operação não confiável dos transponders e do sistema de identificação, os interceptores tiveram que ser erguidos no ar para determinar visualmente a nacionalidade de uma aeronave que entrou no espaço aéreo britânico. Ao mesmo tempo, o contato visual de pilotos de caça-interceptores com aeronaves invasoras em potencial, via de regra, ocorria depois que aeronaves desconhecidas superavam a linha de lançamento de mísseis de cruzeiro lançados pelo ar, sejam porta-mísseis soviéticos.
Depois de vários desses incidentes no início dos anos 80, as audiências foram iniciadas no Parlamento britânico, nas quais eles fizeram uma avaliação imparcial do estado e das capacidades do sistema de defesa aérea britânico. Para os britânicos, isso foi especialmente alarmante, já que no norte europeu da URSS, na segunda metade da década de 70, surgiram os bombardeiros supersônicos com mísseis Tu-22M2. As características de velocidade do Backfire e seus mísseis de cruzeiro foram uma das principais ameaças às Ilhas Britânicas.
Mudar a situação atual e evitar a destruição de instalações estrategicamente importantes no contexto de um conflito de escala e meios utilizados limitados, que poderia ter ocorrido sem o uso de mísseis balísticos e de cruzeiro de médio alcance, mísseis balísticos intercontinentais e bombas termonucleares de aviação, a liderança britânica decidiu modernizar radicalmente o sistema de defesa aérea existente. É justo dizer que o uso massivo de armas nucleares táticas na Europa Ocidental com um alto grau de probabilidade acabaria por levar a um uso em grande escala de armas estratégicas, e os britânicos esperam sobreviver a um conflito nuclear em meio às realidades do auge da Guerra Fria parecia infundado.
O novo sistema de dupla utilização, também projetado para regular o tráfego aéreo, recebeu a designação de Ambiente Terrestre de Defesa Aérea do Reino Unido aprimorado (IUKADGE) - "Sistema aprimorado de controle automático para forças e meios de defesa aérea". Seria baseado em novos radares de vigilância de três coordenadas, meios automatizados de processamento, transmissão e exibição de informações desenvolvidos por Marconi e modernos caças-interceptores supersônicos de longo alcance, equipados com potentes radares, mísseis de longo alcance e equipamentos de automação orientação e troca de informações com postos de comando e outros combatentes. Para aumentar a linha de interceptação de alvos aéreos de alta velocidade e baixa altitude na Força Aérea Real, foi planejado o uso de aeronaves de patrulha por radar de longo alcance.
A fim de aumentar a estabilidade de combate do sistema de defesa aérea como um todo, foi decidido reviver uma série de bunkers de controle fortificados do sistema "Rotor" e instalar novas linhas de comunicação de fibra óptica subterrâneas, protegidas de interferências e mais resistentes a influências externas. Naturalmente, esses planos ambiciosos exigiam investimentos de capital significativos e não podiam ser implementados rapidamente. Além disso, a experiência de desenvolver e adotar armas britânicas complexas e caras nas décadas de 70 e 80 testemunhou uma mudança significativa nos termos originalmente planejados.
No final dos anos 70, o desenvolvimento do bombardeiro de geometria variável Tornado GR.1 foi concluído na Grã-Bretanha. Ao mesmo tempo, os especialistas da British Aircraft Corporation chegaram à conclusão de que, com base nessa aeronave, é relativamente fácil e rápido criar um caça interceptador supersônico de longo alcance. Na primavera de 1977, começaram os trabalhos práticos do interceptor, que recebeu a designação Tornado ADV (Variante de Defesa Aérea - variante de defesa aérea). As mudanças foram principalmente relacionadas ao radar, sistema de controle de fogo e armas. Os trabalhos decorreram a bom ritmo e já no final de Outubro de 1979 arrancou o primeiro protótipo. No ano seguinte, um segundo protótipo decolou com novos equipamentos de cockpit e motores aumentados. No total, foram construídas 3 aeronaves para teste, que voaram no total 376 horas.
Exteriormente, o novo interceptor britânico pouco diferia do caça-bombardeiro. Em comparação com a versão strike, a aeronave ficou um pouco mais comprida, o radome do radar mudou de formato e o radome frontal da antena do sistema técnico de rádio desapareceu na quilha. A redução da carga de combate em relação ao Tornado GR.1 possibilitou a utilização da reserva de peso liberada para aumentar a reserva de combustível em 900 litros devido à instalação de um tanque de combustível adicional. Para reabastecimento no ar, à esquerda, em frente à fuselagem, há uma haste receptora de combustível que é retrátil em vôo. Um poste universal para suspensão do tanque de combustível despejado é instalado sob cada console.
O interceptor recebeu o radar AI.24 Foxhunter, projetado pela Marconi Electronic Systems. Esta estação teve características muito boas para a segunda metade dos anos 70. O radar interceptador, servido pelo navegador-operador, podia detectar o Tu-16 soviético a uma distância de até 180 km e acompanhar 10-12 alvos no caminho. O equipamento de mira também incluiu um indicador de colimador no para-brisa e um sistema de identificação visual de televisão VAS, que permite a identificação visual de alvos aéreos a grandes distâncias.
As principais armas do Tornado ADV eram quatro lançadores de mísseis de médio alcance do British Aerospace Skyflash, criados com base no AIM-7 Sparrow americano. Esses mísseis foram colocados em uma posição semi-submersa sob a fuselagem. Em termos de suas características, eles ultrapassaram significativamente os mísseis Firestreak e Red Tor com cabeçotes homing térmicos, que faziam parte do armamento interceptador Lightning. Foguetes "Sky Flash" com um buscador monopulso semi-ativo podem destruir alvos aéreos a uma distância de até 45 km em condições de interferência intensa. Para a condução de combate aéreo aproximado, dois mísseis AIM-9 Sidewinder foram planejados. O armamento embutido era representado por um canhão Mauser BK-27 de 27 mm com 180 cartuchos de munição.
Apesar de os trabalhos no radar AI.24 da empresa Marconi terem começado antes mesmo da decisão de criar um interceptor, o desenvolvimento do radar foi atrasado e os primeiros interceptores Tornado F.2, cujas entregas começaram no primeiro semestre de 1984, em vez de O radar estava carregando lastro. Os primeiros 16 lançados pelo Tornado F.2 foram usados para treinar pilotos e não podiam interceptar alvos aéreos. Futuramente, planejava-se modernizá-los e instalar radares operacionais, porém, a maioria das aeronaves da primeira série ainda eram utilizadas para fins de treinamento e não foram significativamente alteradas.
Caça-interceptador Tornado F.3
A primeira unidade de combate da RAF a receber os novos interceptores foi o Esquadrão 29, cujos pilotos já haviam pilotado o Phantom FGR. Mk II. O Tornado F.3 tornou-se um veículo verdadeiramente pronto para o combate. Este caça-interceptor, além do radar colocado em estado operacional, recebeu equipamentos que lhe permitem trocar dados sobre a situação aérea com outros Tornado F.3, aeronaves AWACS e pontos de controle de solo e RB TRDDFs mais potentes. 199-34 Mk. 104 com um impulso de pós-combustão de 8.000 kgf. O número de mísseis corpo a corpo a bordo do interceptor aumentou para quatro, o que, no entanto, não tornava o Tornado um caça eficaz de superioridade aérea. O treinamento de batalhas aéreas com os F-15 americanos mostrou que o "britânico", apesar de suas características de aceleração bastante boas, tinha poucas chances de vencer em combate aéreo aproximado com caças de 4ª geração.
Ao mesmo tempo, o Tornado F.3 atualizado era bastante adequado para seu propósito. O interceptor sem reabastecimento no ar poderia patrulhar por 2 horas a uma distância de 500-700 km de seu campo de aviação. O raio de combate era de mais de 1.800 km, e a linha de interceptação supersônica era de 500 km. Comparado com o Phantom, que estava em serviço com os esquadrões de defesa aérea britânicos, o Tornado, graças à sua melhor relação empuxo-peso e asa de geometria variável, podia operar em pistas muito mais curtas.
A construção dos interceptores Tornado foi realizada até 1993, no total, a Força Aérea Britânica recebeu 165 interceptores de longo alcance para todos os climas. A primeira unidade de combate, o 29º esquadrão, alcançou plena prontidão de combate em novembro de 1987, e os interceptores, equipados, além disso, com radar e estações de interferência aprimoradas, atingiram seu pico em meados dos anos 90, quando não havia necessidade especial deles.
Existem muitos exemplos conhecidos de cortes imprudentes nos gastos com defesa, no final das contas, levando a gastos ainda maiores. Uma tentativa de economizar recursos orçamentários durante a construção do sistema "Mediador" resultou no fato de que nos anos 80 as próprias capacidades das forças de defesa aérea britânicas para a detecção oportuna de alvos aéreos diminuíram significativamente. Isso foi principalmente uma consequência da redução várias vezes no número de postos de radar. Em parte, o problema foi resolvido usando os navios de guerra da Marinha Real como patrulha de radar. Mas não era barato e o clima no Atlântico Norte estava longe de ser favorável. Adotado em 1960, o avião a pistão AWACS "Gannet" AEW Z10 com o radar americano AN / APS-20 não correspondia de forma alguma à realidade moderna. O alcance de detecção e a duração do patrulhamento desses veículos no início da década de 70 não satisfaziam os militares.
Em 1977, o primeiro protótipo da aeronave britânica AWACS de nova geração Nimrod AEW decolou. Naquela época, a aeronave anti-submarina e de patrulha Nimrod, construída com base no avião comercial Comet, tinha se mostrado muito bem. Inicialmente, os britânicos planejaram instalar o radar Doppler de pulso AN / APS-125 e os aviônicos do americano E-2C Hawkeye em suas aeronaves. No entanto, os principais gestores da British Aerospace e GEC Marconi, não querendo perder possíveis encomendas, conseguiram convencer o governo de que eram perfeitamente capazes de criar seu próprio complexo de radar de aviação, afirmando que as aeronaves britânicas a um custo inferior não ficariam em maneira inferior ao americano E-3A AWACS.
Nimrod AEW.3
Mais uma vez, os desenvolvedores britânicos não estavam procurando maneiras fáceis. Uma característica da nova aeronave AWACS foi a recusa em colocar uma antena de radar rotativa na carenagem na parte superior da fuselagem. Os britânicos decidiram usar duas antenas no nariz e na fuselagem traseira. Segundo especialistas britânicos, esse arranjo reduziu significativamente a massa, melhorou a aerodinâmica da aeronave e eliminou a presença de "zonas mortas" decorrentes do sombreamento da fuselagem, asas e empenagem. Além de detectar e classificar alvos, o equipamento de bordo da aeronave deveria transmitir dados simultaneamente para navios de guerra, pontos de controle de defesa aérea no solo e, no futuro, diretamente para caças interceptadores. O elemento principal do complexo de radar era o radar AN / APY-920 com duas antenas de dupla frequência medindo 2, 4x1, 8 m. A estação podia determinar o alcance, altitude, velocidade e rumo do alvo e tinha boa imunidade a ruídos. O alcance máximo do projeto para detectar alvos aéreos foi de 450 km. Foi dada especial atenção à possibilidade de detectar submarinos sob o periscópio. Além da detecção, a tarefa era rastrear pelo menos 400 alvos aéreos e de superfície. Em comparação com o E-3A, o número de operadores de radar deveria ser reduzido de 9 para 5 no Nimrod devido ao uso de computadores de alto desempenho.
Mas apesar do fato de que o conceito do análogo inglês do E-3A no papel foi muito bem desenvolvido, ele acabou não sendo nada fácil de implementá-lo na prática. Os especialistas da empresa GEC Marconi claramente superestimaram suas capacidades e não conseguiram alcançar as características aceitáveis do complexo de radar em um período de tempo razoável. Em 1984, depois de gastar £ 300 milhões, o programa foi encerrado. Antes disso, a corporação BAE conseguiu reconstruir e reequipar 11 aeronaves AWACS de aeronaves anti-submarino. Nimrod AEW.3
Por uma questão de justiça, é preciso dizer que os especialistas da empresa GEC Avionics (como passou a ser chamada a empresa Marconi) no final dos anos 80 em equipamentos levados ao nível de ASR 400, conseguiram resultados muito impressionantes. No entanto, "o trem partiu" e o governo do Reino Unido, desiludido com os Nimrods, fez um pedido nos Estados Unidos de 7 aeronaves E-3D AWACS. AWACS britânicos, designados Sentry AEW1 na RAF, estão estacionados na RAF Waddington - Base da Força Aérea de Waddington.
Imagem de satélite do Google Earth: aeronave britânica AWACS Sentry AEW1 na base aérea de Waddington
Atualmente, 6 Sentry AEW1s estão em condição de vôo, outra aeronave que já esgotou seus recursos é utilizada em solo para fins de treinamento. Em geral, o E-3D AWACS aumentou significativamente as capacidades do RAF em termos de consciência situacional e tornou possível expandir significativamente a área do espaço aéreo controlado. Mas, como os interceptores Tornado, as aeronaves AWACS muito caras estavam, em geral, atrasadas, eles eram realmente dominados pelas tripulações quando a Guerra Fria já havia acabado.
O Sentinel R1 com dois motores turbofan baseados no jato executivo Bombardier Global Express tornou-se uma opção AWACS multifuncional de baixo custo. O equipamento para esta aeronave foi criado pela empresa americana Raytheon. O primeiro vôo do protótipo ocorreu em agosto de 2001. O RAF está armado com cinco aeronaves Sentinel R1.
Avião Sentinel R1
Durante o desenvolvimento do Sentinel R1, o foco principal foi a capacidade de detectar alvos aéreos de baixa altitude contra o fundo da superfície subjacente. O radar principal com AFAR está localizado na parte inferior da fuselagem. Além de detectar alvos aéreos "difíceis", o equipamento de alta resolução da aeronave pode ser usado para monitorar a área do mar ou para controlar o campo de batalha. No passado, as aeronaves British Sentinel R1, também baseadas em Waddington, foram utilizadas em várias ocasiões na Líbia, no Afeganistão e no Mali.
No final da década de 70, para os postos de comando da empresa de defesa aérea "Marconi" desenvolveu-se um conjunto de equipamentos, aliado aos modernos equipamentos de informática da época, permitindo que informações sobre a situação do radar fossem exibidas na mesa do oficial em serviço.
A transmissão de dados foi realizada principalmente através de linhas de fibra ótica, o que permitiu aumentar a velocidade de atualização das informações. Este equipamento muito confiável e comprovado foi operado em postos de comando britânicos até 2005.
Com o início dos trabalhos no âmbito do programa IUKADGE, o desenvolvimento de novos radares de monitoramento aéreo baseados em solo foi acelerado. Em 1985, a RAF entrou em operação experimental com o primeiro radar móvel de três coordenadas Tipo 91 (S-723 Marconi Martello) com um alcance máximo de detecção de alvos aéreos de 500 km. No total, quatro radares Tipo 91 foram implantados no Reino Unido, que serviram até 1997.
Radar Type 91
Quase ao mesmo tempo, os americanos ofereceram seus AN / TPS-77 móveis e AN / FPS-117 estacionários. Esses radares de três coordenadas com AFAR com alcance de detecção de até 470 km acabaram sendo mais fáceis de operar e muito mais baratos do que o radar Tipo 91. E, como resultado, o comando RAF deu-lhes preferência. No Reino Unido, o AN / FPS-117 estacionário foi designado Tipo 92.
As estações móveis AN / TPS-77 não estão de serviço constante, mas são consideradas um meio de reforço em situações de crise. Durante os exercícios, eles geralmente são implantados em campos de aviação ou na costa. Os Tipo 92 estacionários têm servido em vários postos de radar por mais de 25 anos. Para se proteger contra os efeitos do vento e da precipitação, as antenas das estações de radar estacionárias são cobertas por cúpulas de plástico transparentes para o rádio. Em 1996, a Lockheed Martin revisou dois radares em postos de radar remotos na Escócia, o que deve estender sua vida útil até pelo menos 2020.
Radar Tipo 92 na base aérea de Buchan
A empresa britânica Plessey Radar no final dos anos 80 criou o radar AR-320. Após os testes, a Força Aérea Britânica encomendou 6 estações deste tipo sob a designação Tipo 93 Radar de três coordenadas com AFAR apresentou bons resultados nos testes, com um consumo de energia de 24 kW, é capaz de detectar alvos a uma distância de 250 km com EPR de 1 m². O hardware, geradores e antena foram transportados em vários reboques.
Antena de radar Tipo 93
Inicialmente, os radares Tipo 93 foram usados em uma versão móvel, mas as estações operadas pela RAF mostraram baixa confiabilidade técnica e os militares em 1995 levantaram a questão de desativá-los. No entanto, os esforços conjuntos de especialistas da Siemens Plessey e da ITT conseguiram uma operação confiável do radar. Ao mesmo tempo, o hardware dos radares e suas antenas foram modernizados. No início do século 21, as estações restantes do Tipo 93 foram instaladas permanentemente em postos de radar permanentes.
Instalação da antena de radar Tipo 93 sob uma cúpula de proteção radiotransparente na base aérea de Saksward em 2006
Outro desenvolvimento do radar AR-320 foi o AR-327, criado na segunda metade dos anos 90. No projeto desta estação, que recebeu a designação RAF de Tipo 101, com base na experiência operacional do Tipo 93, foi dada atenção especial ao aprimoramento da confiabilidade e facilidade de manutenção. O hardware da AR-327 utiliza a mais moderna base de elementos na época da criação, enquanto a própria estação possui uma chamada "arquitetura aberta", o que facilita a modernização com custos mínimos.
Antena de radar tipo 93
Todos os elementos do radar Tipo 93, fornecidos às Forças Armadas Britânicas, são feitos em reboques com rodas. Ao mesmo tempo, a estação é transportável por via aérea, o que requer duas aeronaves de transporte militar C-130H ou quatro helicópteros Chinook.
O radar Tipo 93 não participa continuamente na cobertura da situação aérea nas Ilhas Britânicas. Mas esses radares tridimensionais são regularmente implantados em diferentes partes do Reino Unido e da República Federal da Alemanha durante os exercícios. Em várias bases aéreas para antenas de radar Tipo 93, foram construídas torres especiais com 15 metros de altura, o que permite melhorar a detecção de alvos de baixa altitude. Em 2016, o espaço aéreo sobre o Reino Unido, excluindo o campo de aviação e os radares ATC, era controlado por oito postos permanentes de radar.
