Uma coincidência interessante: no mesmo dia, 3 de agosto de 1938, três novos aviões de combate decolaram pela primeira vez na URSS, Grã-Bretanha e Itália. No entanto, por várias razões, os três protótipos não eram adequados para os militares, não foram aceitos em serviço e, depois de um tempo, foram descartados.
Vamos começar com nosso perdedor - uma aeronave polivalente do projetista de aeronaves Nikolai Polikarpov, com o codinome "Ivanov". Seu primeiro vôo terminou normalmente, e no segundo, realizado no mesmo dia, o trem de pouso quebrou durante o pouso. Após os reparos, os testes foram retomados e continuaram até 1940. Naquela época, um modelo competitivo, a aeronave Su-2, desenvolvido no Pavel Sukhoi Design Bureau, já havia sido adotado e colocado em produção em massa. Como o Polikarpov "Ivanov" tinha características de vôo aproximadamente iguais a ele, não havia sentido em substituir a aeronave Sukhov por ele. No mesmo ano, o projeto foi encerrado.
Na foto - "Ivanov" no Aeródromo Central antes e depois dos testes em 3 de agosto de 1938.
Na aviação britânica, a situação era semelhante. A firma Martin-Baker, por iniciativa própria e com recursos próprios, desenvolveu e construiu um protótipo do caça MB-2, que fez seu vôo inaugural quase simultaneamente com o Ivanov. A aeronave possuía uma série de vantagens, mas não tão notáveis que por causa dela um dos caças recém-lançados, o Spitfire ou o Hurricane, foi abandonado. E a adoção de três tipos diferentes de máquinas com o mesmo propósito de serviço ao mesmo tempo foi considerada pelos generais britânicos um excesso desnecessário. Como resultado, MV-2 compartilhou o destino de "Ivanov".
O MV-2 foi projetado como um "avião de guerra total" com uso mínimo de materiais escassos. Sua moldura era soldada com tubos de aço e uma parte significativa da pele era de lona. A aeronave possuía trem de pouso fixo, que no final da década de 1930 já era considerado arcaísmo, porém a empresa pretendia futuramente equipá-lo com escoras retráteis. O principal "destaque" do carro era sua usina original - um motor Napier "Dagger" refrigerado a ar de 24 cilindros em forma de H. Na verdade, consistia em dois motores boxer de 12 cilindros montados em um cárter comum. A complexidade excessiva deste motor ficou aquém das expectativas.
Além disso, preste atenção ao "prego" saindo da cabine na imagem inferior. Esta é uma barra anti-cabotagem especial que evitou que a cabine se esmagasse quando a máquina fosse virada e estendida ao pousar em sincronia com os flaps de pouso. Pelo que eu sei, nenhuma outra aeronave estava equipada com tal dispositivo.
Finalmente, em 3 de agosto, a Itália começou a testar um protótipo modificado do caça Caproni Ca-165. Foi um dos últimos caças biplanos europeus. Em sua forma original, ele decolou pela primeira vez em fevereiro, mas depois o avião foi significativamente retrabalhado. Em particular, um dossel da cabine em forma de gota com visibilidade em toda a volta foi instalado nele, e o radiador retrátil foi substituído por um fixo, escondendo-o em uma carenagem de túnel.
A aeronave acabou sendo muito mais rápida que seu principal concorrente, o caça Fiat CR-42, mas menos manobrável, e para os caças biplanos era a manobrabilidade que era considerada a principal característica. Outro fator importante foi o preço relativamente alto do Caproni - uma vez e meia mais que o da Fiat. A combinação desses fatores levou os militares a optarem pelo Fiat. Quase 1.800 CR-42s foram construídos, e o elegante Ca-165 permaneceu em uma única cópia e logo terminou seus dias em um ferro-velho.
A imagem superior mostra o Ca-165 em sua configuração inicial, e a imagem inferior mostra após a revisão.
