Após pesadas derrotas em meados de 1942, ficou claro para muitas pessoas perspicazes no Japão que a guerra estaria perdida. Eles, é claro, não podiam imaginar como: imaginar o incêndio de uma cidade após a outra, centenas de tripulações de bombardeiros em uma surtida, tendo ordens para destruir civis em massa, ataques nucleares, um bloqueio de minas com o nome revelador de "Starvation" (fome) em 1942- m não foi fácil, como foi a ocupação das ilhas pelos gaijin com a perda da soberania do Japão. Mas, em princípio, tudo estava claro. Tudo era especialmente claro para aqueles que, em virtude de seu status social, tinham acesso a informações sobre os programas militares americanos em desenvolvimento e sua escala.
Projeto Z
O chefe da Aviação Nakajima, Chikuhei Nakajima, era uma pessoa bastante astuta, conhecia muito bem o potencial industrial americano, e era uma pessoa muito informada, sabia, por exemplo, que os americanos estavam fazendo um bombardeiro estratégico intercontinental (em 1946, ele ficou conhecido como o Convair B-36. Os americanos pararam de financiar este projeto duas vezes, então o avião "não teve tempo" para a Segunda Guerra Mundial, mas em 1942 não era óbvio). Ele também sabia sobre o futuro pesadelo japonês Boeing B-29 Superfortress.
Em novembro de 1942, Nakajima reuniu vários engenheiros líderes da empresa no clube de mesmo nome e explicou-lhes em detalhes as perspectivas para o Japão na guerra em curso. Do ponto de vista de Nakajima, só havia uma maneira de evitar a derrota - o Japão precisava ser capaz de bombardear o território americano. Para isso, disse ele, era necessário criar e começar a produzir rapidamente um bombardeiro estratégico intercontinental capaz de atacar os Estados Unidos a partir das ilhas japonesas.
Sabe-se que no mesmo ano Nakajima tentou apresentar suas ideias tanto aos representantes do exército imperial quanto da marinha imperial, mas não obteve apoio e decidiu começar a agir de forma independente. Não se sabe apenas se isso foi antes ou depois da reunião de novembro.
Nakajima disse aos engenheiros que trabalhariam no projeto do "estrategista" japonês que a aeronave precisaria de motores com capacidade de pelo menos 5.000 hp. Era uma demanda extremamente ousada - naquela época os japoneses não tinham nada nem remotamente parecido em termos de parâmetros. No entanto, Nakajima sabia que no próximo ano o motor experimental de avião de 18 cilindros "Nakajima" Ha-44 (Nakajima Ha-44), capaz de produzir 2.700 CV com pressão de ar suficiente, veria a luz do dia. a 2700 rpm Nakajima percebeu que poderia criar rapidamente um par de dois desses motores, acionados por hélices coaxiais contra-rotativas. Nakajima acreditava que esses motores permitiriam à futura aeronave escapar dos caças americanos.
A partir do início de 1943, o grupo de engenharia, em completo sigilo, iniciou o desenvolvimento. O engenheiro-chefe da empresa, Satoshi Koyama, tornou-se o chef de todo o programa. O desenvolvimento da fuselagem foi liderado por Shinbou Mitake, que anteriormente trabalhou na aeronave G5N1 Shinzan. Kiyoshi Tanaka liderou o trabalho nos motores. O grupo de motores incluía os engenheiros Nakagawa (criador da família de motores de aeronaves Nakajima Nomare), Kudo, Inoi e Kotani.
O grupo recebeu o intrincado nome de "Equipe para o Estudo da Vitória no Jogo e a Proteção dos Céus Japoneses", e o projeto da aeronave - "Projeto Z".
Para determinar a aparência adequada da aeronave, o grupo completou vários projetos, substituindo-se, cada um pelo motor Ha-54-01 desenvolvido pelos "dvigelistas", que era o mesmo par de Ha-44s experimentais "inventados" por Nakajima.
Durante a primeira metade de 1943, as variantes de 4 motores foram estudadas e rejeitadas.
Em meados de 1943, restavam dois projetos de seis motores, muito diferentes um do outro, tanto no layout, quanto na cauda e no tipo de chassi usado.
Os engenheiros também cogitaram a opção com os motores Ha-44, caso o Ha-54-01 não desse certo, e neste último caso, não só o bombardeiro foi acertado, mas também o transporte, assim como o " Gunship "armado com várias dezenas de metralhadoras para derrotar o fogo maciço dos interceptores americanos.
Em junho de 1943, o "Projeto Z" teve sua aparência final naquela época - era para ser uma aeronave verdadeiramente monstruosa de seis motores, com seis motores de 5.000 hp cada.
O projeto previa uma fuselagem ampla com dois conveses, dormitórios e disparos em toda a volta para proteção de caças. Todas as opções, exceto o bombardeiro, foram excluídas da consideração.
Foi assumido que a aeronave terá as seguintes características:
Envergadura: 65 m.
Comprimento: 45 m.
Altura: 12 m.
Área da asa: 350 sq. metros.
A distância entre o trem de pouso principal (sob as asas): 9 m.
A capacidade dos tanques de combustível na fuselagem: 42 720 litros.
A capacidade dos tanques de combustível nas asas: 57.200 litros.
Carregamento da asa: 457 kg / sq. metro.
Peso da aeronave vazia: 67, 3 toneladas.
Peso máximo de decolagem: 160 toneladas.
Motores: Nakajima Ha 54-01, 6 x 5.000 hp decolagem, 6 x 4, 600 cv a uma altitude de 7.000 metros.
Hélices: 3 pás, coaxiais, rotação oposta, para cada motor, diâmetro 4,8 m.
Velocidade máxima: 680 km / h a uma altitude de 7000 m.
Teto de serviço: 12480 m.
Corrida de decolagem: 1200 metros.
Alcance: 16.000 km com 20 toneladas de bombas (possivelmente referindo-se ao lançamento no meio do percurso).
Encontrar um cliente
Depois que a configuração do projeto foi congelada, Nakajima novamente encontrou uma maneira de apresentá-lo ao exército e à marinha. Agora, o "Projeto Z" recebeu o nome de "Plano de vitória estratégica no jogo". Naquela época, o Exército e a Marinha estavam considerando vários projetos de bombardeiros capazes de atingir os Estados Unidos: Kawanishi TB, Kawasaki Ki-91 e Tachikawa Ki-74. O aparecimento do Projeto Z imediatamente o tornou um favorito na corrida, embora a posição do Kawanishi fosse forte na frota. O Exército e a Marinha, impressionados com os parâmetros propostos do Projeto Z, formaram um comitê especial para desenvolvê-lo, fornecendo a Nakajima várias dezenas de cientistas e engenheiros para reforçar a equipe do projeto.
A aeronave recebeu o índice G10N e seu próprio nome Fugaku (Fugaku), que significa "Monte Fuji".
Logo, o comitê para seu desenvolvimento também recebeu um nome semelhante - "Comitê Fugaku". Um pouco mais tarde, o próprio Nakajima será nomeado presidente, e ele receberá plenos poderes sobre o projeto. O comitê incluiu representantes da empresa Nakajima, o Instituto de Pesquisa de Tecnologia de Aviação do Exército Imperial, o Instituto de Pesquisa de Aviação Central, o Instituto Imperial de Tóquio e as corporações Mitsubishi, Hitachi e Sumimoto.
Na versão final, o avião deveria decolar de um campo de aviação especialmente construído nas Ilhas Curilas, atacar alvos industriais nos Estados Unidos, cruzar o Atlântico, pousar na Alemanha, onde a tripulação iria descansar, o avião passaria por manutenção, reabasteça, receba bombas e faça um vôo de volta.
Em março de 1944, o TB Kavanishi saiu da competição pelo futuro bombardeiro intercontinental. Apenas Fugaku permaneceu.
Parâmetros aproximados de TB "Kavanishi":
Envergadura: 52,5 m
Área da asa: 220 sq. metros.
Alcance: 23.700 km com 2 toneladas de bombas.
Teto de serviço: 12.000 m
Tripulação: 6 pessoas.
Armamento: metralhadoras 13 mm - 4 peças.
Velocidade máxima: 600 km / h a uma altitude de 12.000 m.
Peso máximo de decolagem: 74 toneladas.
Corrida de decolagem: 1900 metros.
Motores: presumivelmente Mitsubishi Ha42 ou Ha43 atualizado, 4 unidades.
E então Fugaku começou a ter problemas. Em fevereiro de 1944, os clientes chegaram à conclusão de que o motor capaz de fazer o gigante voar não seria concluído a tempo. Por encomenda, Nakajima foi obrigado a redesenhar o projeto para um tipo de motor mais realista.
O problema era que nenhum outro motor era adequado para uma máquina tão grande.
Escolha de motores
O "Nakajima" Ha 54-01 foi concebido como um motor com parâmetros exorbitantes. Basta dizer que ninguém jamais construiu um motor de avião a pistão com esses parâmetros. O motor de pistão mais potente da história - o VD-4K soviético do pós-guerra tinha uma potência de 4200 CV. e era um motor muito mais avançado do que o planejado Ha 54-01. Os americanos também não dominavam isso - seu superbomber Convair B-36 era equipado com motores de aeronaves Pratt & Whitney R-4360-53 Wasp Major com capacidade de 3800 hp cada. Da mesma forma, o número de cilindros que Nakajima queria ver em sua criação era sem precedentes - 36, em 4 "estrelas" com 9 cilindros cada. Ao mesmo tempo, cada um dos blocos gêmeos de 18 cilindros funcionava em sua própria hélice. Para fornecer a pressão de ar necessária nos coletores de admissão, um superalimentador com um diâmetro de roda de turbina de 500 mm foi fornecido. Mas o Japão não tinha experiência com turbocompressores - nem turbocompressores, nem qualquer tipo de supercompressor. O problema era a vibração potencial de um motor longo, o problema era garantir uma distribuição uniforme da mistura combustível / ar sobre os cilindros no coletor de admissão de uma forma incrivelmente complexa.
Um problema separado era o resfriamento, que era fornecido pelo ar do motor. O suprimento de ar para um motor tão compacto prometia ser muito difícil. Os engenheiros envolvidos no projeto perceberam imediatamente essas armadilhas, mas o próprio Nakajima teimosamente se manteve firme, dizendo literalmente: "Não se conforme com um cavalo-vapor a menos de cinco mil."
Mas não funcionou contra a realidade. Quando "Fugaku" venceu triunfantemente todos os concorrentes, a equipe de design já estava retrabalhando o projeto para motores mais realistas.
A aeronave foi reduzida em tamanho e mais leve, hélices coaxiais desapareceram do projeto, foram substituídas por normais de quatro pás, reivindicações de teto, alcance máximo, carga máxima de bomba, mas aumento do armamento defensivo - agora a aeronave não podia "funcionar longe "dos interceptores dos EUA e teve que lutar contra eles. Para isso, em todos os projetos a seguir, foram fornecidos até 24 canhões automáticos com calibre de 20 mm.
Os engenheiros ofereceram duas opções. O primeiro - com o motor Nakajima Xa44, metade do planejado Xa54-01, o segundo com o motor Mitsubishi Xa50 recém-criado.
Este último tinha um design extremamente original, e os japoneses ficaram inesperadamente rápidos. Desde 1942, a Mitsubishi tem sido atormentada por um motor de codinome A19 - um motor de 28 cilindros, "recrutado" de 4 "estrelas" com 7 cilindros em cada. Presumiu-se que sua potência seria de cerca de 3.000 hp. Com a potência calculada, deu tudo certo, mas mesmo no papel estava claro que o resfriamento dos cilindros "traseiros" não funcionaria. O projeto foi cancelado, mas erros cometidos no design do A19 ajudaram a Mitsubishi a criar um motor mais simples em apenas um ano - duas "estrelas", mas … 11 cilindros!
O motor tinha um bloco de cilindros de aço, refrigeração a ar, cilindros de aço e cabeçotes de alumínio, cada um com uma válvula de admissão e uma válvula de escape. Foi assumido que o motor terá uma sobrealimentação em dois estágios - o primeiro estágio é um turboalimentador e o segundo, "booster", é um sobrealimentador com transmissão por engrenagem. No entanto, os protótipos tinham apenas um supercompressor - os turboalimentadores eram o "ponto fraco" da indústria aeronáutica japonesa. O primeiro motor tinha tais vibrações que colapsou durante os testes em abril ou maio de 1944, mas os próximos três já se mostraram normais - com pressão de alimentação insuficiente, eles poderiam produzir 2.700 cv cada, se fosse possível atingir o projeto completo aumentar a pressão, então a potência aumentaria para 3100 hp. No final, no final da guerra, um dos motores testados produziu 3.200 cv.
Levando em consideração que o Nakajima Xa44 já havia sido testado, foram oferecidas à comissão duas variantes do Fugaku - uma com motor Nakajima, a segunda com motor Mitsubishi, que já havia recebido o índice Xa50.
Especificações:
Avião com motores Xa44 (6 unidades):
Área da asa: 330 sq. metros.
Alcance: 18.200 km com 10 toneladas de bombas ou 21.200 km com 5 toneladas de bombas.
Teto de serviço: 15.000 metros.
Velocidade máxima: 640 km / h a uma altitude de 12.000 m.
Peso máximo de decolagem: 122 toneladas.
Corrida de decolagem: 1700 m.
Motores: "Nakajima" Xa44, 2500 hp decolagem, 2050 cv em uma altura (não conhecido exatamente).
Avião com motores Xa50 (6 unidades):
Área da asa: 330 sq. metros.
Alcance: 16.500 km com 10 toneladas de bombas ou 19.400 km com 5 toneladas de bombas.
Teto de serviço: 15.000 metros.
Velocidade máxima: 700 km / h a uma altitude de 12.000 m.
Peso máximo de decolagem: 122 toneladas.
Corrida de decolagem: 1200 m.
Motores: "Nakajima" Xa44, 3300 hp na decolagem, 2370 hp a uma altitude de 10.400.
Com esses motores, a construção da aeronave já era realista. Naquela época, no verão de 1944, em Mitake, Prefeitura de Tóquio, não só havia uma fábrica para a construção do primeiro Fugaku equipada, mas o equipamento já havia sido entregue lá, e, segundo algumas fontes, a fabricação de fuselagens começaram.
Mas o projeto não durou muito: em 9 de julho de 1944, Saipan caiu, e os americanos receberam território de onde o B-29 poderia atacar alvos nas ilhas japonesas. Os primeiros ataques dos americanos mostraram que a aviação japonesa não aguentava aquela aeronave - a "fortaleza" que lançava as bombas era cafona mais rápido que os caças japoneses e os ultrapassava em altura. Nessas condições, os japoneses não encontraram outra saída a não ser fechar todos os programas ofensivos com uso intensivo de recursos e se concentrar na proteção de seu espaço aéreo - como sabemos, sem sucesso. À frente deles esperava o pesadelo da política americana de destruição de cidades, mineração total e bombas nucleares.
Logo, todo o equipamento para a produção do "Fugaku" foi desmontado. Os testes dos motores Xa44 e Xa50 continuaram sem qualquer conexão com o projeto.
Na época da invasão americana, apenas a documentação e um Ha50 permaneceram ilesos pelas bombas. A documentação foi posteriormente perdida junto com toda a escola de engenharia japonesa, e os americanos planejaram levar o último Ha50 para os Estados Unidos para estudo, mas mudaram de ideia e o enterraram no solo com a ajuda de uma escavadeira. Lá ele ficou até 1984, quando foi acidentalmente encontrado durante a expansão do Aeroporto de Haneda (Tóquio).
O motor foi quase completamente destruído pela corrosão, mas os japoneses conseguiram derrubá-lo, parando a destruição e hoje seus restos estão em exibição no Museu de Ciência da Aviação em Narita.
Isso é tudo o que resta de um dos projetos de aviação mais ambiciosos do Japão.
O projeto era real?
Para avaliar se o projeto Fugaku ou outro bombardeiro intercontinental japonês era real, é necessário analisar não apenas fatores técnicos, mas também organizacionais. Na verdade, o projeto começou no início de 1943 e, até o outono de 1942, os japoneses não levantaram a questão de bombardear o território dos Estados Unidos. Mas a guerra começou no final de 1941, e a decisão de que ela deveria ser iniciada foi tomada ainda antes.
Sabemos que o projeto preliminar para motores "realistas" estava pronto no verão de 1944. Isso significa que com uma "mudança" no tempo e se os trabalhos na aeronave tivessem começado, por exemplo, no verão de 1941, o mesmo projeto estaria pronto no final de 1942, quando antes do primeiro ataque à bomba americana contra No Japão faltariam mais dois anos. Naquela época, os aviões eram simples, eles foram projetados rapidamente e colocados em série também rapidamente.
Tecnicamente, você tem que entender que o "Fugaku" era uma aeronave primitiva. Seu nível de tecnologia não pode ser comparado categoricamente ao B-29 ou ao B-36. Em termos de nível técnico, esta aeronave era apenas ligeiramente superior ao B-17, e mesmo assim em termos de construção de uma grande fuselagem. Na verdade, os japoneses planejavam construir uma aeronave intercontinental de seis motores, baseada nas tecnologias do início dos anos 40, e no nível médio mundial de tecnologia, e não na muito mais avançada americana. E, de fato, para tornar Fugaku realizável, tudo o que era necessário era um motor. O Mitsubishi Xa50, construído de forma proativa em menos de dois anos, prova que os japoneses poderiam ter feito um motor. Naturalmente, então seria necessário simplificar o projeto mais uma vez - então 24 canhões de calibre 20 mm pareceriam irrealistas para uma aeronave com uma relação peso / potência tão baixa, aparentemente, algumas das armas e postos de tiro teriam que ser sacrificados, a tripulação teria que ser cortada, a ideia de trazer 5 toneladas de bombas para os Estados Unidos teria que ser abandonada. limitando-nos a uma ou duas …
O último obstáculo é a pressurização - sabe-se que nem a Alemanha, nem a URSS, nem o Japão conseguiram resolver a questão da pressurização confiável durante a guerra, e sem isso é impossível voar em grandes altitudes, com ar rarefeito. Os americanos tinham turbocompressores confiáveis, e não menos confiáveis mecânicos, mas, como muitos entusiastas da história técnica têm certeza, os japoneses não teriam tido tempo de fazer um compressor confiável devido à sua mente, travando uma guerra difícil.
O problema com os céticos, entretanto, é que eles fizeram isso, novamente no final da guerra, e novamente, começando muito tarde.
No final de 1943, Nakajima começou e em meados de 1945 concluiu a criação do B-17 japonês - o bombardeiro Renzan, ou todo o Nakajima G8N Renzan.
Essa aeronave quadrimotora era movida pelo motor Nakajima NK9K-L, baseado no alcance atmosférico Nomare, que também deu origem ao experimental Xa44. A reciclagem de motores atmosféricos para superalimentação é uma tarefa ingrata e difícil, e até mesmo os próprios turboalimentadores Hitachi 92 eram "crus". Mas - e isso é muito importante - no último dos protótipos, aquele mesmo que os americanos mais tarde trouxeram para seu território, os turboalimentadores funcionaram "perfeitamente"! Os japoneses conseguiram! E este é o último obstáculo que os impediria de criar uma aeronave de alta altitude e alta velocidade, se necessário.
Só era preciso começar mais cedo.
Deve ser entendido que embora a América ainda permaneça incomensuravelmente mais forte do que o Japão, a capacidade deste último de bombardear os Estados Unidos poderia afetar significativamente o curso da guerra - ataques a estaleiros na costa do Pacífico dos EUA mudariam o momento da entrada de novos navios de guerra para a Marinha dos Estados Unidos, e a possibilidade de uma tempestade de fósforo em algum lugar de Seattle pode ter impedido os americanos do massacre de civis em 1945. Além disso, seria tecnicamente difícil de implementar, porque os japoneses, tendo aeronaves com tal alcance e grande carga de bombas, poderiam efetivamente destruir suas bases nas ilhas do Pacífico, tornando o bombardeio do Japão uma questão muito difícil. E se tivermos em mente o trabalho de criação de armas nucleares que foi feito pelo Japão, então o número de opções para o desfecho da Segunda Guerra Mundial está se tornando muito grande. No entanto, os japoneses não teriam sido capazes de comprar tempo suficiente para sua bomba apenas por bombardeiros.
De uma forma ou de outra, a falta de compreensão da necessidade da aviação estratégica causou grandes prejuízos aos japoneses. Assim como a URSS, como a Alemanha. Essa lição da história do fracassado "estrategista" japonês ainda é relevante hoje.
