Construído em uma série limitada desde 1939, o bombardeiro Petlyakov Pe-8 era uma máquina com excelentes características de voo e combate. É o único bombardeiro pesado do tempo de guerra soviético cujas características e capacidades são comparáveis às mais famosas "fortalezas voadoras" dos Aliados.
Utilizado exclusivamente para solucionar problemas estratégicos, o Pe-8 sempre esteve na área de atenção de seus criadores. Os representantes do Design Bureau mantiveram contato próximo com a 45ª divisão, regularmente se familiarizando com os resultados das operações de combate de tripulações de voo e aeronaves. Constantemente recebiam informações da equipe de engenharia da divisão, que, no processo de operação de combate, identificava pontos individuais de insucesso no projeto do veículo. Os principais designers do OKB ouviram atentamente seus comentários e, na maioria dos casos, esses comentários foram aceitos e o trabalho necessário foi realizado para melhorar o design e a eficácia de combate do Pe-8. Com o tempo, todos esses comentários sobre o Pe-8 levaram o OKB a começar a trabalhar em uma profunda modernização do projeto básico da aeronave. Essas obras começaram no segundo semestre de 1943.
De todos os projetos desenvolvidos de profunda modernização do Pe-8, o trabalho na versão da aeronave com motores ASh-82FN TK-3 foi o que mais avançou. Essas obras foram iniciadas de forma proativa no bureau de projetos da fábrica de aeronaves nº 124 I. F. de Kazan. Nezval (Nezval chefiou o Design Bureau durante a prisão e após a morte de Petlyakov) na segunda metade de 1943. A ideia do gabinete de projeto era realizar uma profunda modernização do projeto básico do Pe-8, melhorando sua aerodinâmica, introduzindo motores de alta altitude com TC e aprimorando o armamento de bombardeiro. Tudo isso deveria fornecer uma expansão significativa das capacidades de combate da aeronave Pe-8. O OKB desenvolveu propostas técnicas preliminares, que foram apresentadas ao NKAP. Naquela época, as propostas para a modernização do Pe-8 foram avaliadas pelo NKAP como muito oportunas.
A relevância do trabalho foi justificada pelos seguintes fatores. Na primeira metade de 1943, nossa liderança militar e política, por meio de vários canais, começou a receber informações sobre o mais recente bombardeiro americano de alta velocidade e alta altitude B-29, cujas características de vôo e táticas eram cabeça e ombros acima de tudo o que lutou nas frentes da Segunda Guerra Mundial. Além disso, sob a influência de informações recebidas dos Estados Unidos sobre o "projeto atômico" na URSS, os trabalhos sobre a bomba atômica soviética se intensificaram. Que tipo de bomba seria essa e se seria, ainda não estava claro. Mas o fato de que ela precisaria de um porta-aviões decente ficou claro até dois anos antes da primeira explosão nuclear americana. Nas condições específicas da guerra com a Alemanha, no final, foi possível prescindir de equipar nossa aviação com um grande número de bombardeiros quadrimotores de longo alcance da classe "fortaleza voadora". Mas nas condições do mundo do pós-guerra iminente, com o possível surgimento de uma arma nuclear e o inevitável confronto futuro com o Ocidente, decidiu-se engajar-se com urgência em um novo bombardeiro promissor, cujas características seriam próximas ao características de vôo do americano B-29.
Pensou-se que o desenvolvimento de uma nova "fortaleza voadora" soviética deveria ter sido concluído no momento em que a guerra com a Alemanha terminasse, e nossa Força Aérea seria capaz de colocar essa máquina em serviço imediatamente após seu fim. Como parte dessa direção de trabalho, o NKAP em setembro de 1943 emitiu a tarefa do OKB A. N. Tupolev para o desenvolvimento preliminar do projeto do bombardeiro quadrimotor "64". OKB V. M. Myasishcheva logo começou a trabalhar em projetos semelhantes para as aeronaves 202 e 302.
Nessa série de trabalhos iniciados, a proposta do Nezval Design Bureau de modernizar o Pe-8 não era algo revolucionário, mas possibilitou em um tempo relativamente curto a construção de uma boa aeronave com um mínimo de risco técnico, é claro, não é o mesmo que o B-29, mas é capaz de fazer o quê, até que os projetos Tupolev e Myasishchev sejam lembrados, para fornecer à nossa aviação de longo alcance novos bombardeiros quadrimotores. Aqueles. de modo geral, a versão foi repetida, segundo a qual DB-A foi criado em um momento.
Hoje está claro que tudo correu dentro de um cenário completamente diferente. Assim, o trabalho na aeronave "64" encontrou problemas de difícil resolução associados ao equipar a nova aeronave com equipamentos e armas modernas. Somente em setembro de 1944 o mock-up da aeronave "64" estava pronto e a primeira inspeção preliminar do mock-up foi realizada pelo cliente. Muitos comentários foram feitos, em particular, o cliente exigiu a instalação de uma estação de radar aerotransportado. A segunda inspeção preliminar após as modificações ocorreu apenas em fevereiro de 1945, e novamente os comentários do cliente sobre o layout geral, equipamentos, armas, etc. seguiram a barra de requisitos para um novo bombardeiro, desde que esses requisitos excedessem as capacidades práticas de a indústria de aviação soviética daquele período, especialmente em termos de equipamentos e armas. Como resultado, em junho de 1945, Tupolev foi condenado a interromper o desenvolvimento da aeronave 64 e direcionar todos os seus esforços para copiar o B-29. Myasishchev, que não tem recursos como Tupolev, nem chegou ao estágio de modelo.
Como resultado, no final da Segunda Guerra Mundial e no início da Guerra Fria, nossa aviação ficou sem um bombardeiro quadrimotor moderno. A busca por uma saída começou. Por volta do início de 1945, surgiram propostas para reviver a produção em série do Pe-8 em uma versão modernizada. Mas esta proposta foi rejeitada em conexão com o início do trabalho em grande escala na cópia do B-29, no qual todas as forças foram lançadas. Assim, o país ficou sem um bombardeiro estratégico moderno por mais de 2 anos. Mas a situação poderia ter sido completamente diferente, já que, no início de 1944, os projetos de uma versão profundamente modernizada do Pe-8 foram transferidos para fabricação para a fábrica número 22. Mas voltando ao começo …
O projeto e a construção de um bombardeiro pesado de longo alcance Pe-8 modificado com uma carga de bomba aumentada, movido por motores ASh-82FN TK-3, foram encomendados de acordo com a ordem NKAP nº 619 de 18 de outubro de 1943. No final de 1943, foram concluídos os primeiros estudos sobre o tema.
Um projeto de projeto foi preparado para a aeronave. Comparado com o Pe-8 serial, o projeto incluiu as seguintes mudanças.
1. Um novo layout da parte frontal da fuselagem, a fim de posicionar os dois pilotos lado a lado, ao mesmo tempo em que move sua cabine para frente para melhorar a visibilidade lateral. Isso criou melhores condições para o trabalho conjunto dos pilotos, simplificou muito a instalação do controle da aeronave e do motor e reduziu o número de instrumentos e alguns equipamentos. Em conexão com a retirada dos pilotos de frente, a cabine do navegador também mudou. Seu comprimento foi reduzido, os navegadores foram aproximados do nariz da aeronave, o que melhorou significativamente a visão. No nariz da fuselagem foi instalada uma metralhadora de grande calibre 12,7 mm sobre um rolamento de esferas, com um cone de fogo a 60 graus, servido pelo navegador assistente.
2. Aumentando o comprimento do compartimento da bomba para o tamanho que acomodasse: 1 bomba FAB-5000, 2 bombas FAB-2000, 6 bombas FAB-1000, 9 bombas FAB-500, 16 bombas FAB-250, 32 FAB-100 bombas. O aumento da capacidade do compartimento de bombas foi conseguido alongando-o para a frente e para a parte traseira da fuselagem, com a adição de um número adequado de feixes com porta-bombas. Nesse sentido, foi mudado o lugar do operador de rádio, ele foi colocado atrás do primeiro piloto, ao lado do mecânico de vôo.
3. Melhorar a aerodinâmica da aeronave: reduzindo a seção média da fuselagem; redução da seção média dos túneis dos radiadores de água e das carenagens dos trens de pouso; retração completa do trem de pouso e da roda traseira; abaixando o nível da torre dorsal; rebitagem cega em toda a estrutura da aeronave; vedação da fuselagem (não confundir com fuselagem pressurizada). Como você pode ver, em termos de número de mudanças, incluindo geometria, a fuselagem da nova máquina não tinha praticamente nada a ver com a fuselagem do Pe-8 serial.
4. Aumentar a resistência das longarinas da seção central, consoles de asa, fuselagem e trem de pouso com base no peso de vôo de 37.500 kg, o que tornou possível transportar o dobro de bombas em comparação com o Pe-8 (4.000 kg por 5.000 km)
Ao projetar o OKB, foi planejado o uso de dois tipos de motores: motores a gasolina com injeção direta do tipo ASh-82FN com um turboalimentador TK-3 ou motores a diesel M-31 (um projeto para o desenvolvimento do M-30) Com esses motores, o "Pe-8 modificado" deveria ter os seguintes dados de vôo e táticos com um peso de vôo de 30.000 kg:
Com motores M-31 com peso de vôo de 37.500 kg, com 1.000 kg de bombas e reserva de combustível de 11.800 kg, o alcance de gjktnf da aeronave era igual a 7.500 kv; com 8.000 kg de bombas e um suprimento de combustível de 4.800 kg - 2.700 km. Com motores ASh-82FN com TK-3, o alcance com as mesmas cargas de bomba e reservas de combustível de 11.000 kg com um peso de voo de 33.500 kg e 8.000 kg com um peso de voo de 37.500 kg foi de 5300 km e 3150 km, respectivamente.
A suspensão das bombas, dependendo do calibre, poderá ser realizada nas seguintes quantidades e combinações:
A composição e localização da metralhadora defensiva e armamento de canhão da aeronave correspondiam ao Pe-8 4M-82.
A modernização realizada em comparação com o Pe-8 4M-82 de série produzido em 1943 apresentou as seguintes vantagens.
1. Com uma carga de bomba igual, um Pe-8 modificado poderia substituir dois seriais.
2. A colocação da parte principal das bombas dentro da fuselagem, assim como outras melhorias aerodinâmicas, reduziu o consumo de combustível por quilômetro em 10%.
3. O aumento da velocidade máxima em 13% possibilitou que a aeronave resolvesse uma série de novas tarefas táticas.
4. A localização da tripulação principal à frente dos motores, além de melhorar a visibilidade, melhorou muito as condições para seu trabalho em vôo.
O modelo da aeronave modificada foi construído em 15 de janeiro de 1944 e representava o nariz da fuselagem do F-1 e a parte central da fuselagem até o conector com o F-3. O layout refletia o equipamento da cabine do navegador, o equipamento do compartimento do piloto, o equipamento do console do mecânico, o equipamento de rádio, o local de trabalho do operador de rádio, a localização dos porta-bombas, as dimensões do compartimento principal de bombas e escotilhas de luz bombas.
A comissão do protótipo, nomeada pela Ordem da GU IAS KA de 3 de fevereiro de 1944, presidida pela General IAS A. A. Lapina revisou o layout e aprovou o equipamento principal e sua colocação pelo protocolo correspondente de 8 de fevereiro de 1944. Os requisitos específicos da comissão de rearranjo de equipamentos foram atendidos na presença da comissão de mock-up.
A consideração do projeto do Pe-8 4M-82FN TK-3 modificado no NKAP e o decreto GKOK subsequente de 20 de fevereiro de 1944 exigiram revisões adicionais do projeto. Em particular, após a discussão do NKAP, foi finalmente decidido instalar o TC. Além disso, foi adicionado um requisito (por sugestão de Nezval) para aumentar a proteção contra incêndios pela frente a partir de baixo.
O Pe-8 modificado foi colocado em produção na fábrica nº 22 no final de 1943. A aeronave recebeu a designação de fábrica de aeronave "T". Para o carro, o OKB emitiu 4483 desenhos de trabalho para a produção piloto. Os desenhos foram elaborados pelo departamento de tecnologia, os cronogramas de produção para a fabricação das unidades individuais das aeronaves foram elaborados, a documentação para a fabricação dos equipamentos adicionais necessários foi emitida. No início da primavera de 1944, parte das novas rampas, bem como várias peças para a nova máquina, já haviam sido fabricadas.
No entanto, pelo Decreto do GKOK datado de 5 de março de 1944, a produção de Pe-8 na planta nº 22 foi descontinuada, ao mesmo tempo que a planta parou de trabalhar na fabricação do Pe-8 modificado. O trabalho estava em andamento na máquina não como uma versão da modernização do Pe-8, talvez o projeto tivesse a oportunidade de ser corporificado em metal.
E SE. Nezval sempre entendeu claramente que trabalhar apenas na modificação do Pe-8 não resolveria o pós-guerra de equipar a aviação soviética de longo alcance com a nova tecnologia moderna. Para obter uma máquina qualitativamente nova, novos equipamentos e novos sistemas de armas eram necessários. Tudo isso em combinação com soluções modernas para a fuselagem e a usina de força pode dar o efeito desejado. Portanto, Nezval considerou o trabalho no Pe-8 modificado e como trabalho preparatório para a criação de um novo bombardeiro pesado de longo alcance e alta velocidade da classe B-29. Ele e seu bureau de projeto pretendiam elaborar o layout de um novo bombardeiro promissor do pós-guerra nesses projetos (posicionamento ideal da tripulação, equipamento, armas pequenas e de canhão defensivas, composição e posicionamento de armas de bombardeiro, para elaborar um chassis de três rodas, etc.). No final de 1944, as obras do projeto desse tipo de bombardeiro no OKB já estavam em andamento. No primeiro semestre de 1945, o bureau de projetos estava em plena atividade, por iniciativa própria, o projeto de uma aeronave já inteiramente nova. Foi elaborado um anteprojeto e iniciados os trabalhos de elaboração do projeto técnico.
Nezval recorreu constantemente ao Vice-Comissário do Povo para a Construção Experimental de Aeronaves A. S. Yakovlev com um pedido de emissão oficial de uma nova atribuição pelo OKB, tendo em conta o trabalho realizado em máquinas pesadas promissoras, e se não houver tal trabalho, devolva-os ao Tupolev Design Bureau. Logo aconteceu assim. No segundo semestre do ano, o Nezval Design Bureau foi transferido para A. N. Tupolev e a equipe enfrentaram o B-4 (Tu-4), e o trabalho nos tópicos dos novos bombardeiros de Nezval foi interrompido. Se você olhar a tabela abaixo com as características de vôo dos bombardeiros quadrimotores, vai notar que o projeto de Nezval só perdia para o B-29, superando outras "fortalezas voadoras" em todos os aspectos. Sim, e o B-29, era inferior apenas na velocidade máxima e bastante insignificante no carregamento de bombas. Ao mesmo tempo, a aeronave "T" tinha um alcance e uma razão de subida significativamente maiores. Assim, o avião de Nezval tinha todas as chances de se tornar o principal e bastante moderno "estrategista" da URSS para o período até 1949.
Referências:
Bombardeiro Rigmant V. Pe-8 // Aviação e Cosmonáutica.
Rigmant V. "Fortaleza Voadora" da Força Aérea do Exército Vermelho.
Shavrov V. B. A história dos projetos de aeronaves na URSS 1938-1950
Simakov B. L. Aeronaves do país dos soviéticos. 1917-1970.
Astakhov R. Bombardeiro de longo alcance "64".
Rigmant V. Sob os sinais "Ant" e "Tu".
